Debido a siglos de conflicto constante, la guerra y la vida cotidiana en la península Ibérica estaban interconectadas. En todo momento se mantuvieron ejércitos pequeños y ligeramente equipados. El estado de guerra casi constante dio lugar a la necesidad de experiencia marítima, tecnología naval, poder y organización. Esto llevó a las coronas de Aragón, Portugal y, más tarde, Castilla, a poner sus esfuerzos en el mar.
Debido a su geografía, los países ibéricos tenían un mayor acceso al mar que gran parte de Europa, lo que permitió que los reinos ibéricos se convirtieran en un pueblo de marineros y comerciantes. Estas personas tenían la motivación de desplazarse; estaban cerca de las riquezas de África y el Mediterráneo. La expansión y el desarrollo de la tecnología de los barcos se debieron a iniciativas comerciales, militares y religiosas.
En 1411, Portugal ya no luchaba contra Castilla . En 1415, conquistó Ceuta , su primera colonia de ultramar. [1] Las cruzadas consolidaron el comercio y las alianzas externas. Portugal quería proteger su costa de las incursiones musulmanas y aseguró su base en el Mediterráneo. Pudieron atacar el comercio musulmán mientras participaban en el comercio de oro, esclavos y marfil. Como pueblo marinero en la región más suroccidental de Europa, los portugueses se convirtieron en líderes naturales de la exploración durante la Edad Media. Ante las opciones de acceder a otros mercados europeos por mar, explotando su destreza marinera, o por tierra, y enfrentándose a la tarea de cruzar el territorio de Castilla y Aragón, no es sorprendente que las mercancías se enviaran por mar a Inglaterra, Flandes , Italia y las ciudades de la liga hanseática .
Una razón importante fue la necesidad de alternativas a las costosas rutas comerciales orientales que seguían la Ruta de la Seda . Esas rutas estaban dominadas primero por las repúblicas de Venecia y Génova , y luego por el Imperio Otomano después de la conquista de Constantinopla en 1453, que impedía el acceso europeo. Durante décadas, los puertos de los Países Bajos españoles produjeron más ingresos que las colonias, ya que todas las mercancías traídas desde España, las posesiones mediterráneas y las colonias se vendían directamente allí a los países europeos vecinos: el trigo, el aceite de oliva, el vino, la plata, las especias, la lana y la seda eran grandes negocios.
El oro traído de Guinea estimuló la actividad comercial de los portugueses y de sus vecinos europeos, especialmente de España. Además de sus aspectos religiosos y científicos, estos viajes de descubrimiento resultaron muy rentables.
Los portugueses se habían beneficiado de las conexiones de Guinea con los países vecinos de la península ibérica y los estados musulmanes del norte de África, gracias a las cuales aparecieron en Portugal matemáticos y expertos en tecnología naval. Expertos portugueses y extranjeros realizaron varios avances en los campos de las matemáticas, la cartografía y la tecnología naval.
En 1434 llegó a Lisboa el primer cargamento de esclavos africanos ; el tráfico de esclavos fue la rama más rentable del comercio portugués hasta que llegó a la India. A lo largo del siglo XV, los exploradores portugueses navegaron por la costa de África y establecieron puestos comerciales para diversos productos comercializables , como armas de fuego, especias, plata , oro y esclavos .
