El túnel Dudley es un túnel de canal en la línea n.º 1 del canal Dudley , Inglaterra . Con una longitud de aproximadamente 2900,5 m (3172 yardas), es actualmente el segundo túnel de canal más largo de la red de canales del Reino Unido en la actualidad. ( El túnel Standedge es el más largo, con 4989,0 m (5456 yardas), y el túnel Higham y Strood , de 3594,5 m (3931 yardas), es ahora solo para ferrocarril). Sin embargo, dado que el túnel Dudley no es continuo, este estado a veces se cuestiona: [ cita requerida ] (el túnel principal tiene 2690,2 m (2942 yardas), el túnel de Lord Ward tiene 179,2 m (196 yardas) y la cuenca de Castle Mill tiene 31,1 m (34 yardas)).
En 1959, la Comisión de Transporte Británica intentó cerrar el túnel, pero esto dio lugar a un crucero de protesta masivo organizado por la Asociación de Vías Navegables Interiores en 1960. Sin embargo, el túnel se cerró en 1962; y fue amenazado además con el cierre permanente por los Ferrocarriles Británicos que deseaban reemplazar un viaducto ferroviario en el portal de Tipton con un terraplén y una alcantarilla . [1] Sin embargo, esto nunca sucedió ya que el ferrocarril se cerró en 1968 y el puente en desuso se demolió en la década de 1990. [2]
El túnel se reabrió en 1973, como resultado de una restauración que había sido una colaboración entre voluntarios locales (originalmente la Dudley Canal Tunnel Preservation Society, más tarde Dudley Canal Trust) y la autoridad local, el Ayuntamiento de Dudley. La ceremonia de inauguración se anunció como "TRAD 1973 - Reapertura del túnel en Dudley" . [1]
Cuando en 1776 se aprobó la Ley del Canal de Dudley ( 16 Geo. 3. c. 66) para construir un canal cerca de Dudley, no se incluyó el túnel de Dudley. Autorizó una ruta que comenzaba en dos campos llamados Great Ox Leasow y Little Ox Leasow, un poco al sur del sitio del túnel cerca de Peartree Lane en Dudley, y corría hacia el sur hasta un cruce de extremo a extremo con el canal de Stourbridge , autorizado por una ley separada el mismo día. Los principales accionistas incluían a Lord Dudley y Ward y Thomas Talbot Foley. Los accionistas habían contribuido con el capital autorizado de £7000 en julio de 1778, y el canal se completó el 14 de junio de 1779, con un costo total de £9700. El canal de Stourbridge se inauguró en diciembre. [3]
Por otra parte, Lord Dudley y Ward extraían piedra caliza en la zona de Castle Mill y Wren's Next, más al norte. La piedra se sacaba a la superficie y se transportaba por tierra. En 1775, comenzó a construir un canal privado, que se ramificaba desde el nivel Wolverhampton de 473 pies del canal de Birmingham en Tipton , y llegaba a la mina de carbón de Tipton a través de un túnel. Esto se conocía como el ramal de Lord Dudley y Ward, y la primera fase se completó el 1 de junio de 1778. Más tarde se extendió a Castle Mill, donde se construyó una cuenca. [4] [5]
El canal de Dudley y el canal de Stourbridge estudiaron entonces la posibilidad de ampliarlo hacia el norte desde Dudley para unirse al canal de Birmingham. Esto implicaría un largo túnel, y Lord Dudley y Ward acordaron vender su ramal del canal y el túnel a la compañía. La empresa fue autorizada por otra ley del Parlamento, la Ley del Canal de Dudley de 1785 ( 25 Geo. 3 . c. 87), obtenida en julio de 1785, que fue dirigida a través del proceso parlamentario por Lord Dudley y Ward. Se le agradeció por sus esfuerzos, pero la compañía argumentó que había recibido suficientes beneficios de la conveniencia del canal de Dudley y los peajes favorables que se le habían concedido, por lo que no se debía realizar el pago por su ramal del canal, y nunca se realizó. La Ley del Canal de Dudley de 1785 autorizó a la compañía a construir cinco esclusas al norte de su canal existente, para llegar a Parkhead, y un largo túnel para conectar con la cuenca Castle Mill de Lord Dudley y Ward. [4] La ruta fue inspeccionada por John Snape y John Bull, y fue revisada por Thomas Dadford . Luego se convirtió en el ingeniero consultor del proyecto, mientras que Abraham Lees supervisó el trabajo diario. En septiembre de 1785, la compañía anunció que el túnel tendría 9 pies y 3 pulgadas (2,82 m) de ancho, el agua tendría 5 pies y 6 pulgadas (1,68 m) de profundidad y habría una altura libre de 7 pies (2,1 m). [6]
