La Competición Internacional de Turismos de 1930 ( en francés : Challenge International de Tourisme ) fue el segundo concurso internacional de aviones de turismo de la FAI , que tuvo lugar entre el 18 de julio y el 8 de agosto de 1930 en Berlín , Alemania . Cuatro Desafíos, de 1929 a 1934, fueron importantes acontecimientos de la aviación en la Europa de antes de la guerra.
Alemania organizó el concurso, porque el piloto alemán Fritz Morzik ganó el concurso anterior en 1929 . El reglamento se basa en las reglas de la FAI, pero los detalles fueron elaborados por el Aeroclub Alemán. El Comité Deportivo Internacional estaba encabezado por el alemán Gerd von Hoeppner. [1] Se presentaron 98 tripulaciones, pero finalmente 60 aviones participaron en el Desafío en 1930, de seis países: Alemania (30 tripulaciones), Polonia (12 tripulaciones), Reino Unido (7 tripulaciones), Francia (6 tripulaciones), España (3 tripulaciones). ) y el suizo (2 tripulaciones). En el equipo británico había un canadiense y en el equipo francés, un belga. [2] Fue el primer gran evento internacional en el que participó la aviación polaca, siendo además el segundo equipo más numeroso, equipado con aviones de diseño propio. [2] Esta vez no participaron ni Italia ni Checoslovaquia .
En el equipo alemán estaba, en primer lugar, Fritz Morzik , ganador del Challenge de 1929 . Entre el equipo británico estaban los pilotos: el capitán Hubert Broad (segundo lugar en 1929), el canadiense John Carberry (tercer lugar en 1929) y dos mujeres: Winifred Spooner y Lady Mary Bailey . [2] En la selección española estaba el príncipe Antonio de Habsburgo-Borbón. En el concurso participaron también muchos otros aviadores conocidos de la época.
El concurso se inauguró el 18 de julio de 1930 en el aeródromo de Berlín-Staaken . [3] Constaba de dos partes: un circuito por Europa y pruebas técnicas. Dado que uno de los objetivos del Desafío era generar avances en el diseño de aeronaves, no se trató sólo de una competencia de pilotos, sino que también se realizaron pruebas técnicas que incluyeron una evaluación constructiva, para construir aviones de turismo más avanzados y confiables. [1] Todos los aviones volaban con tripulaciones de dos hombres, piloto y pasajero o mecánico (excepto el suizo Charles Kolp, que llevó a dos pasajeros, entre ellos una mujer, en su Klemm VL.25). [4]
La mayoría de los aviones participantes en el concurso eran aviones deportivos populares de finales de los años 20, que también participaron en el concurso anterior, como el De Havilland Gipsy Moth DH-60G, que fue el avión principal de los equipos británico y español. Estos aviones tenían en su mayoría cabinas abiertas y estaban construidos principalmente con un diseño de ala baja (29) o de ala alta (17), solo 13 eran biplanos (y 1 de ala media). [4] Sólo cinco eran de construcción totalmente metálica, la mayoría eran totalmente de madera. [5] A diferencia de un concurso anterior, también aparecieron algunos aviones especiales, más adecuados para satisfacer las exigencias del Desafío. En primer lugar, los alemanes BFW M.23c y Klemm L 25 E, que eran nuevas variantes de los exitosos aviones de 1929: monoplanos de madera de ala baja con capota cerrada, pertenecientes a la categoría más ligera, pero equipados con potentes motores Argus, que tenían mejores posibilidades. en pruebas técnicas. Todos los aviones en competencia tenían tren de aterrizaje convencional fijo y aún no tenían mecanización de las alas ( slats o flaps ). [4]
Las aeronaves participantes fueron BFW M.23c (10), BFW M.23b (1), Klemm L.25 (4), Klemm L.25E (3), Klemm L 26 (2), Klemm VL 25 (1), Junkers. A50 (3), Arado L II (4), Albatros L 100 (1), Albatros L 101 (1), Darmstadt D-18 (1), de Havilland DH.60G Gipsy Moth (6), Avro Avian (1) , Spartan Arrow (1), Monocoupe 110 (1), [6] RWD-2 (3), RWD-4 (3), PZL.5 (2), PWS-50 (1), PWS-51 (1) , PWS-52 (1), PWS-8 (1), Caudron C.193 (3), Caudron C.232 (1), Peyret-Mauboussin PM XI (1), Saint Hubert G1 (1), Breda Ba. 15 S (1), CASA C-1 (1). [4] [7]
20 aviones fueron asignados a la Clase II con un peso neto de hasta 322 kg (300 kg más 15%), los 40 restantes a la Clase I con un peso neto de hasta 460 kg (400 kg más 15%). Los aviones de Clase II eran 11 BFW M.23 alemanes y 5 Klemm L.25 y L.25E (aparte de dos L.25 IVa), 3 RWD-2 polacos y un PM XI francés. [8] Las clases influyeron en la concesión de puntos por velocidad de crucero y consumo de combustible únicamente.
