David John " Skippy " Parsons (nacido el 17 de mayo de 1959 en Devonport, Tasmania [1] ), es un piloto de carreras australiano retirado que, aunque nunca fue un piloto de carreras a tiempo completo, condujo para algunos de los equipos de carreras más importantes de Australia, incluido Holden Dealer Team , Perkins Engineering , Glenn Seton Racing y Gibson Motorsport .
Hijo del corredor de turismos de Tasmania Graham Parsons, David Parsons, un granjero lechero, comenzó a emerger en la escena nacional compitiendo con un Holden Commodore (VC) en el Campeonato Australiano de Turismos de 1982 , haciendo su debut en su pista local, Symmons Plains en Tasmania. [2] Adoptado como copiloto de resistencia por el corredor privado caballero Peter Janson , mostró ritmo en su camino al cuarto lugar absoluto en la James Hardie 1000 de 1982 , además de clasificar el Commodore de Janson tercero para la carrera de 1983 .
Esto, y sus actuaciones en su Commodore autofinanciado en el ATCC de 1983 , atrajeron la atención de Peter Brock y el Holden Dealer Team , y con la ayuda de Janson fue reclutado en el HDT para el Campeonato Australiano de Resistencia de 1984. Parsons co-condujo con John Harvey a un DNF en el Oran Park 250 en el auto ATCC de Brock, antes de que la pareja terminara tercera en el Castrol 500 de 1984 en Sandown en el segundo de los nuevos VK Commodore del equipo . Desde allí, Harvey / Parsons terminaron segundos en el James Hardie 1000 de 1984 detrás de sus compañeros de equipo Brock y Larry Perkins , con Parsons siguiendo a Brock en la línea de meta en un final de forma 1-2. Al final de la James Hardie 1000, el dueño del equipo, Brock, le "soltó la correa" a Parsons y le dijo que fuera a por el segundo puesto, que en ese momento estaba en manos del campeón mundial de Fórmula Uno de 1980, Alan Jones, que conducía el VK Commodore de Warren Cullen, un coche similar. Parsons respondió al desafío y redujo la diferencia con el ex campeón mundial de más de un minuto a menos de dos segundos antes de que Jones se viera obligado a entrar en boxes con 4 vueltas restantes para repostar combustible y prestar atención a los frenos traseros inexistentes del coche (desafortunadamente para Jones, la parada no solo vio a Parsons pasar, sino también a Gregg Hansford en el Mazda RX-7 de Allan Moffat , lo que hizo que el Commodore cayera al cuarto lugar y quedara fuera del podio). [3]
Después de terminar séptimo en el ATCC de 1983 con su propio Holden Commodore SS privado , Parsons condujo su Bathurst Commodore 1983 para Peter Janson en las dos primeras rondas del campeonato de 1984 en Sandown y Symmons Plains, pero Janson no tenía los fondos para correr la serie completa y estas fueron las únicas carreras de Parson en el campeonato que lo vieron caer al puesto 17 en la clasificación.
Parsons fue retenido como piloto del HDT hasta 1985 , aunque los resultados fueron más difíciles de conseguir ya que el Commodore inicialmente tuvo problemas con la falta de confiabilidad del motor en el paso de Australia a las reglas del Grupo A de la FIA . [ cita requerida ] El momento más destacado del año para el granjero lechero de Tasmania fue superar al líder del equipo de clasificación Brock en la James Hardie 1000 de 1985 (la única vez que Brock, como propietario de HDT, fue superado en la clasificación por un compañero de equipo). Parsons dejó HDT en 1986 para unirse a Perkins en su nuevo equipo Perkins Engineering , pero fue despedido a principios de 1987 y Perkins optó por alguien con "más experiencia" después de que Parsons se estrellara con el Commodore en la Wellington 500 (Perkins seleccionaría al campeón mundial de 1967 Denny Hulme como reemplazo de Parsons y la pareja ganó la Pukekohe 500 una semana después de Wellington). Parsons se reincorporó a HDT, ahora sin ningún apoyo oficial de Holden tras la separación de la empresa de Brock en febrero de 1987, y se unió a Brock y Neville Crichton en la ronda de las 24 horas de Spa del Campeonato Mundial de Turismos (WTCC) inaugural . El trío no logró terminar la carrera.
