El canal de Caldon es un ramal del canal de Trent y Mersey , inaugurado en 1779. Recorre 29 km desde Etruria , Stoke-on-Trent , hasta Froghall , Staffordshire. El canal tiene 17 esclusas y el túnel Froghall de 69 m. [1]
Los primeros planes de los propietarios de la Trent and Mersey Canal Company para construir un canal desde el nivel de la cumbre hasta Leek se consideraron en enero de 1773. Se trataría de un canal con barcazas, ya que las barcazas estaban diseñadas para transportar solo 5 toneladas y, en lugar de utilizar esclusas, se utilizarían planos inclinados en los puntos donde fuera necesario cambiar el nivel del canal. Se consideraron dos planes más y el tercero incluía embalses adicionales que abastecerían el nivel de la cumbre de la línea principal existente. Al mismo tiempo, una empresa independiente estaba planeando un enlace con Leek, pero la Trent & Mersey logró bloquearlo. Tras haber conseguido contratos con varios propietarios de canteras de piedra caliza en el área de Cauldon Low, la empresa solicitó una ley del Parlamento para autorizar la construcción de las nuevas obras, que obtuvo como resultado de la aprobación de la ley.Ley del Canal de Trent y Mersey de 1776 (16 Geo. 3. c. 32) en mayo de 1776.[2]
La ley permitió a los propietarios pedir prestado 25.000 libras para financiar la construcción, que se completó en diciembre de 1778. Inicialmente, había 16 esclusas, ocho que subían desde Etruria hasta el comienzo de la cumbre en Stockton y ocho que bajaban desde el final de la cumbre hasta Froghall. 1,5 millas (2,4 km) del canal seguían el lecho del río Churnet cerca de Consall. La compañía también podía construir ferrocarriles hasta las canteras, y el primero, que iba desde Froghall a través de Shirley Common hacia las canteras, se inauguró al mismo tiempo que el canal, pero no tuvo éxito. Se obtuvo una segunda ley del Parlamento, la Ley del Canal de Trent y Mersey de 1783 ( 23 Geo. 3 . c. 33), para autorizar un nuevo tranvía y ampliar el canal en 530 yardas (480 m), que incluía el túnel de Froghall. El tranvía tenía una longitud de 5,0 km y se financió con ingresos, ya que la ley no autorizaba la obtención de capital adicional. [2]
El tráfico en la línea principal de Trent y Mersey era tal que sufría escasez de agua en períodos secos, y los niveles de agua en el ramal de Caldon a menudo eran demasiado bajos en esos momentos, ya que el agua se utilizaba para mantener en movimiento la línea principal. En 1796, la compañía quería construir un embalse en Rudyard, para mejorar la situación, y se incluyó un ramal a Leek en el proyecto de ley, ya que era la única forma de obtener el consentimiento de las autoridades de Leek y los terratenientes para el embalse. El proyecto de ley fue derrotado en el Parlamento, después de lo cual la Peak Forest Canal Company propuso construir un ramal de su canal desde Marple hasta Leek, y luego unirse al ramal de Caldon. También habría incluido un embalse en Rudyard, pero el plan duró poco, ya que Trent y Mersey lograron que se aprobara su proyecto de ley cuando lo presentaron al Parlamento por segunda vez en 1797, cuando elSe aprobó la Ley del Canal Caldon de 1797 (37 Geo. 3
Para garantizar que el agua de Rudyard pudiera utilizarse para abastecer la línea principal, el ramal de Leek tuvo que unirse al nivel superior del ramal de Caldon, por lo que se cerró la ruta original con las tres esclusas de Park Lane y se construyó una nueva ruta, con una escalera de tres esclusas entre el cruce y la antigua línea del canal. Esto se modificó nuevamente en 1841 hasta la disposición actual, donde el canal a Froghall pasa por debajo de un acueducto en el ramal de Leek, y tres esclusas separadas en Hollinhurst elevan la antigua línea hasta el nivel de la cumbre. [3]