John Pinkerton, miembro de una familia de respetados contratistas de canales, recibió el contrato para la construcción del túnel, pero era la primera vez que trabajaba en un túnel y se topó con problemas, primero con la calidad del terreno que estaba tratando de excavar y también con los grandes volúmenes de agua subterránea que encontró. Hubo quejas sobre su falta de progreso y la mala calidad del revestimiento de ladrillo, lo que resultó en su despido en 1787. Tuvo que pagar £ 2,000, [7] que fue una cantidad acordada como fianza cuando se adjudicó el contrato, después de lo cual hubo un interludio, mientras se resolvían las discusiones. La tunelería fue supervisada entonces por Isaac Pratt, uno de los miembros del comité de Stourbridge y Dudley, con Abraham Lees continuando como ingeniero residente. [6] En mayo de 1789, hubo más dificultades, cuando se advirtió que el túnel se había desviado de su línea adecuada en varios lugares, y que el progreso era lento. Isaac Pratt dejó de supervisar las obras el 30 de mayo de 1789 y Josiah Clowes fue contratado como ingeniero a principios de junio, con la ayuda de John Gunnery. Gunnery murió en diciembre de 1791 y un artículo de periódico anunció que el túnel en el que había estado trabajando estaba terminado. El trabajo incluía una esclusa de parada en el túnel donde se unía a la cuenca de Lord Dudley y Ward, y una nueva sección más recta y un cruce con el canal de Birmingham en el extremo norte. El nuevo cruce se inauguró el 6 de marzo de 1792, pero el túnel no se anunció formalmente como terminado hasta el 25 de junio. [8]
La esclusa de parada del túnel no duró mucho y se retiró en diciembre de 1795. [8] Al principio hubo quejas porque los túneles eran utilizados por barcos que trabajaban en las canteras de piedra caliza, además de ser una ruta de paso. El paso normal a menudo se veía obstruido por barcos que cargaban piedra caliza en la cantera de Charles Starkey, por barcos vacíos que bloqueaban el túnel y por barcos llenos que bloqueaban el acceso a la esclusa de parada hacia el canal de Birmingham. Tales quejas cesaron después de 1799, presumiblemente porque se hizo más espacio para los barcos que trabajaban en la cantera de piedra caliza y se reguló mejor su organización. Más grave fue el hecho de que el túnel se vio afectado por el hundimiento de la mina y el cierre regular para reparaciones dañó el comercio. La compañía empleó a su propio Inspector de Minas para mantenerse al tanto de la situación. Los barcos podían pasar en una dirección durante cuatro horas y luego se invertía la dirección, pero en 1830, el tiempo permitido se redujo a tres horas, con una multa impuesta si se excedía el tiempo. [9]
En mayo de 1836, ante la amenaza de competencia del propuesto canal de Stourbridge, Wolverhampton y Birmingham Junction, la compañía buscó formas de mejorar el paso por el túnel. Decidieron aplicar una ordenanza que exigía que cada barco tuviera una tripulación de dos hombres para impulsarlo a través del túnel, y varios barqueros tuvieron que rendir cuentas por no cumplirla. El superintendente del canal de Dudley, Thomas Brewin, sugirió que el transporte por cable podría resolver los problemas, pero el coste del sistema, de 6.000 libras, se consideró demasiado caro. [10] A pesar de las dificultades comerciales, los túneles eran muy populares entre los turistas, y aparecieron descripciones poéticas de su funcionamiento en Dudley Castle de Luke Booker, publicado en 1825, y Rambles about Dudley Castle de W Harris , publicado en 1843. [11]
