APL , anteriormente llamada American President Lines Ltd. , es una compañía de transporte de contenedores estadounidense que es subsidiaria de la compañía naviera francesa CMA CGM . Opera una flota de buques portacontenedores, incluidos nueve buques portacontenedores con bandera de EE. UU. [1]
En 1938, el gobierno de Estados Unidos asumió la dirección de Dollar Steamship Co., que atravesaba dificultades financieras, y transfirió sus activos a la recién formada American President Lines. [2] En 1997, la compañía naviera de Singapur Neptune Orient Lines (NOL) adquirió APL y finalmente trasladó la sede de APL a Singapur. En 2016, CMA CGM adquirió NOL, incluida APL. [3] [4]
Tras el final de la guerra entre México y Estados Unidos en 1848, la costa oeste de los Estados Unidos ahora se extendía desde Puget Sound hasta San Diego . Cuando el 29º Congreso de los Estados Unidos aprobó el Mail Steamer Bill (1847), se autorizó que la entrega del correo fuera enviada por barco desde la costa este de los Estados Unidos hasta la costa del Pacífico a través del istmo de Panamá , con dos rutas de barcos de vapor operando: Nueva York Ciudad hasta Chagres , Colombia en el lado oriental del istmo, y luego una segunda ruta desde Ciudad de Panamá , Colombia hasta Astoria, Oregón . Ese mismo año, William Henry Aspinwall consiguió un contrato gubernamental de 10 años a través de Arnold Harris, con el Senado del Estado de Nueva York incorporando la Pacific Mail Steamship Company con un capital de 400.000 dólares, de la que Aspinwall fue elegido primer presidente. Esta empresa debía trasladar el correo de Panamá a la costa oeste y el gobierno de Estados Unidos le pagaba 199.000 dólares al año. En enero de 1848, la compañía encargó tres vapores correo al astillero de William Henry Webb : el SS California , el SS Panama y el SS Oregon . El 5 [5] o 6 de octubre de [6] [7] [8] de 1848, el primero de estos vapores del Pacific Mail , el SS California , partió de la ciudad de Nueva York para prestar servicio desde Panamá a la costa oeste, viajando alrededor del Cabo. Horn a San Francisco (casualmente, la fiebre del oro de California comenzó en enero de ese año, y el vapor) y sus hermanos, Oregón y Panamá , se enfrentaron a muchos mineros esperanzados en el camino. [5] [6] [7] [8]
Antes de fundar Pacific Mail, Aspinwall tenía una amplia experiencia en el negocio del envío como socio de Howland & Aspinwall . Howland & Aspinwall operaron algunos de los clípers más famosos jamás construidos. En 1845, cuando ya era propietaria del Ann McKim , considerado el barco más rápido a flote, la empresa construyó el Rainbow , que era aún más rápido. El Rainbow es considerado el primero de los clippers extremos, que eran los caballos de carreras del mar. Al año siguiente, la empresa construyó el Sea Witch , que estableció un récord de velocidad desde China hasta Nueva York que aún se mantiene. [9]
Los barcos Clipper sacrificaron capacidad de carga por velocidad, pero en algunos mercados, el servicio rápido permitió a sus propietarios cobrar tarifas superiores (por ejemplo, el té de China sabía mejor si estaba fresco, por lo que la carga del primer barco de la temporada que llegó a Nueva York valía más). Además, una mayor velocidad significaba que el barco podía completar más viajes en un período de tiempo determinado, lo que compensaba la disminución de la capacidad de carga.
Cuando en 1850, la Pacific Mail Steamship Company estableció una línea competidora de la US Mail Steamship Company entre la ciudad de Nueva York y Chagres , George Law colocó una línea opuesta de vapores del Pacífico (SS Antelope , SS Columbus , SS Isthmus , SS Republic ) en el Pacífico que va desde la ciudad de Panamá hasta San Francisco. En abril de 1851 la rivalidad terminó cuando se llegó a un acuerdo entre las compañías: la US Mail Steamship Company compró los vapores Pacific Mail en el lado del Atlántico (SS Crescent City , SS Empire City , SS Philadelphia ), y George Law vendió sus barcos y nueva línea al Pacific Mail.
