McCallum nació en Johnstone , en el distrito de Renfrewshire , en las Lowlands del centro-oeste de Escocia, en 1815. En 1822, cuando todavía era un niño, su familia emigró a Rochester, Nueva York . Asistió a la escuela primaria, pero no quería seguir los pasos de su padre y convertirse en sastre. En cambio, McCallum dejó la escuela para convertirse en carpintero y trabajó duro para ascender. [3]
Ingeniero de Nueva York
A principios de la década de 1840, McCallum trabajó como ingeniero civil en Rochester, diseñando edificios, incluida la iglesia de San José . Pronto comenzó a construir y mantener puentes ferroviarios como subcontratista de la New York and Erie Railroad . [4] A fines de la década de 1840, la New York and Erie Railroad puso a McCallum a cargo de sus puentes, [5] y comenzó a experimentar con nuevos métodos de construcción. Desarrolló y en 1851 patentó un nuevo tipo de puente, llamado "McCallum Inflexible Arched Truss Bridge", que podía soportar cargas más pesadas [4] y requería menos mantenimiento que los diseños anteriores. Uno de ellos en Lanesboro, Pensilvania, sobre el río Susquehanna , atrajo la atención nacional por su construcción duradera. [5]
A principios de la década de 1850, el Ferrocarril de Nueva York y Erie promovió a McCallum a superintendente de la División Susquehanna, [4] una de las cinco divisiones operativas del ferrocarril. [2] Aproximadamente dos años después (1854/54) recibió otro ascenso, convirtiéndose en el Superintendente General del ferrocarril y sucediendo a Charles Minot durante la presidencia de Homer Ramsdell . En este puesto, McCallum supervisó todo el ferrocarril, además de reestructurarlo para hacerlo más eficiente y seguro. Los nuevos métodos de gestión y comunicación utilizaban el telégrafo . McCallum también describió estos nuevos principios de gestión e introdujo el primer organigrama moderno . [2] [6] El 25 de febrero de 1857, [7]
En 1858, McCallum renunció al ferrocarril de Erie y fundó la McCallum Bridge Company. [8]
Ferrocarriles militares de EE.UU.
El 11 de febrero de 1862, semanas después de que el presidente Abraham Lincoln firmara la Ley de Ferrocarriles y Telégrafos del 31 de enero de 1862 (que autorizaba al presidente a confiscar y operar cualquier equipo de ferrocarril o compañía telegráfica para su uso durante la Guerra Civil estadounidense ), el nuevo secretario de guerra Edwin M. Stanton nombró a McCallum director militar y superintendente del Ferrocarril Militar de los Estados Unidos con el rango de coronel. La misión principal del USMRR era reparar y operar las líneas del sur capturadas para apoyar al ejército de la Unión.
El secretario de guerra anterior, Simon Cameron , había llamado al vicepresidente del ferrocarril de Pensilvania, Thomas A. Scott, para coordinar los ferrocarriles y Scott había sido ascendido a secretario de guerra adjunto. Sin embargo, el presidente Lincoln reemplazó a Cameron en enero después de que los periódicos informaran que favorecía indebidamente al ferrocarril North Central del que era accionista, a expensas de los ferrocarriles rivales, incluidos el ferrocarril de Baltimore y Ohio y el ferrocarril de Filadelfia, Wilmington y Baltimore , lo que incluía permitir que las vías B&O y el cable telegráfico retirados se enviaran para reparar las líneas dañadas de Virginia. [9] El 22 de abril de 1862, Stanton convocó al graduado de West Point Herman Haupt , que se había convertido en un ingeniero ferroviario líder después de renunciar a su comisión en el ejército de los EE. UU. y que había solicitado el trabajo de Scott, para evaluar la ingeniería necesaria para reconstruir la línea Richmond, Fredericksburg & Potomac en Virginia. El 28 de mayo, Haupt también fue nombrado coronel, pero rechazó dos veces el rango militar (incluido un ascenso a general de brigada el 5 de septiembre de 1862), en lugar de convertirse en el jefe civil de Construcción y Transporte en el Departamento de Rappahannock. Aunque Haupt tuvo dificultades para tratar con algunos militares, trabajó bien con McCallum. [10]
McCallum permaneció en Washington durante la guerra para supervisar el "panorama general" de las operaciones de la USMRR y, en especial, para coordinar las entregas de locomotoras y otros equipos con los fabricantes. Recibió un ascenso breve a general de brigada de voluntarios por sus servicios fieles y meritorios el 24 de septiembre de 1864, y su autoridad se extendió al teatro occidental y para apoyar la campaña de Sherman en Atlanta. [11] Recibió otro ascenso a general de división en 1865. En julio de 1866, McCallum fue dado de baja del servicio y publicó un informe sobre los ferrocarriles militares durante la guerra.