Portugal pudo tener una evolución única de los barcos porque estaban en un área terrestre geográficamente crucial, que era literalmente una bisagra entre las aguas del Norte y del Sur. Cuando no había ninguna razón para expandir el desarrollo de los barcos, su desarrollo estaba parcialmente estancado, a pesar de que aún no estaban perfeccionados. La gente utilizaba principalmente dos tipos de barcos: los barcos largos y los barcos redondos (dromonds). Los barcos largos dependían de remeros y tendían a usarse como barcos de guerra. Los barcos redondos, por otro lado, usaban velas y tendían a usarse para transportar mercancías. [2] [ fuente obsoleta ] Estos barcos cumplían con las condiciones del mar, pero no en un sentido perfeccionado. La galera (dragón) tenía que ser ligera para que los hombres pudieran propulsarla y tenía que ser lo suficientemente larga para que suficientes hombres pudieran mover el barco. Estas especificaciones hacían imposible que el barco estuviera adecuadamente provisto para un viaje largo. Mientras el barco largo no se aventurara demasiado lejos de un puerto determinado, hacía su trabajo, pero claramente para los viajes que harían famosas a España y Portugal, simplemente no estaba hecho para el trabajo. El barco redondo podía llevar más provisiones y podía resistir un clima más peligroso que el barco largo, pero era imposiblemente lento, por lo que era casi inútil como un barco destinado a trabajar en condiciones de guerra. [3] [ fuente obsoleta ] Estos barcos eran importantes para sus trabajos previstos, pero de ninguna manera capaces de realizar exploraciones marítimas en mares distantes. Si los íberos querían viajar más lejos, tenían que utilizar diferentes tecnologías para impulsar el avance de los barcos. Los reinos de la península ibérica estaban expuestos a los barcos del norte y del sur de los estados circundantes. El Mediterráneo tendía a depender de velas latinas triangulares y del uso de herramientas reales para corregir la navegación. Las velas latinas fueron una innovación porque tenían la capacidad de llevar un barco incluso con la más pequeña de las brisas. [4] Los navegantes del Atlántico tendían a utilizar un buque de carga más robusto y pesado, con cota de malla, travesaños y tablones, con una sola vela cuadrada y timones de popa axiales que estaban destinados a ayudar en las aguas tormentosas a las que estaban acostumbrados. [5]
El contexto cultural de la península Ibérica era diferente al del resto de la Europa continental desde la Edad Media, debido al contacto con la cultura musulmana y al aislamiento que proporcionaban los Pirineos. Las doctrinas, el equipamiento y las tácticas eran diferentes a las del resto de Europa.
Las fuerzas eran capaces de desplazarse rápidamente a largas distancias, lo que permitía un rápido regreso a casa después de la batalla. Las guerras se libraban principalmente en las fronteras, en tierra de nadie, donde vivían los escaramuzadores, gente que estaba acostumbrada a una vida de saqueo de puestos y aldeas enemigas. En tierra, estas guerras combinaban algunos métodos europeos con técnicas de los invasores musulmanes en Al-Ándalus . Estas tácticas consistían en pequeños grupos que intentaban pillar a sus oponentes por sorpresa, mediante una emboscada. En Mombasa Vasco de Gama recurrió a la piratería , saqueando los barcos mercantes árabes, que generalmente eran buques comerciales desarmados y sin cañones pesados.
Había obstáculos que superar, como la dependencia de la madera para la construcción de barcos. La geografía beneficiaba a Portugal al permitirle un acceso abierto al agua y una costa adecuada para los puertos, pero también tenía que lidiar con la escasez de bosques de los que obtener árboles. Para incentivar a los constructores navales, el gobierno otorgaba subsidios específicos a ciertas áreas. Este fue el caso de Lisboa, donde el gobierno eliminó por completo el impuesto sobre los árboles del bosque real, para los árboles que se transformarían en barcos de más de cien toneladas. [6] Una menor cantidad de árboles significaba que las personas que trabajaban en la construcción no tendrían margen de error, por lo que los barcos que se estaban construyendo estaban claramente construidos con las tecnologías navales más nuevas, lo que llevó al desarrollo de la expansión portuguesa a través del agua.
A España le fue más fácil construir barcos porque tenía más bosques que Portugal. Esto no quiere decir que España tuviera un suministro ilimitado de árboles, pero sí les permitió más espacio para la variación de los barcos. España no ordenó a su gente que talara árboles por su deseo de conservación de los árboles ; esto se debió a la supuesta necesidad de leña y la necesidad de que los árboles proporcionaran bellotas y refugio para el ganado. [7] La monarquía española instó a la gente a reemplazar los árboles que talaban al alentar a que por cada uno talado, se plantaran dos semillas. Lo que lamentablemente tendió a ocurrir fue el simple trasplante de árboles a áreas con bosques recientemente talados. Esto a menudo resultó en árboles que murieron porque no pudieron adaptarse adecuadamente al nuevo entorno. [8] No fue hasta las décadas de 1560 y 1570 que Felipe II comenzó a mostrar un interés real en la madera para la construcción naval y comenzó a asignar cantidades definidas de robles que debían plantarse en ciertos distritos. Había leyes definidas que se aplicaban con guardias forestales especiales que informaban directamente al rey; esto incluso dio lugar a que algunas corporaciones alegaran pobreza. [9] Los españoles eran excelentes constructores de barcos; más adelante en el siglo, los propios barcos se utilizaron como artículos de comercio. Solo los ingleses tienen registros de la compra de seis galeones a los españoles para construir su propia flota. Incluso con una oferta menguante de árboles, la rentable vía de la construcción naval alentó la construcción. La construcción naval se integró en la economía española; las áreas se especializaron. Sevilla, por ejemplo, era conocida por la reparación de barcos, la fabricación de velas y la fabricación de galletas y barriles para las provisiones de los astilleros. [10] Estos intereses comerciales financiaron el desarrollo continuo de los barcos. Mientras hubo necesidad de barcos mejores, más rápidos y más fuertes, la gente pudo mejorar las tecnologías, lo que hizo más probable que los barcos pudieran aventurarse más lejos de la costa y, finalmente, cruzar todo un océano.