Una vez completado el túnel de Dudley, la empresa no descansó, sino que siguió adelante con otra ambiciosa ampliación, uniendo el extremo sur del túnel con el canal de Worcester y Birmingham pasando por el túnel de Lapal cerca de Selly Oak . Esto se completó el 28 de mayo de 1798, [12] y el canal y túnel originales pasaron a conocerse como la línea del canal Dudley n.º 1 [13] o el canal Dudley n.º 1 [14] para distinguirlo de la nueva empresa. El canal de Birmingham, conocido como Birmingham Canal Navigations desde 1794, [15] había sugerido fusionarse con el canal de Dudley en 1813, pero no se llevó a cabo nada más. [16] Se realizó un segundo acercamiento en 1845 y, ante la competencia del propuesto ferrocarril de Oxford, Worcester y Wolverhampton, así como los planes de Birmingham Canal Navigations, acordaron la fusión el 8 de octubre. Se obtuvo la Ley de Consolidación del Canal de Birmingham y Dudley de 1846 ( 9 y 10 Vict. c. cclxix) para autorizar la fusión, y el Túnel Dudley pasó a formar parte del sistema de Navegación del Canal de Birmingham a partir del 27 de julio de 1846. [17]
A pesar de su diminuto tamaño, unos 41.000 barcos pasaron por el túnel en 1853. Birmingham Canal Navigations comenzó a buscar formas de mejorar su capacidad, pero todas fueron rechazadas. En su lugar, optaron por construir un nuevo túnel, que discurriera aproximadamente en paralelo al túnel Dudley y comenzara en la línea n.º 2 del canal Dudley, a unas 2 millas (3,2 km) al este. Las obras comenzaron el 31 de diciembre de 1855, cuando se cortó el primer césped, y el túnel Netherton se inauguró el 20 de agosto de 1858. Tenía 27 pies (8,2 m) de ancho y 16 pies (4,9 m) por encima del nivel del agua, con caminos de sirga a ambos lados. Desde el principio, estuvo iluminado con luces de gas, que luego fueron reemplazadas por iluminación eléctrica. [2] [18]
El hundimiento del extremo sur se hizo tan grave que el túnel se cerró en 1884 para permitir la reconstrucción de una sección. [19] Se reconstruyeron alrededor de 200 yardas (180 m), con dimensiones que eran considerablemente mayores que la perforación original. Al final de la nueva sección, el tamaño del túnel se reduce repentinamente al tamaño original, y se instala un indicador de advertencia en la boca del túnel, para evitar impresiones falsas sobre el tamaño de los barcos que pueden pasar por el túnel. [2] El trabajo se completó a tiempo para que se reabriera el 23 de abril de 1885. [19]
En 1959, el túnel estaba prácticamente en desuso, ya que no había pasado por él ningún tráfico significativo en la década de 1950, y British Waterways anunció sus planes de cerrarlo oficialmente. Varios grupos de protesta organizaron cruceros por el túnel durante 1960 con la esperanza de que se mantuviera abierto, [2] pero British Waterways en ese momento tenía la intención de cerrar gran parte de la red de canales. Un documento llamado The Future of our Inland Waterways , presentado el 3 de noviembre de 1961 por WI Ives, un alto funcionario de la organización, exigía cambios en la ley para facilitar el cierre de canales redundantes. Cuando la Comisión de Transporte Británica presentó su proyecto de ley anual al Parlamento en noviembre de 1961, incluía propuestas para cerrar diez vías navegables de inmediato, de las cuales el canal y el túnel de Dudley eran una. Si bien se aseguró que no se tomaría ninguna medida que afectara negativamente la posibilidad de navegación en tres de ellas, el túnel de Dudley no entraba en esta categoría. Las protestas de la Asociación de Vías Navegables Interiores y de la Sociedad de Preservación de Vías Navegables Interiores fueron rechazadas, [20] y el ramal del Canal Dudley cerró en 1962. [2]
Al año siguiente, se descubrió que el viaducto que llevaba la línea ferroviaria de Stourbridge a Wolverhampton sobre el portal norte del túnel en Tipton no era estructuralmente sólido. [2] La línea era en gran parte una línea de mercancías desde el cierre de las estaciones de pasajeros a lo largo de ella a partir del 30 de julio de 1962, [21] pero las autoridades ferroviarias planearon preservar la línea ferroviaria y querían reemplazar el viaducto con un terraplén, que habría sellado el portal norte. Sin embargo, el ferrocarril cerró por completo en 1968 como parte de los cortes de Beeching , por lo que la boca del túnel permaneció accesible. [2]