De cara a la James Hardie 1000 de 1987 (que también era una ronda del WTCC), se esperaba que el equipo Holden Dealer no hiciera mucho más que compensar los números frente a la fuerza de los equipos europeos Ford y BMW apoyados por la fábrica . Cuando el auto #05 que Parsons compartía con Brock experimentó una falla importante en el motor en la primera parte de la carrera, su esfuerzo parecía destinado a ser poco más que una nota a pie de página (Brock había parado en boxes varias vueltas antes y metió a Parsons en el auto, lo que llevó a la especulación de que Brock sabía que el motor se estaba muriendo y quería estar en boxes en lugar de quedarse varado en la pista, aunque Parsons logró llevar el #05 humeante de regreso a boxes). Primero Brock, luego Parsons subieron a bordo del segundo auto del equipo, el #10 que había sido conducido hasta ese punto de la carrera por el campeón australiano de resistencia de 1983, Peter McLeod . Una conducción inspirada en una superficie variable, con lluvia durante la segunda mitad de la carrera, una buena estrategia y un golpe de suerte con el procedimiento del coche de seguridad permitieron al equipo superar a los BMW M3 que fallaron y a los turbos del Nissan Skyline y alcanzar la tercera posición, gracias al impecable doblete de los Ford Sierra RS500 de Eggenberger Motorsport . Durante su turno al volante, Parsons registró un tiempo de 2:25.37 en la vuelta 129, que se consideró la vuelta más rápida del nº 10 en las 1000 Millas de 1987 (el tiempo más rápido registrado por Brock fue de 2:25.55 en la vuelta 90, mientras que McLeod había marcado un 2:26.58 en la vuelta 58). [4]
Después de las verificaciones técnicas en Bathurst en 1987, hubo rumores sobre la legalidad de los Sierra fabricados por Eggenberger, específicamente sobre los pasos de rueda de gran tamaño. El jueves antes de la clasificación se presentó una protesta oficial contra los Sierra, que se suspendió debido a la falta de una RS500 de carretera en Australia con la que compararlos. Finalmente, después de casi cuatro meses y una eventual descalificación y posterior apelación por parte de Eggenberger, los dos Sierra fueron descalificados por tener pasos de rueda de gran tamaño que les permitían montar ruedas más grandes, lo que dio a McLeod, Brock y Parsons la victoria de la carrera. [5]
Parsons se quedó con el equipo hasta 1988, cuando hicieron la transición de los Holden Commodore V8 a los BMW M3 de 4 cilindros , aunque en Australia los matagigantes de 1987 se habían convertido en poco más que corredores de clase frente a los todopoderosos Sierra. Después de quedarse fuera en 1989, tiempo durante el cual el equipo Brock también pasó a utilizar los Sierra RS500, Parsons regresó al equipo de Brock en 1990, haciendo equipo con Andrew Miedecke y Charlie O'Brien para terminar 11º en la Tooheys 1000 de 1990 en Bathurst, 12 vueltas por detrás del ganador Holden Racing Team SS Group A Commodore de Allan Grice y Win Percy .
En 1991, Parsons se unió a Glenn Seton Racing , donde se convirtió en copiloto habitual del equipo durante los siguientes siete años y continuó compitiendo con el equipo en la era de los V8 Supercar . Lo más destacado de su etapa con GSR fue ganar la Sandown 500 de 1993 copilotando un Ford Falcon (EB) con Geoff Brabham y clasificarse entre los diez primeros en la Tooheys 1000 de 1991 con un Sierra.
Parsons estuvo cerca de ganar su segunda Bathurst 1000 en 1995 cuando el jefe de equipo y copiloto Glenn Seton lideró la carrera a solo 10 vueltas del final. Sin embargo, una válvula caída en el Ford V8 construido por Barry Seton hizo que el Ford Falcon (EF) se retirara en la vuelta 152, entregando la victoria al ex compañero de equipo de Parsons, Larry Perkins. La pérdida fue difícil de aceptar ya que el auto había liderado la mayor parte de la carrera y hasta que el motor se averió en la vuelta 151, Seton mantuvo una ventaja de 10 segundos sobre Perkins. 1995 también fue el 30 aniversario de la única victoria de Bo Seton en 1965. Parsons iba a conducir el segundo auto del equipo con el piloto líder Alan Jones, mientras que el veterano Allan Grice estaba inscrito como copiloto de Seton. Sin embargo, después de que en los primeros entrenamientos Parsons fuera más rápido que Grice, Glenn Seton tomó la decisión de poner a Parsons en el coche de cabeza con él, mientras que Grice se puso al lado de Jones. Irónicamente, el coche de Jones/Grice acabaría segundo, detrás del Commodore de Perkins y Russell Ingall .
A partir de 1998, Parsons fue un piloto contratado para Gibson Motorsport y Owen Parkinson Racing, incluso como copiloto con otro piloto de carreras llamado David "Truckie" Parsons . Su última aparición en Bathurst fue junto a Paul Romano en 2000. Desde entonces, Parsons ha hecho apariciones ocasionales en varias categorías basadas en sedán. [6]
( clave ) (Las carreras en negrita indican la pole position) (Las carreras en cursiva indican la vuelta más rápida)
( clave ) (Las carreras en negrita indican la pole position) (Las carreras en cursiva indican la vuelta más rápida)
* A pesar de ganar el James Hardie 1000 en Bathurst , Parsons no obtuvo puntos para el Campeonato Mundial porque no era un competidor registrado del WTCC.
( clave ) (Las carreras en negrita indican la pole position) (Las carreras en cursiva indican la vuelta más rápida)
{{cite journal}}: CS1 maint: publicación periódica sin título ( enlace ){{cite journal}}: CS1 maint: publicación periódica sin título ( enlace ){{cite journal}}: CS1 maint: publicación periódica sin título ( enlace )