En 1850, Pacific Mail mantenía el monopolio del comercio entre Panamá y Oregón, ayudado por la compra de dos vapores de Empire City Line. Un gran número de posibles mineros de oro que pagaron el pasaje a California significó que, en 1850, el capital de Pacific Mail había aumentado de 400.000 dólares a más de 2 millones de dólares. Pacific Mail también encargó cuatro nuevos barcos, diseñados para satisfacer las necesidades del comercio hacia y desde California, y abrió depósitos de barcos en la ciudad de Panamá y Benicia, California . Aspinwall invirtió en Panama Railroad Company , que reemplazaría los viejos senderos para carretas a través del Istmo, reduciendo el tiempo de viaje de cuatro días a cuatro horas. En 1852, George Law se asoció con Aspinwall y desarrolló su terminal oriental junto al muelle de Aspinwall , Columbia, y luego vendió su participación en 1853. Esta línea se completó en 1855, y la coordinación entre los barcos de vapor y esta línea significó el tiempo de viaje desde San Francisco a Nueva York se redujo a 21 días.
En 1856, Aspinwall se retiró del cargo de presidente de la Pacific Mail Company, y el exsecretario, William H. Davidge, asumió la presidencia. Bajo su control, el capital de la empresa se duplicó, hasta los 4 millones de dólares, pero el principal punto de inflexión de su presidencia de la empresa fue en 1858, cuando expiró el contrato de Pacific Mail con el gobierno. Al mismo tiempo, también expiró el contrato de la US Mail Steamship Company. Esta empresa había estado proporcionando barcos para la ruta de Nueva York a Panamá y cerró en 1859. Se consideró necesario (y rentable) un servicio directo, y la empresa compró tres nuevos barcos: el SS Adriatic , el SS Atlantic y el SS Baltic . , todos los cuales habían pertenecido anteriormente a Collins Line . Sin embargo, la competencia de otras líneas navieras del Atlántico fue feroz y, en pocos años, se canceló la ruta en el lado atlántico. [5] [7]
Durante la Guerra Civil estadounidense (1861-1865), Pacific Mail utilizó sus vapores para transportar oro a la costa este para apoyar la causa del Norte. La compañía también recibió el SS Colorado , botado en el mismo astillero que el SS California . Al final de la guerra (1865), bajo la nueva presidencia, Pacific Mail compró a su competidor, Atlantic Mail Steamship Company, que en ese momento prestaba servicio desde Nueva York al Istmo. Esto, a su vez, significó que, por fin, Pacific Mail pudo proporcionar un servicio completo desde Nueva York hasta la costa oeste a través del Istmo, sin competencia. [7]
En 1866, el gobierno federal de los Estados Unidos adjudicó el primer contrato postal de 500.000 dólares al año entre San Francisco y el Lejano Oriente (es decir, Hong Kong a través de Japón y las Islas Sandwich (más tarde conocidas como las Islas Hawaianas )) a Pacific Mail. El SS Colorado fue retirado de la ruta original Nueva York-San Francisco para usarse en la nueva ruta de San Francisco a China y Japón. El Colorado estaba equipado con un mástil de mesana y más almacenamiento de carbón para el viaje y, en 1867, se convirtió en el primer barco de vapor en realizar un servicio regular a través del Océano Pacífico, desde San Francisco hasta Yokohama , Japón y luego hasta Hong Kong. Pacific Mail también ordenó que circularan cuatro nuevos barcos en esta ruta: el SS China , el SS Japan , el SS Great Republic y el SS America. Estos barcos se encargaron por un coste de 1 millón de dólares y el capital de la empresa se incrementó a 20 millones de dólares para cubrir este coste. [5] [7] [8]
En 1867, la empresa operaba cuatro líneas diferentes:
A través de estos enlaces, la carga podría trasladarse de Nueva York a Yokohama en 42 días, a Shanghai en 47 días y a Hong Kong en 50 días, incluidas todas las detenciones . En este mismo año, la empresa poseía 25 barcos, con un arqueo conjunto de 61.474 toneladas. [5]