El avión tenía números de partida alfanuméricos, el alemán de una gama: A2-A9, B3-B9, C1-C9, D1-D8, E1-E9, F1-F2, británico: K1-K8, francés: L1-L3, M1 -M6, polaco: O1-O9, P1-P5, suizo: S1-S2, español: T1-T7 [7] (los números estaban pintados en un círculo, con inscripción: Challenge International y 1930 ). [9]
La contienda de 1930 fue el único Challenge , en el que un rally fue la fase inicial. [1] Fue un circuito de 7560 km por Europa, con paradas obligatorias en: Berlín – Braunschweig – Frankfurt – Reims – Saint-Inglevert – Bristol – Londres – Saint-Inglevert – París – Poitiers – Pau – Zaragoza – Madrid – Sevilla – Zaragoza – Barcelona – Nimes – Lyon – Lausana – Berna – Munich – Viena – Praga – Breslau (Wrocław) – Poznań – Varsovia – Königsberg (Kaliningrado) – Danzig (Gdańsk) – Berlín. Las distancias oscilaron entre 77,5 km (Lausana – Berna) y 410 km (Danzig – Berlín). [10] A pesar de los intentos de muchos pilotos de ser el primero en llegar a casa, no se trataba de una carrera, sino más bien de una prueba de fiabilidad. El factor más importante era la regularidad de los vuelos, el segundo era la velocidad de crucero (la velocidad de crucero mínima tenía que ser de 80 km/h para aviones de Clase I o 60 km/h para aviones más ligeros de Clase II. Velocidades de crucero superiores a 175/155 km/ h respectivamente no dieron puntos extra). [10] La velocidad promedio se juzgaba en función del tiempo de vuelo, por lo que un competidor tenía que firmar su libro de registro lo antes posible después del aterrizaje. [8] Un competidor recibía 75 puntos por regularidad, que se le descontaban por pasar noches fuera del aeródromo de control o no cubrir ninguna etapa en un día. Una noche fuera del control o una llegada después de la hora oficial de cierre (20.00 horas) costaba 15 puntos, dos noches – 45 puntos y tres no llegar al control suponían la descalificación. Además, por no volar ninguna etapa en un día, el competidor perdería 10 puntos y, por segunda vez, otros 20 puntos. [3] El tiempo límite original para el regreso a Berlín era las 4 pm del 31 de julio, pero se extendió más tarde para algunas tripulaciones debido al mal tiempo en Pau. [8] Además de los 75 puntos por regularidad, se podían ganar hasta 195 puntos por una alta velocidad de crucero. [10] En comparación con la competición de 1929, el rally sólo pudo aportar el 54% del número máximo de puntos (en 1929 – 72%), lo que significó más estrés en las pruebas técnicas. [10]
Las tripulaciones despegaron el domingo 20 de julio entre las 9 y las 9:59 de la mañana de Berlín-Tempelhof . A pesar del mal tiempo, el primer día quince tripulaciones llegaron a Saint-Inglevert , cerca de Calais , a 1058 km de distancia (entre ellas, 6 tripulaciones británicas, 4 francesas, 3 polacas y sólo 2 alemanas). Un tripulante español y otro polaco dañaron aviones (CASA C-1 y PWS-52 ) y tuvieron que retirarse, el otro polaco del grupo más rápido, Tadeusz Karpiński ( RWD-4 ), enfermó de apendicitis . [11] El 21 de julio, las condiciones meteorológicas permitieron volar sólo alrededor del mediodía, pero entonces la mayoría de las tripulaciones sobrevolaron el Canal de la Mancha y los 23 aviones más rápidos lograron regresar a Francia. Tres tripulaciones británicas y tres francesas llegaron ese día a París, recorriendo 843,5 km. [11] Una tripulación francesa destruyó el avión durante el aterrizaje forzoso ( PM XI ), varios otros aviones sufrieron daños ese día o el anterior, pero pudieron ser reparados.