MacCallum también escribió una serie de poemas. [12] El más famoso se tituló "Luces en el puente", que escribió poco antes de su muerte, en memoria de su amigo, Sam Campbell, un ingeniero ferroviario asesinado en 1842. El propio McCallum murió en Brooklyn, Nueva York, el 27 de diciembre de 1878.
Trabajar
Arquitectura, década de 1830-1840
Fachada de la Iglesia de San José.
McCallum fue arquitecto en Rochester desde 1840 y durante algunos años posteriores. [13] Fue un arquitecto consumado y ocupó una alta posición en su profesión. [14] Entre los edificios destacados que erigió se encuentran la Casa de Refugio, la Iglesia de San José , el Hospital de Santa María y el edificio Odd-Fellows' Hall. Hizo mucho por mejorar la arquitectura general de la ciudad. Sus dibujos y estudios fueron realizados con cuidado y sus planos se adaptaron bien a la ubicación. [14]
La iglesia de San José se construyó originalmente entre 1843 y 1846 siguiendo la sencilla tradición monumental del Renacimiento griego , con una fachada de piedra gris formada por una serie de tramos arqueados en la fachada exterior. La sencilla iglesia se amplió en 1849 hasta adoptar un plano cruciforme con capacidad para mil personas. El interior se remodeló en 1895. El primer campanario se añadió en 1859 y se sustituyó por una torre en 1909, diseñada por Joseph Oberlies. [15] [16] En la actualidad, solo se conserva la fachada de la iglesia de San José.
Puente de celosía arqueado inflexible de McCallum, década de 1840-1860
A finales de la década de 1840, McCallum desarrolló una construcción de puente de celosía específica para los puentes ferroviarios, llamada celosía arqueada inflexible McCallum. Se construyó principalmente con madera de pino, con una porción menor de varillas de hierro, bloques y carcasas de lo habitual. [5] Una nota editorial de Appletons' Mechanics' Magazine , editada por Julius W. Adams , comentó sobre el puente de madera patentado de McCallum, construido en 1851 sobre el río Susquehanna, cerca de Lanesboro', Pensilvania, para el ferrocarril de Nueva York y Erie:
"... No dudamos en afirmar que, de todos los puentes de madera patentados en este país, ninguno, en cuanto a resistencia, economía (en la que incluimos la máxima durabilidad), facilidad de reparación y uniformidad de acción, es preferible a este plan de puente recientemente patentado por el Sr. DC McCallum, de Oswego, ingeniero de vías y estructuras del ferrocarril de Nueva York y Erie.