Mucho antes de Castilla, Portugal había colonizado las islas atlánticas, Madeira, Azores, Cabo Verde, Santo Tomé... había establecido una ruta marítima rodeando África, con numerosos enclaves costeros a lo largo del recorrido.
Con la colonización de las islas atlánticas y de los enclaves africanos, Portugal disponía de bosques suficientes para construir su flota e ingresos para financiar la construcción. Por ejemplo, la isla de Madeira, literalmente isla de madera, estaba deshabitada y cubierta de bosque virgen de frondosas cuando fue descubierta y colonizada.
Además de la exploración costera, los barcos portugueses también realizaban viajes más lejanos para recopilar información meteorológica y oceanográfica . Estos viajes revelaron los archipiélagos de las Islas Bissagos donde los portugueses fueron derrotados por los nativos en 1535, [11] Trindade y Martim Vaz , Archipiélago de San Pedro y San Pablo , Fernando de Noronha , Corisco , Elobey Grande , Elobey Chico , Isla Annobón , Isla Ascensión. , Isla de Bioko , Islas Malvinas , Isla Príncipe , Isla Santa Elena , Isla Tristán da Cunha y Mar de los Sargazos .
El conocimiento de los patrones de vientos y corrientes , de los vientos alisios y de los giros oceánicos en el Atlántico, y la determinación de la latitud llevaron al descubrimiento de la mejor ruta oceánica de regreso desde África: cruzar el Atlántico Central hasta las Azores, utilizando los vientos y corrientes que giran en el sentido de las agujas del reloj en el hemisferio norte debido a la circulación atmosférica y al efecto de Coriolis , facilitando el camino hacia Lisboa y permitiendo así a los portugueses aventurarse más lejos de la costa, una maniobra que se conoció como la "volta do mar" (en español: retorno del mar ). En 1565, la aplicación de este principio en el océano Pacífico llevó a los españoles a construir la ruta comercial del Galeón de Manila .
Hubo otros factores que contrarrestaron la dominación ibérica. Ya sea navegando río arriba en África o encontrándose con las poblaciones indígenas en el Nuevo Mundo, ambos grupos tenían canoas de fácil maniobra que podían ejercer mucha presión sobre los portugueses y españoles. Los nativos podían navegar cerca de las carabelas y atacarlas con proyectiles, y luego escapar antes de que los barcos ibéricos pudieran posicionarse a una distancia ideal para el combate. [12]
La nave que verdaderamente lanzó la primera fase de los descubrimientos a lo largo de la costa africana fue la carabela portuguesa . Dado que su desarrollo fue una transición gradual y lejos de cualquier modelo unilineal, los predecesores y el lugar de nacimiento de la carabela nunca pueden ser conocidos con certeza, pero es probable que evolucionara a partir de algún tipo de nave de abastecimiento o costera en el Mediterráneo. Está claro a partir de los registros históricos que hubo carabelas portuguesas utilizadas como barcos de pesca en el siglo XIII. Los íberos rápidamente la adoptaron para su marina mercante. [13] Eran ágiles y más fáciles de navegar, con un tonelaje de 50 a 160 toneladas y de 1 a 3 mástiles, con velas triangulares latinas que permitían orzar . La carabela se benefició particularmente de una mayor capacidad de virar . La capacidad limitada para carga y tripulación fueron sus principales inconvenientes, pero esto no obstaculizó su éxito. El espacio limitado para la tripulación y la carga era aceptable, inicialmente, porque como barcos exploratorios, su "carga" era lo que había en los descubrimientos del explorador sobre un nuevo territorio, que solo ocupaba el espacio de una persona. [14] Entre las carabelas famosas están la Berrio y la Caravela Anunciación . Colón también las utilizó en sus viajes.