En 1869, la finalización del Ferrocarril Transcontinental significó que el tráfico de pasajeros en la ruta de Panamá disminuyó. En 1872, el gobierno estadounidense duplicó la subvención al correo transportado por Pacific Mail, aunque requirió la duplicación del servicio y la modernización de la flota. Por lo tanto, en 1873, Pacific Mail recibió el primero de los 11 barcos de vapor con casco de hierro y propulsión de tornillo , el City of Peking. En 1875, William Henry Aspinwall murió el 18 de enero a la edad de 68 años, pero Pacific Mail continuó y pronto comenzó a prestar servicios a Australia y Nueva Zelanda. [7] [10]
Durante la década de 1880, Pacific Mail modernizó sus barcos con cascos de acero , reemplazando los viejos buques de hierro, e instaló iluminación eléctrica obra de Thomas Edison en el SS Columbia , convirtiéndolo en el primer barco en tener energía eléctrica en el mundo. En 1893, Southern Pacific Co. adquirió el control de Pacific Mail. En 1902, Pacific Mail botó el SS Korea y el SS Siberia , que fueron sus primeros barcos con casco de acero, seguidos por el SS Manchuria y el SS Mongolia en 1904. Estos barcos eran los barcos de carga de pasajeros más grandes y rápidos del Pacífico; los dos últimos. Mide más de 13.600 toneladas brutas, más grande que cualquier otro barco que poseía la empresa en ese momento. [2] [7] [10] [11]
En 1912, el Congreso prohibió a los barcos propiedad de los ferrocarriles utilizar el Canal de Panamá , por lo que Pacific Mail se vendió a WR Grace and Company , donde operó como subsidiaria desde 1916 hasta 1925, cuando la flota transpacífica de la compañía fue comprada por el Dollar Shipping Company por $5.625.000 en efectivo. [12]
Mientras tanto, el capitán Robert Dollar compró su primer barco, lo que marcó el comienzo de su imperio naviero. Dollar nació en Falkirk , Escocia en 1844, trasladándose a Canadá a la edad de 11 años, donde trabajó en un campamento maderero . Posteriormente, en 1893, compró su propio aserradero en la costa del Pacífico. Debido a los horarios de envío poco confiables, le resultó difícil enviar su madera desde el noroeste del Pacífico por la costa hacia California. De ahí que en 1893 [7] [13] Dollar comprara una goleta de vapor de 120 pies (37 m) llamada Newsboy . Esto llevó al establecimiento de Dollar Steamship Company (comúnmente conocida como "Dollar Line") el 12 de agosto de 1900, que pronto creció hasta tener una gran flota de goletas que transportaban madera al mercado. [2] [7] [10] [13]
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En 1902, Dollar navegó a Asia por primera vez en un barco de Pacific Mail, el SS China , para explorar posibles mercados madereros al otro lado del Pacífico. Comenzó a adquirir varios barcos y comenzó su navegación transpacífica con un viaje fletado a Yokohama, Japón y Filipinas, lo que marcó su entrada en el transporte marítimo internacional. Durante la Primera Guerra Mundial, Dollar ordenó la construcción de barcos por valor de 30 millones de dólares en China, y en 1923 compró siete transatlánticos "502 President Type" de la US Shipping Board , siendo pionero en su servicio alrededor del mundo, marcado por la partida del Presidente. Harrison el 5 de enero de 1924. Todos estos llevaban el nombre de presidentes de Estados Unidos , una tradición que Dollar Shipping continuó hasta el final. [2] [10] [13]
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A esto le siguió en 1925 la compra de ocho transatlánticos más "535 President Type" de la Shipping Board, que anteriormente había estado a cargo de Pacific Mail. Dollar Shipping hizo una oferta mucho más baja que Pacific Mail por los barcos (del orden de 1 millón de dólares), pero la oferta de Pacific Mail incluía acciones además de efectivo. Así, la Shipping Board declaró que Pacific Mail no podía cumplir con los términos de la licitación y otorgó barcos por valor de 30 millones de dólares a Dollar Shipping. Naturalmente, esto causó problemas a Pacific Mail, que pasó a manos de Dollar Shipping ese mismo año, aunque Dollar había ordenado a sus hijos que comenzaran a comprar acciones de la empresa en 1920. En 1922, Dollar Line también adquirió Admiral Oriental Line y la renombró. American Mail Line, lo que convierte a Dollar en una de las compañías navieras más rentables del mundo. [2] [10]