A pesar de que el túnel estaba oficialmente cerrado, Vic Smallshire y algunos colegas decidieron viajar a través del túnel y regresar por el túnel de Netherton. Sin embargo, cuando llegaron a Park Head, las tres esclusas que conducían a la línea n.° 2 habían sido dañadas por British Waterways para impedir la navegación, y mientras regresaban por el túnel de Dudley, encontró un mensaje en una botella. Se puso en contacto con los escritores, John Westwood y Cliff Sherwood, y pronto se trazaron planes para rescatar el túnel. Se hicieron viajes regulares a través de los túneles los domingos, y cuando se erigieron barreras en los extremos del túnel, estas se quitaron con palancas, mazos y cuerdas. [22] Se formó el Comité del Túnel de Dudley, que coordinaba el interés en su difícil situación dentro de la comunidad local. [23] Smallshire escribió un artículo de 8 páginas sobre la necesidad de preservar el túnel para la Asociación de Vías Navegables Interiores, y hubo un amplio interés en el concepto. [24]
La Asociación Educativa de Trabajadores se puso en contacto con el comité para organizar un viaje a los túneles. Después de acordar una fecha, el Dr. John Fletcher, su oficial regional, se puso en contacto con la prensa e invitó a todos los interesados a participar en un último viaje para ver los túneles, y unas 300 personas llegaron para el viaje. Se pidió prestado rápidamente un segundo barco, y 150 personas se apiñaron en cada uno de los dos barcos para el viaje. Después, Fletcher advirtió que el grupo necesitaba urgentemente hacerse oficial, [25] lo que dio lugar a la formación de la Sociedad de Preservación del Túnel del Canal de Dudley el 1 de enero de 1964. [23] La Sociedad pronto tuvo varios cientos de miembros, y British Waterways tuvo que reconocerlos. También estaban hablando con el Ayuntamiento de Dudley sobre el concepto de un museo industrial para Black Country. El Ayuntamiento convocó una reunión pública, donde el concepto del museo fue recibido con entusiasmo, y comenzaron a planificar el proyecto. La Sociedad luego se convirtió en Dudley Canal Trust y amplió su visión para incluir las esclusas de Park Head, las cuencas en el extremo norte del túnel que ahora son parte del museo y los alrededores del Canal Dudley en general. [26]
Las actitudes oficiales hacia las vías navegables cambiaron a medida que avanzaba la década de 1960, y en 1968 el gobierno anunció la membresía del Comité Asesor de Servicios de Vías Navegables Interiores, que incluía miembros de la Asociación de Vías Navegables Interiores. Entre junio y diciembre, sus miembros visitaron siete canales para discutir su futuro con organizaciones locales, de las cuales Dudley Tunnel era una. [27] La Sociedad cambió su nombre a Dudley Canal Trust en 1970 y comenzó el trabajo de restauración, tomando prestado equipo de British Waterways, el Ayuntamiento de Dudley y contratistas locales. [2] Un mayor impulso llegó en 1971 con la publicación de Birmingham Canal Navigations , un informe elaborado por el Grupo de Trabajo BCN. Este fue presentado a British Waterways y sugería que 66 millas (106 km) de la red de 80 millas (130 km) del BCN que habían sido efectivamente abandonadas al ser clasificadas como "Vías Navegables Restantes" en 1968 tenían un futuro viable. Estos se dividieron en cuatro grupos, y los canales de prioridad 1 y 2 no requerían de grandes gastos para volver a ser navegables. El ramal del canal de Dudley era un canal de prioridad 3, pero se elaboraron planes de restauración, y las obras fueron financiadas en parte por las autoridades locales en las que se encontraba. [28]