El 22 de julio, tercer día del rally, los pilotos más rápidos llegaron a Madrid , a 3.019 km de la salida. Eran cinco tripulaciones británicas: Hubert Broad, Alan Butler (ambos DH-60G ), Sidney Thorn ( Avro Avian ), John Carberry ( Monocoupe 110 ) y H. Andrews (que recibió puntos de penalización por aterrizar después del cierre), tres alemanes ( Fritz Morzik , Willy Polte – ambos BFW M.23c , Reinhold Poss – Klemm L.25E) y dos franceses (François Arrachart, Maurice Finat – ambos C.193 ). Cuatro aviones más, entre ellos el Príncipe de Habsburgo-Borbón y Georg Pasewaldt, lograron volar a Zaragoza sobre los Pirineos , pero las tripulaciones francesas del Cornez ( C.193 ) y MacMahon ( C.232 ) estrellaron sus aviones al intentar volar más lejos. . El resto se repartió por toda la pista, estando los pilotos más lentos a sólo 800-1000 km de Berlín. Ese día abandonaron cinco tripulaciones; además de las mencionadas, también una tripulación alemana y una española dañaron sus aviones durante el vuelo a Pau. Otro piloto alemán von Oertzen se retiró cuando su pasajero von Redern murió a causa de una hélice de su Albatros L.100 en Londres. [12]
Las doce tripulaciones más rápidas fueron las afortunadas en llegar a España, ya que los días 23 y 24 de julio el resto de tripulaciones quedaron encalladas en Pau debido al mal tiempo en los Pirineos . Lady Bailey fue la última en intentar volar a Zaragoza, pero se vio obligada a regresar a Pau. [13] Debido a la prohibición de vuelos, no hubo penalizaciones por no volar más lejos, y el tiempo límite de regreso se amplió 24 o 48 horas, dependiendo de la hora en que la tripulación llegara a Pau. [8] Cinco tripulaciones llegaron a Barcelona el día 23 y a Lausana al día siguiente. El 25 de julio el tiempo mejoró y se permitió al resto de tripulaciones volar a Zaragoza. Mientras tanto, los 4 pilotos más rápidos: Hubert Broad, Sidney Thorn, Alan Butler y Reinhold Poss, llegaron a Breslau , y Fritz Morzik a Praga . [14] Cuatro tripulaciones abandonaron ese día, entre ellas el mejor piloto polaco Franciszek Żwirko , volando RWD-4 (debido a un fallo de motor), también dos tripulantes alemanes y la única tripulación belga de Jacques Maus (St. Hubert G.1). [14] El 26 de julio, cuatro tripulaciones llegaron a Varsovia (Poss, Broad, Thorn y Prince de Habsburgo-Borbón). Los equipos más rápidos, parados por las condiciones meteorológicas, llegaron a Berna (el polaco Jerzy Bajan y los dos alemanes Aichele y Dinort ), a 700 km de los últimos equipos del primer grupo, que descansaban en Viena. Ese día, dos tripulantes alemanes, Erich Offermann y E. Jerzembski (BFW M.23c), murieron en un aterrizaje forzoso en Lyon, al chocar contra un mástil aéreo, mientras que el otro tripulante alemán, el Rudolf Neininger ( Darmstadt D-18 ), cayó al Golfo. de Lyon , pero fueron rescatados por un barco que pasaba. [15]
El 27 de julio terminaron los primeros pilotos en Berlín. El primero fue Hubert Broad , luego Sidney Thorn seguido de cerca por Reinhold Poss . En una hora también volaron Fritz Morzik , Maurice Finat, el príncipe Antonio de Habsburgo-Borbón, Georg Pasewaldt, H. Andrews y AS Butler. [15] El más rápido en toda la pista fue Alan Butler (DH-60G – velocidad media 179 km/h), pero debido a un cambio de hélice en Poznań , fue descalificado y terminó el rally fuera de la competencia. El más rápido de los equipos clasificados y el único que consiguió todos los puntos fue Hubert Broad (176 km/h). [15] Ese día, 35 equipos todavía estaban en la pista. El 28 de julio, siete tripulaciones llegaron a Berlín (Willy Polte, Oskar Dinort , Winifred Spooner , Mary Bailey , John Carberry, François Arrachart, Stanisław Płonczyński), [15] el 29 de julio – 9 más (entre otros, Theo Osterkamp , Jerzy Bajan , Johann Risztics , Robert Lusser , Oskar Notz) y el resto, en los próximos días. Los últimos equipos terminaron el rally el 1 de agosto. [16] Algunos equipos abandonaron o fueron descalificados también en estos últimos días.
