El Packard DR-980 es un motor diésel de aviación estadounidense de nueve cilindros refrigerado por aire certificado por primera vez en 1930. El motor era impopular a pesar de su economía y confiabilidad debido a la naturaleza desagradable de sus gases de escape diésel y la considerable vibración durante su funcionamiento; se construyeron aproximadamente 100. [1]
Diseñado por el capitán Lionel Woolson y el profesor Hermann Dorner , el DR-980 realizó el primer vuelo de travesía con un avión propulsado por diésel en los Estados Unidos cuando Woolson voló de Detroit a Langley Field en 1929, una distancia de 700 millas (1126 km) con un tiempo de vuelo de 6 horas y 40 minutos. En un vuelo posterior en un Stinson Detroiter de Detroit a Miami , el nuevo motor demostró su economía, siendo el costo por consumo de combustible inferior a un centavo por milla. [2] Este avión (completo con su motor) se conserva en el Golden Wings Flying Museum . [3]
En 1930, el DR-980 pasó su prueba de certificación de 50 horas con una potencia nominal continua de 225 hp (168 kW) a 1.950 rpm. La producción del DR-980 cesó tras la muerte del capitán Woolson en un accidente de aviación en abril de 1930; su legado fue la concesión del Trofeo Collier en 1931 a la Packard Motor Car Company por su trabajo con este tipo de motor. [4]
Una característica reconocible de los DR-980 posteriores fue el enfriador de aceite , una espiral de tubos de metal colocados alrededor del eje de la hélice.
El 28 de mayo de 1931, un Bellanca CH-300 equipado con un DR-980, pilotado por Walter Edwin Lees y Frederic Brossy , estableció un récord al permanecer en el aire durante 84 horas y 32 minutos sin repostar. [2] Este récord no fue superado hasta 55 años después por el Rutan Voyager . [5]
El 3 de junio de 1929 tuvo lugar la primera comunicación bidireccional por radioteléfono sobre los cielos del Packard Proving Grounds en Utica (hoy Shelby Township, Michigan). Hasta entonces, los aviones propulsados por gasolina causaban demasiada interferencia electromagnética para que la débil señal de voz se pudiera escuchar por encima de la estática. Solo se podía oír una fuerte señal de código Morse. Como los motores diésel no tienen bujías ni cableado para bujías, la estática electromagnética se redujo en gran medida y permitió utilizar la comunicación por voz. El Departamento de Comercio de los EE. UU. presenció la comunicación de voz bidireccional de tierra a avión. [6]
Datos de la Sociedad Histórica de Motores de Aviación [8]
Motores comparables
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