Con la llegada de los ferrocarriles, los canales de la Trent and Mersey Company fueron vendidos a la North Staffordshire Railway , y la adquisición formal se produjo el 15 de enero de 1845. Estaban interesados en promover los canales y los ferrocarriles como alimentadores mutuos, y por eso mantuvieron los canales, con la excepción del ramal de Uttoxeter, que fue cerrado por una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] obtenida en julio de 1847, para que el Churnet Valley Railway pudiera construirse a lo largo de su curso. [4] El tranvía de Froghall a Cauldon Quarries fue reemplazado por un nuevo ferrocarril operado por cable en 1849. Incluía planos inclinados en Froghall, Oldridge y Cotton, y se construyó con un ancho de vía de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ). Los trenes constaban de hasta nueve vagones, cada uno capaz de contener 6 toneladas de piedra caliza, y alrededor de 1000 toneladas al día se movían desde las canteras hasta el canal. [5]
El tráfico se fue trasladando gradualmente del canal al ferrocarril. En 1904 se construyó la cuenca de Endon [6] , donde la piedra caliza traída de las canteras por el ferrocarril podía ser transferida a barcos. Uno de los principales usuarios de la piedra caliza, con base en Sandbach, cerró en 1920, y el funicular a Froghall cerró el mismo año. La piedra caliza ya no se transbordaba en Endon a partir de 1930, y el canal prácticamente no tuvo tráfico. La responsabilidad del canal pasó a manos de London, Midland and Scottish Railway en 1940, que cerró el ramal de Leek en virtud de la Ley de London, Midland and Scottish Railway (Canals) de 1944 ( 8 y 9 Geo. 6 . c. ii). El último tráfico comercial intenso fue el traslado de carbón de Endon a Cheddleton, que cesó en 1952. [5]
Johnson Brothers construyó tres nuevas barcazas especializadas, la Milton Maid , construida en 1967, la Milton Queen en 1973, [7] y la Milton Princess en 1978, [8] para transportar cerámica a lo largo de un tramo de 4 km del canal desde su fábrica en Milton hasta una nueva planta de envasado cerca del puente levadizo Ivy House en Hanley. El experimento fue un éxito: el transporte por agua redujo los costos en un 50 por ciento y disminuyó el número de roturas de mercancías. La operación continuó hasta 1990, convirtiéndose en una de las últimas rutas comerciales de barcos estrechos. [9] [10] [11]
Debido a que el canal de Caldon fue promovido y construido por los propietarios de la Trent and Mersey Canal Company, como tal, se lo llama más apropiadamente el ramal Caldon de ese canal. [12] Fue construido para transportar piedra caliza desde Caldon Low Quarries, que se transportaba al muelle de Froghall a través de tres tranvías inclinados. Otro tráfico importante para el canal era el carbón de Cheadle Coalfield y la piedra de hierro de las diversas minas de mineral de hierro en el valle de Churnet y el área de Kingsley. El canal estaba sujeto a un hundimiento minero considerable en el área de Etruria, lo que eventualmente llevó a la necesidad de una esclusa completamente nueva, Planet Lock, con una elevación de solo 3 pies (0,91 m), para ajustar los niveles. El agua del canal es suministrada por tres embalses y el río Churnet. El embalse de Stanley tiene una capacidad de 22 millones de pies cúbicos (670 megalitros (Ml)) y se une al canal justo debajo de la cuenca de Endon, mientras que Knypersley tiene una capacidad de 41 millones de pies cúbicos (1200 Ml) y se une al canal por encima de Engine Lock. La sección final de su ramal de alimentación era originalmente el ramal Norton Green, un canal privado construido al mismo tiempo que la línea principal, para dar servicio a una mina de carbón. El embalse de Rudyard contiene 122 millones de pies cúbicos (3500 Ml), y su ramal de alimentación, que se une al ramal Leek cerca del acueducto Churnet, sigue gran parte de la ruta propuesta de la extensión del canal Macclesfield a Leek. [6] Dado que el Caldon se une al nivel de la cumbre del sistema de Trent y Mersey, sigue siendo un suministro valioso también para ese canal.
