Benjamin Henry Latrobe II (19 de diciembre de 1806 - 19 de octubre de 1878) fue un ingeniero civil estadounidense mejor conocido por sus puentes ferroviarios y un ejecutivo ferroviario.
Benjamin Henry Latrobe II nació en Filadelfia , Pensilvania, el 19 de diciembre de 1806, [1] : 243 Latrobe era el hijo menor de Benjamin Henry Latrobe , quien, seis años antes, se había casado con su segunda esposa, Mary Elizabeth Hazlehurst (1771–1841). ), la hija mayor de Issac Hazelhurst, un comerciante de Filadelfia [1] y socio comercial de Robert Morris . [2] El hermano mayor de Latrobe, John Hazlehurst Boneval Latrobe se convirtió en abogado, pintor e inventor del calentador Baltimore (una mejora de la estufa Franklin ). Cuando su hermano John y Latrobe eran jóvenes, su padre describió a John como "valiente, sensato... un filósofo... (y su hijo menor, Benjamín...)... como uno de los tipos más salvajes y audaces que jamás haya conocido". sierra." [3]
El hermano mayor de Latrobe, Henry Sellon Boneval Latrobe (1792-1817), junto con el padre de Latrobe, murió de fiebre amarilla mientras trabajaba en Nueva Orleans , Luisiana. El sobrino de Latrobe, el general Ferdinand C. Latrobe , [2] fue alcalde de la ciudad de Baltimore, Maryland durante siete mandatos.
Se casó con Maria Eleanor "Ellen" Hazlehurst (1806–1872) de Altoona, Pensilvania , el 12 de marzo de 1833. Tuvieron cuatro hijos (dos de los cuales sobrevivieron a la infancia) y tres hijas.
Su hijo mayor, Charles Hazelhurst Latrobe (1833-1902), se mudó a Florida, donde se casó y luego se unió al Ejército de los Estados Confederados . Charles H. Latrobe, ingeniero civil como su padre y su abuelo, regresó más tarde a Baltimore, donde se desempeñó como ingeniero jefe de la ciudad durante 25 años y continuó diseñando edificios públicos y puentes destacados por su belleza. [4] [5] Su hermano, Benjamin Henry Latrobe, III (1840-1901) se convirtió en sacerdote de la Iglesia Episcopal y rector de la Iglesia de Nuestro Salvador en Silver Spring, Maryland . [6]
Latrobe asistió al Georgetown College en Washington, DC y se graduó en lo que entonces se conocía como St. Mary's College en Baltimore , Maryland, en 1823. [3] A partir de entonces, ingresó al bufete de abogados de Charles F. Mayer , un destacado abogado en Baltimore. convirtiéndose en miembro del Colegio de Abogados de Baltimore en 1825. [1] Después de una breve estancia en Nueva Jersey, atendiendo los asuntos de su madre, regresó a Baltimore en 1830 para ejercer la abogacía nuevamente. Esta vez con su hermano, John Latrobe. John, el mayor de los Latrobe, se educó como ingeniero pero cambió su profesión de ingeniería a derecho. En ese entonces era asesor jurídico junior del ferrocarril de Baltimore y Ohio . [2] Sin embargo, Latrobe había aprendido a trabajar con madera y descubrió que le encantaba la topografía. [3]
Aunque tenía formación jurídica, Latrobe ya era un consumado dibujante y matemático. [1] En 1830, abandonó el ejercicio de la abogacía y se dedicó a la ingeniería civil . Gracias a la influencia de su hermano, Latrobe fue contratado como rodman en el estudio para localizar el ferrocarril al oeste de Ellicott's Mills. [2] [7] : 129 [8] Latrobe leyó los libros de Jean-Rodolphe Perronet sobre puentes en francés y viajó a Filadelfia para estudiar los puentes allí. [8]
En 1827, la Asamblea General de Maryland aprobó una "Ley para incorporar el ferrocarril de Baltimore y Ohio" y una "Ley para autorizar al presidente, los administradores y la compañía de Washington y Baltimore Turnpike Road a construir una vía ferroviaria desde la ciudad de Baltimore hasta el Distrito de Columbia en dirección a Washington." De manera similar, el gobierno federal aprobó una legislación para autorizar un ferrocarril dentro del Distrito de Columbia en 1828. [9] Este iba a ser el primer enlace ferroviario a Washington. Sin embargo, no se había logrado ningún progreso en este ferrocarril ya que la Compañía estaba ocupada construyendo la línea principal a Frederick. Pero, en 1829, Chesapeake and Ohio Canal Company obtuvo dos mandamientos judiciales que "... impedían que (el ferrocarril) construyera la carretera, dentro de los límites del condado de Frederick". Esto detuvo por completo el progreso del trabajo de la línea principal y la atención se centró entonces en la sucursal de Washington. [10] En 1831, Jonathan Knight , el ingeniero jefe de la carretera, nombró a Latrobe y Henry J. Ranney para ubicar el ferrocarril [10] [11] : 47–8 con la ayuda de Henry R. Hazlehurst .