Dibujo litográfico del puente de madera patentado por McCullam, 1852
El puente que se muestra en alzado (ver imagen) se ha construido recientemente para el ferrocarril de Nueva York y Erie, en Lanesboro, sobre el río Susquehanna, en lugar de uno construido por nosotros, hace varios años, bajo las órdenes y de acuerdo con el plan del ingeniero jefe de esa ruta, pero que resultó no estar a la altura de la tarea que se le impuso; y su eliminación se convirtió en una cuestión de necesidad. Nos opusimos al plan del puente original, construido en esa localidad, como siempre lo hemos hecho con cualquier plan del puente en el que se intentó unir los sistemas independientes de arco y armadura, y hacer que la estabilidad de la punta del puente dependiera de su uniformidad de acción. En este plan del Sr. McCallum, los dos principios no son independientes como hasta ahora; pero la acción del arco en la cuerda superior se convierte en una parte integral de la propia armadura; y en lugar de dos sistemas que actúan de manera desigual, y en detrimento final de la estructura, tenemos las mejores características de ambos unidas de una manera que permite una uniformidad total de acción. En la construcción de puentes para ferrocarriles se han descubierto desde hace tiempo dos dificultades importantes: la falta de un principio de sustentación hacia los extremos de las cerchas y cerca de los estribos y la ausencia total, en muchos casos, de un principio de contrapeso adecuado para evitar la vibración vertical causada por una carga en movimiento. Véase Haupt on Bridges, obra admirable a la que se remite especialmente al lector para obtener una descripción completa de la función adecuada de un contrarriostramiento..." [5] [17]
Estas cerchas arqueadas inflexibles se utilizaron en puentes ferroviarios de madera en los EE. UU. y Canadá en el siglo XIX. Después de su trabajo en el Ferrocarril de Nueva York y Erie, en 1858 McCallum fundó la McCallum Bridge Company en Cincinnati. La empresa se especializó en puentes ferroviarios, que construyeron en los estados del oeste y del sur. [18] Algunos de los hombres de cerchas de Howe quedaron tan impresionados por el éxito comercial de McCallum (si no por sus argumentos) que comenzaron a arquear sus cordones superiores, y un ejemplo notable de esta práctica fue el puente Rock Island sobre el río Mississippi. [19] La llegada de los puentes de acero en la década de 1860 hizo que su diseño único quedara obsoleto.
Problemas de gestión a gran escala en el ferrocarril de Nueva York y Erie, década de 1850
Mapa del sistema ferroviario de Nueva York y Erie, alrededor de 1855
McCallum había empezado a trabajar en el Ferrocarril de Nueva York y Erie como subcontratista para construir y mantener puentes, fue nombrado superintendente de una región y, finalmente, se convirtió en su superintendente general en 1855, controlando a más de 5000 empleados. En este puesto, McCallum entró en contacto con los problemas de gestión a gran escala que también enfrentaban otras grandes compañías ferroviarias como el Ferrocarril de Pensilvania (PRR) y el Ferrocarril de Baltimore y Ohio . [20] Uno de los principales problemas de estas grandes compañías ferroviarias era el aumento de los costos de transporte de mercancías en comparación con las empresas más pequeñas. McCallum postuló que esto se debía a la ineficacia de la organización interna. En su informe de 1856 a los accionistas del Ferrocarril de Nueva York y Erie, explicó:
"Un superintendente de una carretera de cincuenta millas de longitud puede dedicar su atención profesional a su negocio y puede estar constantemente en la línea ocupado en la dirección de sus detalles; conoce personalmente a cada persona y todas las cuestiones relacionadas con su negocio se le presentan y se toman medidas al mismo tiempo, y cualquier sistema, por imperfecto que sea, puede resultar comparativamente exitoso en tales circunstancias. En el gobierno de quinientas millas de longitud existe una situación muy diferente. Cualquier sistema que pudiera ser aplicable a la actividad y extensión de una carretera corta sería considerado totalmente inadecuado para las necesidades de una larga. Y estoy completamente convencido de que en la falta de un sistema perfecto en sus detalles, adecuadamente adaptado y vigilantemente aplicado, reside el verdadero secreto de su fracaso [de las grandes carreteras]; y que esta disparidad de costo por milla en la operación de carreteras largas y cortas, no se produce por una diferencia de longitud, sino que es proporcional a la perfección del sistema adoptado..." [21]
Fue necesario inventar nuevos métodos para movilizar, controlar y distribuir el capital, para operar un sistema ampliamente disperso y para supervisar a miles de trabajadores especializados repartidos por cientos de kilómetros. Los ferrocarriles resolvieron todos estos problemas y se convirtieron en el modelo para todas las grandes empresas. Los principales innovadores fueron tres ingenieros, Benjamin H. Latrobe , de Baltimore and Ohio, McCallum, de Erie, y John Edgar Thomson , de Pennsylvania (ferrocarril). Ellos idearon los departamentos funcionales y definieron por primera vez las líneas de autoridad, responsabilidad y comunicación con la consiguiente separación de las funciones de línea y de personal, que han seguido siendo los principios de la corporación estadounidense moderna.