El proyecto contó con la ayuda de la organización de una "gran excavación" en colaboración con el Waterway Recovery Group . El evento tuvo lugar en 1970, y 300 voluntarios llegaron a Park Head para realizar trabajos de restauración. Su trabajo fue ampliamente publicitado. [26] A principios de 1972, tras los acuerdos exitosos para restaurar el canal Ashton , el canal Peak Forest y el canal Caldon , [29] Dudley Corporation se convirtió en la primera autoridad local en financiar la restauración del canal [26] cuando anunció que financiaría la mitad de los costos de reparación del ramal del túnel, así como el paisajismo del terreno abandonado en Park Head, alrededor del extremo sur del túnel. [29] El hecho de que el túnel permaneciera abierto también significó que no tuvieron que gastar millones de libras en un sistema de drenaje de aguas pluviales. [30]
Los canales en ambos extremos del túnel fueron dragados, al igual que las cuencas dentro de los túneles, lo que resultó en la eliminación de unas 50.000 toneladas de lodo y escombros. Las esclusas al sur del túnel fueron restauradas, con la ayuda de British Waterways y el Ayuntamiento de Dudley, y el primer barco llegó al portal del túnel. En Semana Santa de 1973, el túnel fue reabierto, un evento que atrajo a 300 barcos a las celebraciones y unos 14.000 visitantes. La fundación comenzó a operar barcos de excursión en el túnel, que se movían mediante legging , pero como esto era muy agotador para las tripulaciones, el barco se convirtió para usar energía de batería en 1975, y se convirtió en el primer barco estrecho propulsado por electricidad para transportar pasajeros en el país. [2]
En 1977, la Comisión de Servicios de Mano de Obra anunció su Plan de Creación de Empleo, a través del cual se financiaron varios proyectos que crearían puestos de trabajo. Uno de los proyectos que se benefició de ello fue la primera fase del proyecto del Museo Black Country en el portal norte del túnel. Se restauró un brazo corto del canal y se instaló el barco eléctrico para viajes en el complejo del museo. En agosto de 1977, el Dudley Canal Trust celebró el hecho de que 25.000 visitantes habían sido transportados al túnel en el barco de viajes desde 1964 y el 1 de octubre de 1977 se inauguró la primera fase del museo [31].
Un hundimiento a unos 400 m del extremo sur del túnel provocó que se cerrara de nuevo en 1979, aunque los viajes en barco a las cavernas desde el museo no se vieron afectados por esto. Se tardó más de una década en encontrar los fondos para reparar el daño, pero las subvenciones del Fondo Europeo de Desarrollo Regional y otras agencias permitieron retirar el revestimiento de ladrillo original de una sección de 100 m y reemplazarlo por un tubo de hormigón moldeado in situ. El trabajo costó 730.000 libras y fue parte de un proyecto más grande para mejorar los caminos de sirga en el área, con un costo total de 1,8 millones de libras. El túnel restaurado se reabrió en 1992, 200 años después de su primera apertura al tráfico. La Fundación esperaba que fuera posible arreglar otros puntos donde el techo era particularmente bajo, pero no hubo fondos suficientes para eso. [2] [30]
En 1984, el Trust encargó la construcción de un nuevo túnel que discurriera entre el túnel principal y el Rock Tunnel para facilitar el acceso a la Singing Cavern. La caverna se abrió oficialmente al público el 23 de abril de 1985 por el diputado Neil MacFarlane y John Wilson, presidente de la MEB. En 1987, el número de visitantes que deseaban realizar excursiones en barco hizo necesario crear una ruta de ida y vuelta a través de las cavernas. Se realizó una conexión entre la Singing Cavern y la caverna Little Tess, excavando parte del Rock Tunnel bloqueado, y se construyó un nuevo túnel para unir la caverna Little Tess con la cuenca de Castle Mill. El trabajo se completó en 1990 y la ruta circular fue inaugurada formalmente por el concejal DH Sparkes, presidente del Comité de Desarrollo Económico de Dudley, el 25 de abril. [2] En 2004, entre 80.000 y 90.000 visitantes visitaban los túneles cada año. [32]