Latrobe diseñó el Viaducto Thomas , un puente de arco con forma de cesta [8] que se convirtió en el primer y más grande viaducto ferroviario curvo de mampostería de los Estados Unidos cuando se completó en 1835. El viaducto cruza el río Patapsco entre Relay y Elkridge, Maryland . [11] : 50 Como ingeniero del proyecto, Latrobe trabajó en estrecha colaboración con el jefe de construcción del ferrocarril, Caspar Wever. [8] : 159-168 Apodado "La locura de Latrobe" por quienes dudaban que la enorme estructura pudiera sostenerse por sí misma, el puente sigue en uso hoy (a partir de 2024) y transporta cargas mucho más pesadas de lo que jamás se imaginó. [8]
En 1834, las cuestiones legales se resolvieron hasta el punto de que se pudo reanudar el trabajo en el ferrocarril junto con la compañía del canal, y Latrobe ubicó el ferrocarril desde el condado de Frederick hasta Harpers Ferry, Virginia (ahora Virginia Occidental ). [1]
En 1835, Latrobe se convirtió en el ingeniero jefe de Baltimore and Port Deposit Railroad Company , que ayudó a construir el primer enlace ferroviario (Baltimore a Havre-de-Grace) entre Filadelfia y Baltimore. [12] : 38 La carretera cruzaba el río Susquehanna mediante una serie de tres puentes sostenidos por pilotes que en ese momento fueron los primeros puentes largos de ese tipo en Estados Unidos. [1] erigido en los Estados Unidos
Latrobe regresó al ferrocarril en 1836. Junto con Louis Wernwag , diseñó el primer puente del ferrocarril sobre el río Potomac en Harper's Ferry, Virginia Occidental , que se inauguró en 1837. [11] : 34
El 17 de diciembre de 1838, comenzó a circular una petición pidiendo a los ingenieros civiles que se reunieran en 1839 en Baltimore , Maryland, para organizar una sociedad permanente de ingenieros civiles. [13] Antes de eso, trece ingenieros civiles notables en gran medida identificables como de Nueva York, Pensilvania o Maryland se reunieron en Filadelfia . Este grupo presentó al Instituto Franklin de Filadelfia una propuesta formal para que se estableciera una Institución de Ingenieros Civiles Estadounidenses como complemento del Franklin..." [13] Este grupo incluía a Latrobe y al ingeniero jefe Jonathan Knight . La membresía en la nueva sociedad era restringida. la membresía de ingenieros, y "los arquitectos y maquinistas eminentes debían ser admitidos sólo como asociados". [14] La constitución propuesta fracasó y no se hicieron más intentos para formar otra sociedad. [13] Miller luego atribuyó el fracaso a las dificultades de. reunir miembros debido a los medios disponibles para viajar en el país en ese momento [13] Una de las otras dificultades con las que tendrían que lidiar los miembros era el requisito de producir cada año un artículo inédito o "...presentar un libro científico, mapa, plano o modelo, que no esté ya en posesión de la Sociedad, bajo pena de diez dólares." [14] En ese mismo período, el editor del American Railroad Journal comentó que el esfuerzo había fracasado en parte debido a ciertos celos que surgieron debido a la afiliación propuesta con el Instituto Franklin. [13] Esa revista continuó la discusión sobre la formación de una organización de ingenieros desde 1839 hasta 1843 sirviendo a sus propios intereses al defender su revista como un reemplazo de una sociedad profesional, pero fue en vano.
En 1842, el ferrocarril lo nombró ingeniero jefe, sucediendo a su jefe, Jonathan Knight . Latrobe ocupó el cargo durante 22 años. [7] [12] : 54 Fue designado para el puesto concurrente de superintendente general de B&O en 1847. [12] : 57 Latrobe más tarde se convirtió en presidente del Ferrocarril de Pittsburgh y Connellsville , [7] [12] : 113 parte de el distrito de Pittsburgh de B&O. [15]
En la década de 1860, Latrobe se convirtió en ingeniero consultor para Troy and Greenfield Railroad y trabajó en la construcción del túnel Hoosac en Massachusetts , entonces el segundo túnel más largo del mundo. [dieciséis]
Latrobe murió en Baltimore el 19 de octubre de 1878, en su casa de Baltimore. [2] Entre los portadores del féretro se encontraban los ingenieros Charles P. Manning, ingeniero jefe de las obras hidráulicas de la ciudad de Baltimore, el general William Price Craighill , futuro presidente de la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles-Mendes Cohen, Richard McSherry , Cary Breckinridge Gamble. Entre los directores de ferrocarriles que asistieron se encontraban Daniel J. Foley y Henry A Thompson. [2] En su funeral, el panegírico del orador señaló que no podía hablar de los "... grandes logros o del notable trabajo que había hecho tan bien (sic). La historia... se encargaría de eso". [2] El elogio señaló que la prosperidad comercial de Baltimore, las "... colinas con túneles y las largas líneas de ferrocarriles eran monumentos a ese éxito y vivirían más que el mármol o el granito". [2] La Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles , o ASCE, señaló que aunque Latrobe no era miembro, quería reconocerlo como "... uno de los pioneros de la profesión de ingeniería en este país". [17] Latrobe jugó un papel destacado en la construcción del ferrocarril de Baltimore y Ohio, particularmente la ubicación de la carretera en uno de los primeros cruces de los Alleghenies . [17] El plan de Latrobe para una pendiente máxima del 2,2%, o 116 pies por milla sobre la cresta en 1848, se convirtió en el estándar para los ferrocarriles del Pacífico en la década de 1860. [3]
Latrobe fue enterrado en el cementerio Green Mount , cuya arquitectura paisajística había diseñado, junto a su esposa. [18] Su hermano John HB Latrobe estaba en la junta directiva del cementerio y ayudó a fundar la Sociedad Histórica de Maryland , que mantiene los documentos familiares. [19]
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