Aunque el canal nunca se cerró legalmente, su tráfico había disminuido hasta tal punto que en la década de 1960 era casi inutilizable. En 1960, la Inland Waterway Protection Society, que se había formado en 1958 en respuesta al informe del Comité Bowes, que enumeraba muchos canales que, en su opinión, ya no debían recibir mantenimiento, llevó a cabo un estudio del mismo. En abril de 1959, el gobierno creó el Inland Waterways Redevelopment Advisory Committee, cuya responsabilidad era ayudar a los planes de rehabilitación de canales que ya no eran comercialmente viables, y el estudio sirvió de base para una presentación a dicho comité. [13] Ante nuevas amenazas de cierre en 1961, el club náutico de Stoke-on-Trent organizó una reunión pública en Hanley y un crucero por el canal hasta Froghall en septiembre. Esto atrajo la atención de la prensa [14] y el apoyo del consejo local. [15] Luego, el Comité del Canal de Caldon propuso que el National Trust se hiciera cargo de la vía fluvial y, aunque esto no ocurrió, el comité se convirtió en la Sociedad del Canal de Caldon y trabajó con la Junta de Vías Navegables Británicas para su eventual restauración . [16]
En 1969, el Consejo del Condado de Staffordshire y el Ayuntamiento de Stoke-on-Trent anunciaron que contribuirían a la restauración. [17] La Asociación de Vías Navegables Interiores celebró una concentración de barcos en Endon en mayo de 1971 para dar a conocer la necesidad de restaurar el canal, [18] y en febrero de 1972 el gobierno presentó un plan para ayudar a las autoridades locales a financiar las obras en instalaciones locales que no eran visualmente atractivas. Se llamó "Operación Eyesore" y ofrecía subvenciones de hasta el 85 por ciento para las obras. Ahora todo estaba listo para la restauración, que se anunció oficialmente el 22 de agosto de 1972. [19]
La restauración de la línea principal hasta Froghall se completó en 1974, [20] pero la Sociedad del Canal de Caldon siguió presionando para que se hiciera más. Se llegó a un acuerdo sobre cómo financiar la restauración del ramal de Leek a mediados de 1977, y los equipos de trabajo voluntarios comenzaron la tarea de limpiar la ruta para que pudiera dragarse. [21] La línea principal desde Etruria hasta Froghall y el ramal de Leek fueron dos de los siete tramos del canal, formalmente designados como vías navegables restantes, que fueron reclasificados por la Ley de Vías Navegables Británicas de 1983. En virtud de la ley, un total de 82 millas de ruta (132 km) se actualizaron al estándar de Vías Navegables de Crucero. [22]
En 2003, se puso fin a muchos años de trabajos de restauración cuando Froghall Wharf, la terminal sur, volvió a abrirse a los barcos. Las obras incluyeron un nuevo muelle, baños renovados y un nuevo centro de visitantes. Se reabrió una esclusa en desuso, en realidad la primera esclusa del ramal de Uttoxeter (véase más abajo), al igual que la dársena que se encuentra debajo de ella, y se crearon amarres para varios barcos. Gran parte de los trabajos se llevaron a cabo con ayuda de voluntarios y se financiaron en parte con contribuciones del Fondo Europeo de Desarrollo Regional .
Debido a que el techo del túnel de Froghall siempre ha sido extremadamente bajo, la restauración de 2003 incluyó la reducción del nivel del agua en el estanque después del dragado, y por lo tanto la altura libre en el túnel se mejoró a 5 pies (1,5 m) con una manga de 6 pies 8 pulgadas (2,03 m). [23] [24] Desafortunadamente, los nuevos amarres justo después del túnel siguen siendo relativamente poco utilizados, ya que muchos barcos modernos todavía son demasiado altos para pasar por el túnel. Un medidor de perfil de altura se encuentra a la salida de la esclusa Flintmill Lock 17 para indicar si un barco tiene suficiente espacio libre para pasar por el túnel. [25] La restricción de altura baja afectaría de manera similar a las propuestas para reabrir tramos del canal de Uttoxeter a la navegación.
El canal comienza en Etruria, junto a la esclusa superior del tramo Stoke en el canal de Trent y Mersey. Una estatua de James Brindley , el ingeniero de la línea principal de Trent y Mersey, se encuentra cerca del cruce. Siguiendo el curso del río Trent , el canal asciende hasta un nivel de cumbre en Stockton Brook, [26] que lo lleva sobre la divisoria de aguas entre los valles de Trent y Churnet. A continuación, el canal desciende a través de esclusas en Hazelhurst y luego Cheddleton, hacia una llanura de inundación inicialmente amplia.