En el extremo sur del túnel había una vez una unión triple, donde el canal Pensnett y el brazo Grazebrook se unían al canal principal. Esto se restableció en 1995, cuando se dragó el brazo Grazebrook. Una pequeña parte de la línea del canal Pensnett rellenado se compró a Lord Dudley's Estate, y se construyó un revestimiento de ladrillo a medida que se excavaba. El trabajo incluyó la reconstrucción de los puentes que cruzaban los dos brazos y la repavimentación de los caminos de sirga en el área. Debido a su tamaño limitado, los barcos que usan el túnel no deben usar motores diésel, y el Trust solía usar un barco de viaje para remolcarlos, pero en 1996 encargaron un remolcador eléctrico construido especialmente, para no perder el uso de un barco de viaje. Se llama John C Brown en honor al ingeniero de British Waterways que supervisó la reconstrucción del túnel en 1992, y tiene un motor diésel conectado a un generador para permitir que las baterías se recarguen cuando no están en el túnel. [2]
En 1996, la Fundación recibió el uso de la abandonada sala de bombas Blowers Green, al pie de las esclusas de Park Head, y la transformó en oficinas y centro educativo con talleres y tiendas anexas. En 2012, contaban con financiación para una sede permanente en Todd's End Field, cuyas obras comenzaron en 2015. El complejo, conocido como "The Portal", fue inaugurado oficialmente por la Princesa Ana el 4 de marzo de 2016. La sala de bombas Blowers Green todavía se utiliza para funciones sociales y almacenamiento. [2]
La primera parte del sistema de túneles se construyó para facilitar el transporte de piedra caliza extraída de las minas del interior de Castle Hill por las que discurre el túnel. Se trataba del túnel de Lord Ward, que conduce a Castle Mill Basin. Desde allí, el túnel principal discurre, a través de Cathedral Arch, hasta Parkhead, cerca de Netherton . En Cathedral Arch, un canal secundario conducía a las labores mineras de Little Tess Cavern. Esta ruta está ahora bloqueada, pero ha sido desviada por dos nuevos túneles. El extremo sur del túnel, incluido el portal sur, tuvo que ser reconstruido en 1884 debido al hundimiento causado por las minas de carbón adyacentes . Esta sección del túnel se construyó varios pies más ancha que el túnel original. El portal sur tiene una piedra de ladrillo con fecha de 1884.
Otro túnel de canal de 1122 m (1227 yardas) en Castle Mill Basin, ahora bloqueado por una presa , conduce bajo Wren's Nest a dos cuencas subterráneas, la cuenca este y la cuenca oeste, y se utilizó para transportar piedra caliza desde las explotaciones mineras subterráneas. También se abrieron canteras de superficie; duraron más que las explotaciones subterráneas y se utilizaron por última vez a principios de la década de 1920. El terreno sobre las explotaciones subterráneas, junto con las canteras de superficie, se convirtió en una Reserva Natural Nacional .
Las dimensiones restrictivas del túnel y la ausencia de un camino de sirga hacen que muchas embarcaciones no puedan pasar por él. A las que pueden, no se les permite utilizar motores diésel debido a la falta de ventilación del túnel.
Los visitantes pueden realizar un viaje en una embarcación estrecha a batería operada por Dudley Canal Trust, ya sea a través del túnel o parcialmente a través del túnel y las minas adyacentes; y también, intentar hacer el recorrido a paso lento en la embarcación.
La roca de Castle Hill en la que se ha excavado el túnel, caliza oolítica , permite a los visitantes ver fósiles de trilobites conservados en su interior. Algunos fósiles que se consideraban notables y que se encontraban cerca de la línea de flotación se han eliminado para evitar que los visitantes los erosionen y ataquen. Otras partes del túnel pasan por una dolerita conocida localmente como Rowley Rag; y por rocas de Coal Measures .
(Con enlaces a mapas y fuentes de fotografías aéreas)