Organigrama ilustrativo, 1855
Diagrama organizativo del ferrocarril de Nueva York y Erie, 1855
En 1855, como superintendente general, McCallum diseñó un organigrama ilustrativo del ferrocarril de Nueva York y Erie, que se considera el primer organigrama moderno , [22] que fue compilado y dibujado por el ingeniero civil George Holt Henshaw . En el diagrama está escrito [23] que el diagrama representa un plan de organización y exhibe la división de tareas administrativas y muestra el número y la clase de empleados contratados en cada departamento, y está fechado en septiembre de 1855.
El gráfico explica que el diagrama se ha elaborado a partir del último informe mensual e indica el número promedio de empleados de cada clase que trabajan en el Departamento de Operaciones de la empresa ferroviaria. Muestra los poderes y deberes de cada individuo y a quiénes están sujetos a informes. [23] Además, describe:
"Al examinarlo, se verá que el Directorio, como fuente de poder, concentra su autoridad en el Presidente, como Oficial Ejecutivo, quien en esa capacidad controla directamente a aquellos oficiales que se muestran en el Diagrama en los extremos de las líneas que se desvían de él, y estos a su vez, a través de todas las diversas ramificaciones hasta el empleado más bajo, controlan a aquellos que terminan las líneas a partir de ellos. Todas las órdenes de los oficiales superiores se comunican en el orden anterior, de superior a subordinado hasta el punto deseado; de ese modo se asegura la prontitud en su ejecución y se mantiene la disciplina adecuada sin debilitar la autoridad del superior inmediato del subordinado controlado por la orden así transmitida. Cada individuo, por lo tanto, se considera responsable sólo ante su superior inmediato..." [23]
Además, se añade una tabla que muestra el número de oficinas y empleados clasificados. En primer lugar, se enumeran los empleados de las cinco divisiones del ferrocarril New York & Erie, divididos en trabajadores de la estación, de los trenes, de las reparaciones de camiones y de las reparaciones de puentes y edificios. [23]
Durante años se creyó que el diagrama estaba perdido y que solo se lo localizó en la Biblioteca del Congreso después de muchos años de investigación, luego de que Alfred Chandler sugiriera su existencia. Fue encontrado por Charles D. Wrege (1924–2014) [24] y Guidon Sorbo Jr. (1927–2008) en 2005. [25] Sugirieron que la visualización del árbol organizativo probablemente estaba inspirada en la forma de una flor local, Salix caprea (sauce cabruno, también conocido como sauce llorón o sauce grande). [26]
Principios de administración, 1856
Como superintendente general del ferrocarril de Nueva York y Erie, McCallum desarrolló nuevas ideas sobre un sistema moderno de gestión. En su informe de 1856 formuló los siguientes requisitos: [27]
Esquema de organización según lo ilustrado por McCallum, 1856La tabla muestra la tasa y la dirección de subordinación para un ferrocarril de primera clase, de Vose (1857).
"Para que un sistema de operaciones sea eficaz y exitoso, debe proporcionar al director y responsable del departamento administrativo un historial diario completo de los detalles, hasta el último detalle. Sin esa supervisión, la obtención de un estado de cuentas anual satisfactorio debe considerarse extremadamente problemática. El hecho de que se distribuyan dividendos sin ese control no desmiente la posición, ya que en muchos casos la naturaleza extraordinariamente remunerativa de una empresa puede garantizar rendimientos satisfactorios incluso con la gestión más laxa e ineficiente..."