A aproximadamente una milla por encima de Consall Forge, en Oak Meadow Ford Lock, el canal se une al río Churnet durante aproximadamente una milla; la razón de esto es que el valle en este punto es demasiado estrecho para acomodar tanto el canal como el río. [27] Los altos niveles del río pueden impedir que los barcos utilicen esta sección. En Consall Forge, el río y el canal se separan nuevamente, y el canal, que ahora solo es lo suficientemente ancho para un solo barco, continúa su viaje rural hacia Froghall. La sección final, construida después de que se terminó la construcción principal, incluye el túnel Froghall de 76 yardas (69 m), que tiene una altura libre limitada, [26] seguido inmediatamente por Froghall Basin.
El canal tiene un ramal, el Leek Branch, que recorre 3 millas (4,8 km) e incluye el túnel Leek de 130 yardas (120 m). El Leek Branch, inaugurado en 1800/01, se encuentra con la línea principal en Hazelhurst Junction, después de cruzar la línea principal en la referencia de cuadrícula SJ954536 del acueducto de Hazelhurst . Actualmente, el ramal termina a cierta distancia del centro de la ciudad de Leek. La longitud original del canal, que se extendía hasta una cuenca en el lado sur de la estación de tren de Leek, se rellenó a finales de la década de 1950 y principios de la de 1960 para permitir la construcción del polígono industrial Barnfields Road. (Cuando pareció que el túnel Harecastle, en el canal de Trent y Mersey, podría tener que cerrarse de forma permanente debido al hundimiento de la minería, se propuso una conexión de derivación entre el Leek Branch y el canal Macclesfield en Bosley; afortunadamente, el túnel Harecastle sigue abierto a la navegación. [ cita requerida ] )
Se ha encargado un estudio para investigar la posibilidad de ampliar el ramal hasta Leek. [28] En noviembre de 2009 se produjo una brecha justo más allá del portal norte del túnel Leek. Esto dio lugar a que la sección final se cerrara durante ocho meses mientras se realizaban reparaciones. Se cree que la causa del problema era una antigua alcantarilla. Mientras se drenaba el canal, se reforzaron otras secciones del terraplén y el canal reparado se reabrió el 5 de julio de 2010. [29]
Originalmente, el canal también tenía un ramal adicional de 13 millas (21 km), que se inauguró en 1811. A veces denominado Canal de Uttoxeter , corría desde Froghall hasta Uttoxeter en Staffordshire y tenía 17 esclusas. El canal nunca fue un éxito comercial y en 1849 la North Staffordshire Railway Company rellenó gran parte de él y lo convirtió en la línea NSR Churnet Valley desde Leekbrook hasta Uttoxeter (que finalmente se cerró al tráfico de mercancías en 1988). Esta línea todavía está abierta hasta el sur de Froghall, como un ferrocarril preservado, el Churnet Valley Railway .
Más al sur, en Denstone, se han construido varios edificios, incluida una iglesia, sobre la línea del canal. Por cierto, este ramal tenía el primer paso a nivel automático operado por trenes en el Reino Unido, en Spath , a las afueras de Uttoxeter. [30] Quedan algunos puentes del ramal de Uttoxeter, con algún que otro 'poste kilométrico', y Uttoxeter todavía tiene una zona llamada "The Wharf". El Caldon & Uttoxeter Canals Trust ha presentado planes para reabrir el ramal de Uttoxeter. Parte del antiguo lecho del canal se ha perdido debajo de la sede central y la fábrica de JCB en Rocester , por lo que la ruta propuesta se desvía del canal original.
Otro ramal mucho más corto (de aproximadamente 800 yardas (730 m)) de la línea principal de Caldon, el Foxley, corría desde Milton, en el noreste de Stoke-on-Trent, a través de Sneyd Green hasta Ford Green Iron Works cerca de Smallthorne , donde terminaba en dos cuencas paralelas de 100 yardas (91 m) cada una. Lo poco que queda del Foxley se puede encontrar en la reserva natural Holden Lane Pools, así como a lo largo del sendero que va de la reserva al Elizabethan Ford Green Hall. La posición del antiguo cruce está marcada, en una curva pronunciada del canal, en un pub llamado The Foxley en Milton.
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