Dollar Line continuó expandiendo su negocio a finales de la década de 1920, comprando cinco barcos más "535 President Type" en 1926. Ese año, Dollar Line transportó más de 45.000 pasajeros y tuvo unos ingresos brutos de 6 millones de dólares. Dollar animó a otros a invertir en Asia con su folleto "¿Ha investigado el mercado oriental para su producto?", ayudando a abrir Asia a la industria del siglo XX. La Ley de Marina Mercante de 1928 (también conocida como ley Jones-White) también ayudó a Dollar Line, permitiéndole firmar un nuevo y lucrativo contrato de correo y exigiéndole que construyera nuevos barcos para satisfacer la demanda. [2] [10]
El 26 de octubre de 1929, [14] justo cuando comenzaba el desplome de Wall Street de 1929 , Dollar Steamship Line (rebautizada ese mismo año) encargó dos transatlánticos turboeléctricos de vapor de 21.936 toneladas de registro bruto (TRB) , los más grandes construidos hasta ahora. para una compañía naviera estadounidense. [15] El SS President Hoover se completó en 1930 y el SS President Coolidge se completó en 1931. [16] Eran barcos gemelos lujosos y de última generación que rivalizaban con los mejores hoteles de la época, pero para entonces la Gran Depresión ya había comenzado . se hizo más profundo y los barcos llevaban sólo la mitad de su capacidad en sus viajes inaugurales. [2] [17] [18]
El 16 de mayo de 1932, Robert Dollar murió a la edad de 88 años y fue sucedido por su hijo, Robert Stanley Dollar. La empresa inició un declive constante. Las tambaleantes empresas del dólar se enfrentaban ahora a un fuerte aumento de los costes operativos. En diciembre de 1937, el presidente Hoover encalló frente a la costa este de Taiwán y fue considerado una pérdida total constructiva . En 1938, la empresa tenía una deuda de 7 millones de dólares, y los intereses aumentaban esa deuda en 80.000 dólares por día. En junio de 1938, el presidente Coolidge fue arrestado (aprehendido según la ley del Almirantazgo) en San Francisco por una deuda impaga de 35.000 libras esterlinas. [19]
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En agosto de 1938, la Comisión Marítima de los Estados Unidos consideró que la Dollar Shipping Company no era sólida y asumió el control de ella, nombrando a William Gibbs McAdoo para suceder a R. Stanley Dollar y a Joseph R. Sheehan como nuevo presidente de la línea. El primer tema a tratar fue una enmienda a los estatutos corporativos, cambiando el nombre de la línea a "American President Lines". [2] [18] American Mail Line también se vendió al magnate del tabaco Richard J. Reynolds y se reorganizó como una empresa independiente. Con eso, el Dollar Steamship, una fuerza poderosa durante mucho tiempo en el transporte marítimo estadounidense, pasó a formar parte de la historia marítima. [20]
En 1940, el gobierno de EE. UU. había encargado 16 nuevos barcos para APL, continuando con el nombre "presidente" de los barcos, siendo uno de estos ejemplos el SS President Jackson , un buque mercante de clase C-3. En 1941, Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial y en 1942 se creó la War Shipping Administration, de la que APL era agente. APL trabajó en la gestión de algunos de los barcos de la Administración, manteniéndolos y revisándolos, además de tripularlos y siendo responsable del manejo de carga y pasajeros. Se utilizaron los propios barcos de APL, además de los muchos barcos Liberty y Victory que se construyeron. En 1944, se construyeron 16 barcos adicionales específicamente para APL, incluido el SS President Buchanan , un barco de clase Victory. Al final de la guerra en 1945, los activos de la empresa estaban valorados en 40 millones de dólares. [2] [21]