McCallum presentó los siguientes principios generales para la formación de un sistema de operaciones tan eficiente, [28] reimpreso en Vose (1857) [29]
Primero. Una adecuada división de responsabilidades.
Segundo. Se le confieren poderes suficientes para que pueda desempeñarse plenamente, de modo que tales responsabilidades sean reales en su carácter.
Tercero. Los medios para saber si tales responsabilidades se cumplen fielmente.
Cuarto. Gran prontitud en el informe de todas las faltas al cumplimiento del deber, para que los males puedan ser corregidos inmediatamente.
Quinto. Dicha información se obtendrá mediante un sistema de informes y verificaciones diarias que no ponga en una situación embarazosa a los oficiales superiores ni disminuya su influencia sobre sus subordinados.
Sexto. La adopción de un sistema, en su conjunto, que no sólo permita al superintendente general detectar inmediatamente los errores, sino que también señale a los infractores.
Sobre el principio básico de la gestión, resumió: [30]
"Todo lo que se requiere para que los esfuerzos de las compañías ferroviarias sean en todos los aspectos iguales a los de los individuos, es un sistema rígido de responsabilidad personal a través de cada nivel de servicio..."
Vose (1857, p. 416) añadió que todos los subordinados debían rendir cuentas a sus superiores inmediatos y recibir órdenes de éstos únicamente. Cada funcionario debe tener autoridad, con la aprobación del superintendente general, para nombrar a todas las personas por cuyos actos es responsable y para despedir a cualquier subordinado cuando, a su juicio, los intereses de la compañía lo exijan. [29]
Guerra civil estadounidense, 1862-1865
El general Daniel Craig McCallum durante la Guerra Civil con hombres no identificados en el Puente Largo
El 11 de febrero de 1862, Edwin M. Stanton , el Secretario de Guerra , nombró a McCallum director militar y superintendente de los ferrocarriles de la Unión, con el rango de coronel . McCallum tenía autoridad para "entrar, tomar posesión, mantener y utilizar todos los ferrocarriles, motores, vagones, locomotoras y equipos que puedan requerirse para el transporte de tropas, armas, municiones y suministros militares de los Estados Unidos, y para hacer y llevar a cabo todos los actos... que puedan ser necesarios y adecuados... para el transporte seguro y rápido antes mencionado", escribió en su informe de 1866. [31] La opinión de McCallum era que su organización "era una gran máquina de construcción y transporte, para llevar a cabo los objetivos de los generales al mando". Como superintendente del Ferrocarril de Nueva York y Erie, McCallum se había ganado la reputación de líder autocrático, dirigiendo su ferrocarril con "estricta precisión y severa disciplina". Pero hay que reconocer que combinó su talento ingenieril y administrativo con su agradable personalidad para lograr el éxito de su mandato. [31]
Como asistente de McCallum fue designado Herman Haupt , quien también fue llamado al servicio a principios de 1862. Los dos trabajaron prácticamente independientemente uno del otro. [32] Mientras McCallum era el jefe administrativo de los Ferrocarriles Militares de EE. UU., Herman Haupt estaba a cargo de las operaciones del ferrocarril en el campo. En el momento en que McCallum asumió sus funciones, la carretera de siete millas de Washington a Alexandria, Virginia, era el único ferrocarril bajo control del gobierno federal. En mayo de 1862, el Ferrocarril de Orange y Alexandria , que iba desde Alexandria al suroeste hacia Orange, Virginia, era una importante línea de suministro, al igual que el Ferrocarril Manassas Gap , que cubría el territorio entre Manassas Junction y Front Royal y Strasburg. [31] Al final de la guerra, los Ferrocarriles Militares de EE. UU. habían utilizado, en diferentes momentos durante la guerra, partes de 17 ferrocarriles como líneas militares en Virginia, Maryland y Pensilvania y 23 en Tennessee, Georgia, Mississippi, Arkansas y Carolina del Norte. Además, el pequeño Cuerpo de Construcción creció de unos 300 hombres en 1863 a casi 10.000 hombres al final de la guerra. [31]