Los largos viajes oceánicos dieron lugar a barcos de mayor tamaño. " Nau " era el sinónimo arcaico portugués para cualquier barco de gran tamaño, principalmente los buques mercantes . Debido a la piratería que asolaba las costas, comenzaron a utilizarse en la marina y se les proporcionaron puertos de cañón, lo que llevó a la clasificación de una nau según la potencia de su artillería. La carraca o nau era un barco de tres o cuatro mástiles . Tenía una popa alta y redondeada con un gran castillo de popa , castillo de proa y bauprés en la roda. Fue utilizado primero por los portugueses, y más tarde por los españoles. También se adaptaron al creciente comercio marítimo. Crecieron de 200 toneladas de capacidad en el siglo XV a 500. En el siglo XVI solían tener dos cubiertas , castillos de popa a proa y a popa, de dos a cuatro mástiles con velas superpuestas. Los viajes a la India en el siglo XVI se realizaban en carracas , grandes barcos mercantes de canto alto y tres mástiles con velas cuadradas, que alcanzaban las 2.000 toneladas. [ aclaración necesaria ]
Entre los interesados se encontraban comerciantes que buscaban un comercio rentable, personas que inicialmente no soñaban con viajar por las vastas extensiones del océano. Los comerciantes eran agentes de cambio. Deseaban embarcaciones más fuertes que fueran más eficientes con la mayor cantidad de carga posible. Los comerciantes deseaban barcos grandes porque eran más difíciles de atacar y podían transportar mercancías a granel a bajo precio. El problema con estos enormes barcos: tenían un largo ritmo de rotación, lo que era menos rentable y cuando los barcos más pequeños comenzaron a armarse con artillería, los barcos grandes se volvieron vulnerables. [15] Además, estos barcos a menudo costaban el equivalente moderno de 2 millones de dólares estadounidenses para construir. Lo que es importante señalar es que la necesidad facilitó el cambio. En los siglos XV y XVI, los comerciantes comenzaron a preferir barcos más pequeños. Pasaron de embarcaciones pesadas a embarcaciones de vela más ligeras. Esto fue más o menos al mismo tiempo en que la gente comenzó a darse cuenta de su potencial para explorar más lejos de las costas.
Los cambios en los barcos dependen de su finalidad; las tecnologías no se inventan por sí solas sin que exista una demanda. Lo que pudo haber comenzado como empresas comerciales finalmente se transformó en viajes de descubrimiento. Las necesidades comerciales a distancia significaban que se esperaba el desarrollo de mejores barcos. Se necesitaban barcos estables que pudieran ser controlados por un número limitado de marineros, lo suficientemente pequeños para ser fácilmente maniobrables a lo largo de la costa y en los ríos, pero lo suficientemente grandes para transportar provisiones y bienes comerciales a largas distancias. Se necesitaban nuevos desarrollos de barcos para los comerciantes y, a medida que los barcos mejoraron, la gente se dio cuenta de que tenían potencial para explorar. Y una vez que la gente supo que tenía el deseo de explorar, los barcos también cambiaron su función. Los barcos para la exploración tenían una tarea principal: llevar la retroalimentación de un explorador, no tenían que llevar los bienes de un comerciante o las armas de un guerrero. [16] Esta constatación fue enorme porque significó que los ingenieros navales ahora tenían un propósito específico para sus proyectos de construcción más nuevos. Comenzaron a adaptar el barco redondo mediterráneo que dependía de un solo aparejo cuadrado en el mástil mayor y lentamente comenzaron a aumentar el tonelaje de carga. En el siglo XV se puede ver fácilmente la transformación, ya que los barcos pasaron de tener un solo aparejo a tener varios y comenzaron a depender más de la artillería. [17] Esto es evidencia de un agradable híbrido entre barcos comerciales y militares. Las tecnologías se comunicaban con mayor facilidad y esto llevó a que las diferencias regionales en los barcos se volvieran poco a poco menos marcadas. Al buscar en un libro de texto, se puede ver una variedad de nombres múltiples para los barcos en este siglo, pero en realidad muchos de estos barcos eran fundamentalmente iguales. Con un propósito común asignado a los barcos, que era la exploración de nuevos territorios y la expansión de la corona, los barcos fueron diseñados de manera más uniforme y surgieron patrones comunes.