Uno de los barcos APL de la Segunda Guerra Mundial aún sobrevive. SS Lane Victory es un barco Victory que se conserva como barco museo en el área de San Pedro de Los Ángeles, California . Como un barco Victory poco común que ha sobrevivido, es un Monumento Histórico Nacional de EE. UU . El Lane Victory fue construido por California Shipbuilding Corporation en Los Ángeles, California y botado el 31 de mayo de 1945. [22]
En 1945, R. Stanley Dollar, hijo de Robert Dollar, inició un proceso judicial en el caso Dollar, en un intento de forzar la devolución de la empresa del gobierno a su familia. Este caso duraría siete años y, mientras tanto, el gobierno continuaría operando APL. APL reinició su servicio de pasajeros alrededor del mundo y al año siguiente inauguró el SS President Cleveland y el SS President Wilson , que se anunciaron como "su hotel estadounidense en el extranjero". En la década de 1950, la empresa volvió a expandirse y construyó más barcos; Se construyeron 11 entre 1952 y 1954. Estos incluían buques de carga clase C-4. Además, finalmente se llegó a un acuerdo en el caso del Dólar. En lugar de que la familia Dollar recuperara la empresa, se vendió a un grupo de inversores liderado por Ralph K. Davies por 18,3 millones de dólares. [2] [21] En este momento Davies también adquirió el control de American Mail Line con el objetivo de reintegrarla a APL.
En 1958, la empresa comenzó a investigar la posibilidad de la contenedorización y envió equipos de investigación a 28 puertos importantes. Tras sus informes, Davies comenzó a integrar contenedores en el negocio de la empresa. En 1961, la compañía había comenzado a botar barcos capaces de transportar contenedores, siendo los dos primeros los buques combinados de carga fraccionada y contenedores SS President Tyler y SS President Lincoln . Los puertos también comenzaron a adaptarse al nuevo sistema basado en contenedores, aunque muchos clientes potenciales todavía se mostraban cautelosos. A finales de la década, la compañía todavía lanzaba buques combinados en lugar de buques portacontenedores totalmente celulares como ya lo emplean varias líneas estadounidenses, británicas, europeas y japonesas; sin embargo, en 1969, el 23% del negocio de la compañía se movía a través de contenedores. [2] [21] [23]
El creciente uso de los viajes aéreos significó que los servicios de pasajeros de la compañía habían ido disminuyendo constantemente a lo largo de la década de 1960, y en 1973, el último transatlántico de APL, el SS President Wilson , completó su última vuelta al mundo y fue vendido. También en 1973, American Mail Line fue absorbida completamente por APL, y posteriormente sus barcos recibieron los nombres tradicionales de "Presidente". En 1971, el uso de contenedores había vuelto a aumentar; El 58% del negocio de la compañía se movió mediante contenedores. A principios de la década de 1970, la compañía convirtió muchos de sus buques tradicionales de carga fraccionada y combinados en buques portacontenedores más eficientes y encargó cuatro buques portacontenedores de nueva construcción. En 1977, sin embargo, la línea se retiró del servicio de carga mundial para centrarse en rutas puramente transpacíficas. En 1978, la empresa comenzó a trabajar en el concepto de servicio intermodal integrado y fluido en el mercado estadounidense: la idea de mover mercancías en contenedores por barco, tren y camión bajo una sola identidad empresarial. En 1979, APL inició LinerTrain , [21] [23] [24] un servicio ferroviario directo por puente terrestre que transportaba contenedores desde Los Ángeles a Nueva York utilizando sus propios vagones, lo que llevó a la entrega de contenedores más confiable de la época. Al mismo tiempo, la compañía construyó sus tres buques más grandes hasta la fecha: tres portacontenedores con motor diésel de clase C-9, el primero de los cuales fue el President Lincoln . [21] [23] [24]