El circuito sobre Europa parecía bastante difícil para los aviones y los pilotos. Sólo 36 de 60 tripulaciones terminaron a tiempo. Otras 6 tripulaciones completaron el circuito a pesar de ser descalificadas por falta de tiempo o reparación de hélices, en caso de no llevar hélice de repuesto. [17] Entre los que abandonaron, se encontraban 9 tripulaciones alemanas (3 de ellas completaron el circuito), 8 polacas (3 completaron el circuito), 4 francesas, 2 españolas y 1 británica (completaron el circuito). Después del rally, el líder de la clasificación general era Hubert Broad (DH-60G, 270 puntos), detrás de él estaban John Carberry (Monocoupe, 268 puntos), Reinhold Poss (Klemm L.25E, 264 puntos), cuarto era Fritz Morzik. (BFW M.23c, 263 puntos). El piloto alemán más rápido fue Dietrich von Massenbach (151 km/h), pero perdió 10 puntos por regularidad.
Principales resultados del rally:. [18]
Tenga en cuenta que los aviones más ligeros, como Klemm L.25 , BFW M.23 , RWD-2 (menos de 322 kg de peso vacío), estaban en la Categoría II, con menores demandas de velocidad de crucero.
La primera fue una prueba de plegado rápido de las alas, una característica para ahorrar espacio en los hangares. Los más rápidos fueron los tripulantes de los DH-60 (la tripulación de Hubert Broad plegó y desplegó las alas en apenas 48 segundos), y obtuvieron 19 puntos. Las tripulaciones del BFW M.23c alemán obtuvieron 17-18 puntos, las del Klemm L.25E – 16-17 (F. Morzik – 18 puntos, O. Notz y W. Polte – 17 puntos, R. Poss – 16 puntos) . [18] El Monocoupe de John Carberry, el RWD polaco y el Avro Avian perdieron varios puntos al no tener alas plegables ni desmontables. [20]
La siguiente fue la prueba de arranque rápido del motor, en la que se premió especialmente el equipamiento con un motor de arranque . El mejor Klemm L.25Ia de Theo Osterkamp, con motor Salmson AD.9 , obtuvo 11 puntos. [20] Los aviones británicos se vieron perjudicados por la falta de arrancadores, y las mejores tripulaciones, Miss Spooner y Lady Bailey, obtuvieron 6 puntos, mientras que H. Broad obtuvo 4 puntos. Por el contrario, F. Morzik y R. Poss consiguieron sólo 7 puntos. [18] El 3 de agosto se realizó una prueba de consumo de combustible en una distancia de 304 km. Los mejores en consumo de combustible fueron los RWD-2 ligeros , luego los Klemm y BFW alemanes, pero 17 aviones obtuvieron un máximo de 30 puntos y las diferencias de puntos entre la mayoría de los demás aviones no eran grandes. [21] El alemán Walter Spengler (Klemm L.25) fue descalificado por no llevar su hélice de repuesto a bordo durante esta prueba. [13] Hubert Broad seguía líder, pero F. Morzik estaba sólo un punto por detrás. [22]
El 4 de agosto tuvo lugar una evaluación técnica de la construcción de los aviones competidores. [23] Dado que se trataba de una competencia de aviones de turismo, características tales como cabinas cómodas, asientos uno al lado del otro, un amplio conjunto de controles, controles gemelos, dispositivos de seguridad (dispositivos contra incendios y lugares para paracaídas y equipos de seguridad en el agua) fueron también premiado. En una evaluación técnica se podrán ganar un máximo de 104 puntos, de un total de 230 puntos por parte técnica. La característica más importante era una cabina cómoda (hasta 42 puntos). La mayor parte de los puntos se la dieron el Monocoupe americano de John Carberry (74 pts), luego tres Junkers A50 alemanes (67-69 pts), luego Breda Ba.15 S y Arado L IIa (65 pts). 62 puntos fueron otorgados al Klemm L.25E de Reinhold Poss, lo mismo al polaco RWD-4 de Jerzy Bajan . Los DH-60G de Hubert Broad y Winifred Spooner fueron premiados sólo con 56 pts, mientras que el BFW M.23c de Fritz Morzik con 54 pts. La peor valoración fue para el BFW M.23b de Hans Böhning con 39 pts (un modelo ganador del Challenge anterior), el segundo peor fue el Avro Avian de Sidney Thorn con 43 pts. [24]
Mientras tanto, la comisión de deportes evaluó las posibilidades de desmantelar el avión para su transporte (los puntos se sumaron a los resultados del plegado y despliegue de las alas). Las tripulaciones alemanas que volaban el BFW M.23c, junto con F. Morzik, recibieron 6 puntos adicionales, y los Klemms L.25E, junto con Poss y Notz, 3 puntos. No se dieron puntos a los aviones británicos, polacos o franceses. [25]
Después de estas pruebas, los líderes de la clasificación fueron los alemanes: Reinhold Poss (382 puntos), Oskar Notz (380 puntos), Fritz Morzik (378 puntos), luego John Carberry (377 puntos), Hubert Broad (375 puntos) y Winifred Spooner. (370 puntos). Sin embargo, los últimos ensayos trajeron algunos cambios en esta clasificación.