En los siglos XV y XVI, los principales barcos en uso eran las carabelas y las naos ( carracas ). Las carabelas son únicas porque son un barco "evolucionado". Comenzaron como un pequeño bote abierto que era utilizado por comerciantes costeros y pescadores. Una vez que el barco comenzó a usarse para algo más que el comercio y la pesca, se dio cuenta de que necesitaba ser construido para el mar en lugar de carga. La nau se construyó con más vigas. Era más grande y se consideraba un "caballo de batalla" que podía transportar colonos, armas, herramientas y provisiones. La nau era un claro contraste con la carabela principalmente debido a su mayor estado de utilidad, menos la velocidad de la carabela. [18] Estos barcos son los que impulsaron a España y Portugal a dividirse el mundo entre ellos. Este alto desarrollo de la tecnología que se basó en innovaciones pasadas permitió una mayor expansión y exploración de aguas inexploradas sin inhibiciones.
El origen de su nombre es controvertido, aunque se cree firmemente que carabela proviene de la palabra griega Καραβος, que significa embarcación ligera. "La embarcación así llamada, que tuvo una verdadera celebridad en los siglos XV y XVI, la embarcación empleada por los portugueses en sus viajes de descubrimiento y por Cristóbal Colón en su audaz aventura hacia el oeste, era una pequeña estructura perteneciente a la familia de las naves redondas, pero de forma más elegante que sus contemporáneas, las nefs, y con cuartos traseros más estrechos. Era un velero más rápido, más hábil y estaba mejor preparado para todas las empresas que exigían velocidad y maniobras rápidas". [19] [ fuente obsoleta ] Tenía popas cuadradas, castillos de proa y popa y baluartes bastante altos , un bauprés y generalmente cuatro mástiles. Es difícil observar específicamente el aparejo porque, dependiendo del período y la nacionalidad, el aparejo estaba sujeto a cambios. Las primeras carabelas no tenían velas cuadradas, aunque más tarde, se llevaron velas cuadradas en el palo de proa para navegar o para el mal tiempo. El aparejo más identificable era una embarcación de cuatro mástiles con un palo de proa de aparejo cuadrado que se inclinaba mucho hacia adelante y tenía una parte superior redonda y tres mástiles de aparejo latino que disminuían gradualmente en tamaño. [20] Observando las excepciones se puede ver que los palos mayores ocasionalmente llevaban una parte superior redonda similar a la que había en un palo de proa. Otro tipo de carabela tenía cuatro mástiles, pero las velas latinas y cuadradas estaban dispuestas de modo que el primer y el cuarto mástiles eran velas latinas, mientras que el segundo y el tercer mástil eran velas cuadradas. Estas variedades de barcos cambiaron en función de la exploración, mientras que la mayoría de ellos rondaban las ochenta toneladas.
Las carabelas fueron diseñadas específicamente para superar en maniobrabilidad a los barcos anteriores. Estaban pensadas para viajes ágiles y poco profundos. Al principio, eran de distancias y duraciones bastante cortas. A medida que los viajes se hacían más largos, las carabelas empezaron a depender de barcos de almacenamiento más grandes que pudieran unirse a ellas. Necesitaban un barco que fuera un gran almacén de suministros y que, al mismo tiempo, tuviera la potencia consolidada de una carabela, de ahí la invención de las naus.
Las carabelas y las naos crearon un equipo inigualable para los exploradores. Colón utilizó una nao, La Santa María, y dos carabelas, La Pinta y La Niña, en su viaje a través del Atlántico. Tuvo tanto éxito porque tenía armamento defensivo y el equipo era muy maniobrable; eran similares a baterías flotantes de potencia de fuego. [21] Vasco da Gama vio el éxito de Colón y en 1497 siguió el ejemplo de Dias hacia la India utilizando dos naos de nueva construcción, cada una de ellas con un peso de cien toneladas, y una carabela, de cincuenta toneladas. En 1502 emprendió otro viaje utilizando diez naos y cinco carabelas armadas para ir a la costa este de África. [22] Estos barcos de nuevo diseño destrozaban fácilmente los dhows islámicos. Siguiendo este patrón, Magallanes tenía una flota de cinco naos, aunque solo una logró regresar en el viaje de regreso.