Durante su período como superintendente de los Ferrocarriles Militares de los Estados Unidos, McCallum cumplió la función de oficial de enlace entre el gobierno y los numerosos ferrocarriles por un lado, y los fabricantes de equipos ferroviarios por el otro. Su mayor éxito fue apoyar las operaciones occidentales desde Nashville y Chattanooga bajo el mando del general William T. Sherman en el verano de 1864, [31] al abastecer con éxito al ejército del general Sherman de 100.000 hombres y 60.000 animales. " [4] "El exitoso suministro del ejército de Sherman en su campaña desde Chattanooga a Atlanta fue el logro más destacado de los ferrocarriles militares", informó más tarde Thomas Weber en The Northern Railroads in the Civil War, 1861–1865 . [31]
En 1865, McCallum participó en la organización del funeral y entierro de Abraham Lincoln . Tras su muerte por asesinato , el cuerpo de Abraham Lincoln fue llevado desde Washington, DC a su lugar de descanso final en la ciudad natal de Lincoln, Springfield, Illinois , en un tren fúnebre , acompañado por dignatarios. El Departamento de Guerra designó la ruta y declaró los ferrocarriles por los que pasaron los restos como caminos militares bajo el control de McCallum como director y superintendente de Ferrocarriles Militares de los Estados Unidos . No se permitió que ninguna persona fuera transportada en los vagones excepto aquellas autorizadas por el Departamento de Guerra, y el tren nunca se movió a velocidades de más de 20 millas (32 km) por hora para evitar accidentes.
A McCallum se le debe gran parte de la eficiencia del servicio ferroviario durante la guerra civil. Fue nombrado general de brigada de voluntarios "por sus servicios fieles y meritorios" el 24 de septiembre de 1864 y mayor general el 13 de marzo de 1865. El 31 de julio de 1866 fue dado de baja del servicio. Ese mismo año publicó un informe sobre los ferrocarriles militares durante la guerra, escrito con James Barnet Fry .
"La construcción de puentes de madera se ha convertido en una rama especial de la ingeniería en los Estados Unidos, y hay varias empresas que dedican todo su tiempo a este tema. La gran cantidad de puentes necesarios para 30.000 millas de ferrocarril ha proporcionado necesariamente un gran campo para la experiencia, y habiéndose probado muchos diseños, el plano del puente, que ahora es el más general, se vuelve, por supuesto, el más valioso. De las empresas a las que se alude, una de las más eminentes es la del Sr. DC McCallum, un ingeniero de alto nivel, que fue durante varios años el gerente del Ferrocarril de Nueva York y Erie, con una longitud de 460 millas, sin contar los ramales. El puente de celosía arqueado inflexible es probablemente el de uso más generalizado en la actualidad que cualquier otro puente... La primera mención [en Gran Bretaña] de este puente, y del admirable sistema del Sr. McCallum de hacer funcionar los trenes mediante el telégrafo eléctrico, se encontrará en el Informe del capitán Galton sobre los ferrocarriles de los Estados Unidos..." [33]
Puente cubierto de Percy
La Enciclopedia Nacional de Biografías Estadounidenses (1897) confirmó que la estructura arqueada inflexible introducida por McCallum probablemente haya sido de uso más generalizado en los Estados Unidos que cualquier otro sistema de puentes de madera. [34] Un Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense de 2012 confirma que:
"Según el artículo de Raymond Wilson "Veinte maneras diferentes de construir un puente cubierto", publicado en Technology Review en mayo de 1971, se estima que en algún momento existieron 150 puentes de celosía McCallum. En 1858, había 55 tramos de celosía McCallum en el ferrocarril de Nueva York y Erie y un anuncio de la "Cercha de arco inflexible McCallum" en la "Historia del ferrocarril y los canales de los Estados Unidos" de Poor de 1860, enumera 20 líneas de ferrocarril que utilizan este tipo de cercha..." [35] [36]