En 1984, la empresa inició el servicio StackTrain , [21] [23] [24] [25] una idea que surgió de la exitosa empresa LinerTrain. Esto implicó el uso de vagones de doble pila que pudieran transportar contenedores apilados uno encima de otro en lugar de transportar un solo nivel de contenedores. Cada vagón tenía un pozo que sostenía el contenedor inferior, lo que hacía bajar los dos contenedores apilados para reducir su altura combinada para caber dentro de los espacios libres de las líneas ferroviarias, de ahí el nombre común de los vagones de doble pila: "vagones de pozo". Los contenedores de doble apilamiento en vagones de pozo se desarrollaron a finales de la década de 1970 y se implementaron por primera vez en 1981, pero APL fue la primera línea naviera en adoptar y explotar plenamente el concepto. Los vagones de APL fueron desarrollados y fabricados por Thrall Car , mientras que el servicio ferroviario de línea fue proporcionado inicialmente por Union Pacific Railroad y Chicago and North Western Railway , y finalmente por Conrail una vez que se ampliaron los espacios libres de las vías. [21] [23] [24]
Los contenedores de doble apilamiento mejoraron enormemente la eficiencia operativa al reducir la longitud del tren y el número de ejes por contenedor, ahorrando así combustible por tonelada-milla. Otro beneficio se creó al unir permanentemente cinco autos en un conjunto. Esto redujo la cantidad de acopladores, lo que redujo la acción floja . La holgura se crea en cualquier tren cuando los acopladores entre los vagones se estiran y comprimen, y en trenes largos y pesados esto puede ser una fuerza bastante poderosa. Al reducir la acción de holgura, también se reducen los daños causados a la carga transportada en contenedores. [24]
Al mismo tiempo, la empresa siguió modernizando su flota, con barcos cada vez más grandes y rápidos, todos ellos equipados para el transporte de contenedores. APL también inició un servicio puerta a puerta, conocido como servicio Red Eagle . Otra iniciativa fue introducir contenedores de mayor tamaño: contenedores de 45 pies (14 m) en 1982, contenedores de 48 pies (15 m) en 1985 y contenedores de 53 pies (16 m) en 1988. También en 1988, la empresa desarrolló post - Buques panamax , aquellos demasiado grandes para transitar por el Canal de Panamá. Estos barcos tenían 903 pies (275 m) de largo y 129 pies (39 m) de ancho, con capacidad para transportar 4.300 TEU , siendo un TEU una unidad de contenedor arbitraria de 20 pies (6,1 m) de largo. Todos estos desarrollos llevaron a APL a ser declarado líder de la industria en 1989, con la concesión del "Premio Almirante del Mar del Océano" por parte del United Seamen's Service al presidente, W. Bruce Seaton. [21] [23] [24] [25]
La década de 1990 fue un período de crecimiento continuo para APL. Todavía se aferraba a la tradición de nombrar los barcos con el nombre de los presidentes de Estados Unidos, y en ese momento tenía una flota de 20 barcos totalmente en contenedores con una capacidad combinada de 20.000 TEU. En 1990, APL recibió una solicitud especial para que Union Pacific 3985 tirara de un tren de doble pila de 143 vagones entre Cheyenne, Wyoming y North Platte, Nebraska . [26] En 1991, APL inició el servicio de trenes de carga desde Chicago a México, sirviendo a las plantas automotrices de Chrysler , además de brindar servicios generales. La empresa también invirtió mucho en tecnología de la información , utilizándola para realizar un seguimiento de su flota cada vez mayor de trenes, contenedores y barcos. Esto se ha mejorado continuamente desde entonces. [21] [23] [24]