Resulta útil analizar las carabelas en tres fases de las embarcaciones marítimas: carabelas primitivas, carabelas de exploración y carabelas de flota. Antes de que los españoles y portugueses comenzaran sus descubrimientos, las carabelas eran pequeñas e incapaces de perderse de vista la costa. Algunas de ellas ni siquiera tenían cubierta. La siguiente fase fueron las carabelas de exploración. A medida que los íberos comenzaron a buscar más de lo que era inmediatamente comercializable en sus propias costas, comenzaron a experimentar más con barcos para que el oro, los esclavos, el marfil y las especias pudieran ser parte del mundo ibérico. Antes de que se perfeccionara la carabela, los íberos dependían de múltiples barcos: la barcha y los barineles. Estos eran de uso común en el siglo XV y se utilizaron para rodear Bojador, lo que llevó doce años y quince viajes para completar. Ambos barcos se utilizaron para continuar más abajo en la costa africana. La barcha pesaba alrededor de veinticinco a treinta toneladas; Estaba parcialmente cubierta y se consideraba un barco de vela, aunque podía ser remado con los catorce a quince hombres que normalmente podían llenar la capacidad del barco. El barinel era similar, aunque un poco más grande. [23] Estos barcos fueron influyentes en su tiempo, pero el problema era que tendían a ser lentos e inmanejables para la exploración. Cuando estos barcos se dirigían hacia la costa al regresar de África, les resultaba difícil luchar contra los vientos del noreste. Incluso la adición de velas cuadradas y remos se consideró demasiado lenta. La tecnología cambia cuando la gente lo exige; había una necesidad de tripulaciones más grandes, provisiones y vehículos comerciales, sin mencionar el deseo de una mayor maniobrabilidad.
Cuando la gente empezó a darse cuenta de que tenían necesidades específicas que las barchas y barineles no satisfacían, fue cuando empezaron a recurrir a aspectos de la carabela. Se dieron cuenta de que el calado reducido de la carabela era bueno para el comercio fluvial y fue entonces cuando empezaron a comprender que la carabela, si se adaptaba adecuadamente, sería beneficiosa para la exploración más profunda. Un barco barlovento era imprescindible, por lo que se recurrieron a velas triangulares que permitieran un mejor acceso al viento para la renovación del barco de exploración. Parte de cómo los portugueses pudieron construir mejores barcos fue creando híbridos de lo que habían visto. La carabela Latina combinó sus conquistas árabes con lo que los íberos habían visto en Egipto para hacer un barco que era más largo, más grande, más ligero y más sofisticado que lo que se había utilizado hasta entonces. Una carabela típica tenía más de cincuenta toneladas, de veinte a treinta metros de largo y de seis a ocho metros de ancho, las velas latinas estaban aparejadas en mástiles de dos tercios de alto y, en ocasiones, sin bauprés. Estos ajustes permitieron aumentar la velocidad y la tripulación, pero a costa del espacio de carga y de las capacidades bélicas. [24] La gente se dio cuenta de que lo que podía haber sido beneficioso para remontar la costa de África no era útil para los viajes atlánticos. Había demanda de mejor tecnología, por lo que se diseñó la carabela redonda. Consistía en agregar tres mástiles para tener una mayor capacidad de gobierno, un nuevo aparejo para navegación oceánica y velas cuadradas. [25] Estas mejoras hicieron posible navegar todo el Atlántico sin tanta incertidumbre.
Estos primeros barcos de exploración no fueron el final de la evolución de la carabela. La caravela redonda continuó aumentando de tamaño, además de tener un sistema de aparejo que se hizo aún más complejo. La carabela ahora tenía tres o cuatro mástiles, bauprés y gavias , y ahora incluía un nido de cuervo. Estas transformaciones fueron otra fase de las carabelas, y en este momento se consideraban caravelas de armada . Esto significa que eran propiedad del estado o empleadas por comandantes militares. Una variación fue la caravela de mexerguerira ; era un barco mensajero que estaba destinado a transmitir órdenes dentro de la flota. [26] Hubo un cambio continuo en los barcos porque todos tenían diferentes propósitos. Las carabelas son casi universalmente conocidas por sus velas latinas, sin embargo, con la caravela en la modal Andalucia , las velas latinas se abandonaron y su castillo de proa produjo una proa más alta. [27] Estos barcos permitieron un tipo diferente de movimiento que se ajustaba mejor al océano Atlántico. España era una potencia formidable en el Atlántico y el Mediterráneo porque sabía adaptar sus barcos al propósito y al entorno en el que navegaban, ya fueran galeras para la guerra o una embarcación diferente para la exploración. [28] A finales del siglo XVII, las carabelas ya no se utilizaban como barco principal para la exploración. Eran barcos que permanecieron para los pescadores de Galicia , mientras que nuevos barcos como los pataches comenzaron a reemplazarlos porque eran rápidos, pequeños y fáciles para el reconocimiento. [29]
Por más gloriosa que haya sido la carabela, su naturaleza ligera significaba que era susceptible a las condiciones volátiles del océano. A medida que los viajes se hicieron más largos, los exploradores exigieron más a los barcos, por lo que la carabela encontró un nuevo socio: la nau. Esta embarcación fue diseñada para transportar mayores cantidades de armamento y carga, manteniendo al mismo tiempo una velocidad y durabilidad razonables. El casco y el aparejo eran más sofisticados que los de los barcos anteriores y esto permitió que hubiera más facilidad en el océano. Esta forma no era ajena a la carabela, era una versión mejorada. Podía sentarse alto en el agua; esta era una idea híbrida de los navíos redondos anteriores, lo que permitía que toda la embarcación fuera más espaciosa. Estos barcos tenían mástiles delanteros y gavias con un nido de cuervo, mientras que todavía mezclaban mesanas latinas y velas mayores cuadradas. [30] Había una demanda de un barco más apto para navegar que aún tuviera las ventajas de la carabela, por lo que se diseñó la nau.