Desde la tarde del 5 al 7 de agosto se llevaron a cabo breves pruebas de despegue y aterrizaje. La breve prueba de despegue requirió volar sobre una puerta de 8,5 m de altura, que constaba de dos mástiles con una cinta estirada. Cada tripulación tuvo dos intentos de entrenamiento y dos pruebas. El piloto alemán Ernst Krüger fue el mejor, partiendo desde la distancia más baja de 125,5 m, seguido por Fritz Morzik (126,4 m), ambos con el BFW M.23c y premiados con 30 puntos. Los siguientes lugares también los ocuparon los alemanes, la sexta fue Winifred Spooner con el DH-60 (142 m - 25 pts). [26] Hubert Broad recibió sólo 12 puntos (198,4 m) y John Carberry, 21 puntos (153,7 m). [18]
La última fue una breve prueba de aterrizaje, desde encima de una puerta de 8,5 m de altura. El mejor resultado, 127,3 m (30 pts), lo consiguió el alemán Theo Osterkamp, volando un modelo más antiguo de Klemm L.25 Ia, y luego Friedrich Siebel (Klemm L.26, 25 pts). La tercera fue Winifred Spooner (21 pts); Fritz Morzik y Reinhold Poss obtuvieron el quinto y sexto resultado respectivamente. Nuevamente el resultado de Hubert Broad fue de sólo 8 puntos y el de John Carberry de 7 puntos. [27] En las dos últimas pruebas, los aviones polacos y franceses también obtuvieron malos resultados.
Para resumir la parte de las pruebas técnicas: la ventaja de Hubert Broad sobre otros competidores fue disminuyendo en las siguientes pruebas, luego perdió varios lugares después de la evaluación del avión y las pruebas de plegado de las alas. Después de malos resultados en el despegue y aterrizaje, finalmente ocupó la octava posición. Debido a la falta de alas plegables y de motor de arranque, John Carberry cayó del puesto 2 al 11, para recuperar esta posición gracias a la mejor evaluación del avión. Sin embargo, los mediocres resultados de despegue y aterrizaje le dieron el sexto lugar en la general. La parte técnica vio un duelo entre Reinhold Poss y Fritz Morzik , ocupando el 3º y 4º puesto respectivamente tras la parte del circuito. Poss tomó la delantera, mientras que Morzik cayó a la quinta posición después de la evaluación del avión, pero el excelente despegue y aterrizaje de Morzik lo convirtió en ganador, mientras que Poss ocupó el segundo lugar. Oskar Notz y Winifred Spooner se desempeñaron muy bien y mejoraron sus posiciones en tres puestos (desde el 7.º y 8.º respectivamente), mientras que Willy Polte sólo mejoró en un paso (desde la 6.ª posición). Winifred Spooner realizó un buen despegue y aterrizaje como única competidora británica y la única que volaba DH.60. Otros competidores que lograron mejorar mucho sus posiciones en esta parte, a pesar de volar aviones más antiguos, fueron Theo Osterkamp (del puesto 16 al 11), Robert Lusser (del 18 al 14) y Friedrich Siebel (del 25 al 14). 18º lugar). Entre los competidores que perdieron más posiciones se encontraban Edward Więckowski (del puesto 15 al 21), S. Thorn y A. Gothe. [13]
Después de todos los juicios, el 8 de agosto hubo una ceremonia de clausura. Los tres primeros puestos los ocuparon los alemanes, que volaron variantes de aviones deportivos especialmente desarrolladas; el ganador volvió a ser Fritz Morzik . En cuarto lugar quedó Miss Winifred Spooner , que logró mejorar su posición desde la parte del rally, gracias a sus habilidades en las pruebas técnicas, que no fueron favorables para los aviones británicos.
Sólo 35 tripulaciones de 60 completaron la contienda, entre ellas 20 alemanas, 6 británicas, 4 polacas, 2 suizas, 2 francesas, 1 española: [18]
El 1.º puesto fue premiado con 100.000 francos franceses , el 2.º con 50.000 FRF, el 3.º con 25.000 FRF, el 4.º con 15.000 FRF, del 5.º al 20.º con 10.000 FRF. [1]
Debido a la victoria alemana, el próximo Challenge 1932 también se organizó en Alemania. El siguiente desafío, debido a los cambios en el reglamento, resultó ser una competencia más difícil. Para la competición de 1932, la mayoría de los países desarrollaron aviones deportivos avanzados, con altas prestaciones técnicas.
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