En 1993, la empresa siguió aumentando sus ingresos y firmó un acuerdo de 30 años con el Puerto de Los Ángeles para abrir una nueva terminal, a un costo de 70 millones de dólares. Al año siguiente, casi duplicó también el tamaño de su terminal de Seattle , incrementándolo de 83 acres (340.000 m 2 ) a 160. La compañía se convirtió en el primer transportista en abrir un sitio web en 1995 y ofrecía transacciones de envío en línea. En 1997, la empresa fue comprada por Neptune Orient Lines por 285 millones de dólares, a un coste de 33,50 dólares por acción. [23] [24] En 1998, el buque APL CHINA se encontró con una tormenta al sur de las Islas Aleutianas. Las pérdidas de la carga, con 388 contenedores cayendo por la borda y muchos otros dañados, así como daños al barco, iniciaron demandas judiciales por valor de 50 millones de dólares contra APL. Esta puede haber sido la mayor pérdida de transporte marítimo de la historia. [27] [28]
En 1999, la franquicia de trenes apilados se vendió a Pacer y ahora se conoce como Pacer Stacktrain. Con el nuevo milenio, el negocio de la empresa empezó a tambalearse. En 2001, la empresa matriz NOL informó pérdidas de 57 millones de dólares, seguidas de una asombrosa pérdida de 330 millones de dólares en 2002. Al mismo tiempo, las ventas de APL cayeron de 3.800 millones de dólares en 2000 a 3.400 millones de dólares en 2002. El director ejecutivo en funciones, Ron Widdows, inició una campaña de recortó costes y aceleró la toma de decisiones y, desde 2003, la empresa ha vuelto a ganar dinero. En 2005, la empresa introdujo el "Sistema de localización en tiempo real" utilizando etiquetas RFID , que registraban con precisión la posición de cada contenedor dentro del sistema, reduciendo retrasos y pérdidas de contenedores. La terminal Global Gateway South de APL en Los Ángeles ahora mueve 1,65 millones de TEU al año. . [21] [23] [24] [29]
En 2009, APL y otras empresas de Neptune Orient se trasladaron a una nueva sede en Singapur . Anteriormente, APL tenía su sede en Oakland, California . [30]
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El 10 de junio de 2016, APL y NOL se convirtieron en subsidiarias de CMA-CGM cuando la línea de contenedores compró más del 90% de las existencias de Singapur. [31] Más tarde ese año, US Lines, filial de CMA CGM, así como el negocio transpacífico de ANL, se consolidaron en APL. [32]
En noviembre de 2016, el Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales de Hong Kong confiscó un envío de nueve vehículos Terrex APC, junto con otros equipos, pertenecientes a las Fuerzas Armadas de Singapur en la terminal de contenedores de Kwai Tsing (anteriormente terminal de contenedores de Kwai Chung). [33] El envío fue incautado porque APL, que había sido contratado por el ejército de Singapur para manejar el envío, no tenía los permisos apropiados para los vehículos y equipos. [34] En enero de 2017, se anunció que la Aduana de Hong Kong devolvería el equipo militar a Singapur, y que APL trabajaría con las autoridades de Hong Kong para enviar los vehículos y el equipo relacionado de regreso a Singapur. El comisionado del Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales , Roy Tang Yun-kwong, añadió que APL probablemente enfrentaría cargos penales por violar la ley de Hong Kong en este incidente. [35]
En enero de 2017, el buque portacontenedores APL Denver chocó con el Wan Hai 301 , un barco perteneciente a Singapur, frente al puerto de Pasir Gudang en Johor, Malasia. El accidente ocurrió porque APL Denver se había cruzado en el camino de Wan Hai 301 mientras atravesaba el esquema de separación. APL Denver sufrió graves daños y al menos 300 toneladas de petróleo se derramaron en el agua cerca del puerto de Pasir Gudang. [36]
Desde octubre de 2020, APL se ha centrado exclusivamente en negocios del gobierno de EE. UU., dejando a CMA CGM como la única marca en el transpacífico. [37]
APL opera terminales marítimas en diez puntos estratégicos alrededor del mundo.