En la literatura inglesa, las naus suelen confundirse con las carracas , un barco militar común en Gran Bretaña a principios del siglo XV. Las carracas eran barcos más pequeños, no aptos para alta mar ni para el transporte de mercancías.
Los mares no solo transportaban exploradores. El comercio impulsó nuevas tecnologías para mejorar los barcos, pero otro factor fue la razón militar. La conquista militar fue una motivación; la escala de la guerra aumentó a una cantidad sin precedentes en el siglo XVI. [31] Los países necesitaban demostrar su poderío militar para demostrar que podían mantener su soberanía. Los medios militares también servían para la expansión y la coerción. Uno de los mejores barcos para eso era el galeón, que se usaba principalmente como buque de guerra. Fue construido en los siglos XVI y XVII. Además de su uso como buques de guerra, los galeones también se usaban para transportar tesoros y cargamentos desde las Américas. [32]
Es importante notar las diferencias que comenzaron a desarrollarse con el galeón frente a otros barcos de la época, como el buque capital, porque fue diseñado para actuar de manera más eficiente en tiempos de guerra, como tener menos cubiertas que ayudaron a hacerlos más elegantes en el agua, sin mencionar que eran más fáciles de manejar para los marineros. Esto no significa que fuera el diseño perfecto; era grande y engorroso, y como se supo en 1588, estos barcos eran fácilmente superados en maniobras por los barcos más ligeros y rápidos de la armada inglesa. [33] Los galeones tenían tres divisiones (niveles) mientras que los grandes barcos tenían cuatro. [34] Otra diferencia es la forma de la proa; el galeón no era un castillo de proa largo y saliente como muchos de los barcos más grandes que navegaban durante esta época. En cambio, el castillo de proa del galeón terminaba en su popa. Tenía una cola alargada y más delgada, que era comparable a una galera, lo que significa que se proyectaba hacia adelante. [35] El espejo de popa era cuadrado y la toldilla estrecha. En concreto, en la región de España y Portugal se pueden observar más variaciones, como por ejemplo, los patines destinados a reforzar los costados. Los palos de proa y mayor se hacían con cotas redondeadas y eran capaces de llevar cuadernas y gavias, además de tener una o dos mesanas latinas. [36] En resumen, “el galeón tenía tres mástiles y aparejo cuadrado, normalmente con dos cubiertas, y con sus baterías principales en andanadas”. [37] Estos barcos eran únicos en su época porque se hacían con el propósito específico de ir a la guerra y, como ese era su trabajo, se hacían para ser más eficientes en el mar y al mismo tiempo satisfacer las necesidades de los soldados y marineros.
Tras el fracaso de la Armada Española , el galeón perdió mucho prestigio; en el siglo XVII ya se estaban diseñando nuevos barcos que se ajustaran mejor a las necesidades de los imperios ibéricos. Las nuevas demandas dieron lugar a nuevas tecnologías navales. Los avances en la construcción naval se adaptaron a la época y a las motivaciones del estado, aunque se produjo un declive definitivo de la construcción naval a medida que los imperios ibéricos se adaptaban a más conflictos internos.
Medios relacionados con el desarrollo del barco ibérico, 1400-1600 en Wikimedia Commons