Este éxito no duró mucho más. McCallum siguió construyendo puentes durante la Guerra Civil, pero el tipo de puente cayó en desuso. En 1870 quedó obsoleto, porque era difícil enmarcarlo [35] y las construcciones de metal habían tomado el relevo. [37]
"Los principios y procedimientos de gestión de McCallum, al igual que su organigrama, eran nuevos en el mundo empresarial norteamericano. Ningún empresario norteamericano anterior había tenido la necesidad de desarrollar formas de utilizar datos generados internamente como instrumentos de gestión. Ninguno había mostrado una preocupación comparable por la teoría y los principios de la organización. Los escritos de James Montgomery [un gerente textil británico con experiencia en Estados Unidos] y las órdenes de los dueños de plantaciones a sus supervisores hablaban del control y la disciplina de los trabajadores, no del control, la disciplina y la evaluación de otros gerentes. Tampoco Sidney Pollard, en su "Génesis de la gestión moderna", menciona ninguna discusión sobre la naturaleza de los principios más importantes de la organización que se dieron en Gran Bretaña antes de la década de 1830, fecha en la que detiene su análisis..." [39]
El trabajo de McCallum atrajo la atención nacional e internacional. Chandler (1977) recordó que
" Los pobres mandaron litografiar el organigrama de McCallum y ofrecieron copias a la venta a un dólar cada una. Douglas Galton , uno de los principales expertos en ferrocarriles de Gran Bretaña, describió el trabajo de McCallum en un informe parlamentario impreso en 1857. Lo mismo hicieron los comisionados de ferrocarriles del estado de Nueva York en sus informes anuales. Incluso el Atlantic Monthly publicó un artículo en 1858 elogiando las ideas de McCallum sobre la gestión de los ferrocarriles..." [40]
Las ideas de McCallum fueron desarrolladas posteriormente por otros, como explicó Chandler (1956): "ingenieros ferroviarios expertos como George Vose y John B. Jervis escribieron mucho sobre los principios de gestión sistemática que McCallum había articulado por primera vez y que Poor había ampliado". [41]
Publicaciones seleccionadas
1856. "Informe del superintendente del ferrocarril de Nueva York y Erie a los accionistas, correspondiente al año que finaliza el 30 de septiembre" en: Informe anual . New York and Erie Railroad Company, 1856. págs. 33-97
1857. "Informe de DC McCallum a los accionistas de New York and Erie Railroad, 25 de marzo" en: Informe anual . New York and Erie Railroad Company, 1857. (Extracto en línea)
1859. Explicación e ilustración del puente de celosía arqueado inflexible de McCallum
1861. Ferrocarriles militares, 1861-1867: órdenes generales, instrucciones e informes . Estados Unidos. Departamento de Guerra.
1862. Canción de marcha de los soldados: "Nuestro país y nuestro hogar". Aria: "John Brown". 4 páginas.
1866. Informes del general de brigada DC McCallum, director y gerente general de los ferrocarriles militares de los Estados Unidos, y [de James B. Fry], el general preboste . Con James Barnet Fry . Estados Unidos. Departamento de Ferrocarriles Militares.
1870. El molino de agua y otros poemas . Brooklyn, NY
Lectura adicional
Alfred D. Chandler, Jr. (1956). "Henry Varnum Poor: filósofo de la administración, 1812-1905". En: Men in Business . William Miller (eds.) Cambridge, Massachusetts: Harvard University Press, 1956. Capítulo III y IV.
Hopper, Ken y Will Hopper (2007). "Dan McCallum crea la corporación multidivisional" en: El regalo puritano: triunfo, colapso y resurgimiento de un sueño americano . IB Tauris Publishers, 2007. págs. 66-73
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Este artículo incorpora material de dominio público de Wilson, JG ; Fiske, J. , eds. (1888). . Appletons' Cyclopædia of American Biography . Nueva York: D. Appleton.; y otro material de dominio público de libros y sitios web.
