El Croxley Rail Link , o la extensión de la línea metropolitana , es un proyecto de ingeniería ferroviaria propuesto en los distritos de Watford y Three Rivers de Hertfordshire , Inglaterra, que habría conectado la línea Metropolitan de London Overground y la línea Metropolitan de London Underground en Watford Junction . Si el enlace se llevara a cabo, la terminal de la línea Metropolitan en la estación de Watford Underground se cerraría y la línea se desviaría y se extendería desde Croxley hasta Watford Junction a través de una sección reabierta de la línea cerrada. El principal defensor del plan fue el Consejo del Condado de Hertfordshire, pero no logró obtener el apoyo de Transport for London (TfL), que posee el ramal de Watford. [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] Las obras de ingeniería habrían consistido en la realineación de la línea abandonada del Watford and Rickmansworth Railway entre Croxley Green y Watford High Street , con la construcción de un viaducto sobre el Grand Union Canal , el río Gade y la carretera A412 y dos nuevas estaciones antes de ramificarse en la línea London Overground cerca de Watford High Street y continuar hasta Watford Junction . [12]
La ruta propuesta se incluyó en un mapa de red de Transport for London para 2016 [13] y en el Mapa de Transporte Indicativo de Transport for London para 2025 en el que no aparece la estación de metro de Watford. [14] Si se construyera el enlace, sería posible contar con servicios directos entre Watford Junction y Amersham , pero no se incluyeron en el estudio de viabilidad del plan. [9]
El proyecto fue aprobado por el gobierno el 14 de diciembre de 2011 [15] y la limpieza de la vegetación comenzó durante 2013. [2] [16] [17] El proyecto recibió la aprobación final del gobierno a través de una orden bajo la Ley de Transporte y Obras el 24 de julio de 2013 [18] y fue firmado y formalmente dado luz verde por el gobierno el 17 de marzo de 2015 cuando se confirmó que Transport for London sería responsable. [2] [19] El trabajo en la extensión se detuvo en 2016 debido a sobrecostos anticipados y una disputa sin resolver sobre la financiación. El alcalde de Londres, Sadiq Khan, anunció en 2018 que no había financiación para el proyecto.
La actual estación de metro de Watford está situada cerca de Cassiobury Park y en una zona periférica al centro de la ciudad. El Ayuntamiento del Distrito Urbano de Watford se opuso a la propuesta de construir un ferrocarril a través del parque, por lo que la terminal del ramal de Watford se encontraba a una milla (1,6 km) de High Street . [20]
También en la zona se encontraba el ferrocarril de vía única Watford and Rickmansworth , que se inauguró en 1862 entre Watford Junction y Rickmansworth (Church Street) . British Rail retiró los servicios de pasajeros del ramal de Rickmansworth en 1952 y mantuvo un servicio básico en el ramal de Croxley Green hasta 1996. [21]
A lo largo de los años, se consideraron varios planes para extender la línea Metropolitan hasta el centro de Watford, incluido un plan abandonado en 1927 para abrir una estación de ferrocarril metropolitano en High Street, Watford Central . [22] En 1948, la London Transport Executive (LTE), parte de la British Transport Commission , consideró una propuesta para unir la línea Metropolitan con la línea secundaria BR Croxley Green. [23] London Regional Transport (LRT) presentó una propuesta similar alrededor de 1994. [24] Debido a que la línea se encontraba completamente dentro de Hertfordshire, fue defendida por el consejo del condado que presionó para obtener fondos de LRT (más tarde TfL) y el Departamento de Transporte durante 16 años. [25]
En 2005, Transport for London (TfL) se comprometió provisionalmente a proporcionar hasta 18 millones de libras del coste estimado de 65 millones, previendo que el enlace estaría operativo en 2010. [2] [26] Surgieron dificultades para asegurar la financiación restante del Departamento de Transporte (DfT) y se preparó una presentación revisada del proyecto, bajo nuevas directrices, con vistas a obtener el estatus de Entrada en el Programa. Se presentó un análisis de negocio al DfT en febrero de 2008, con costes revisados de 95 millones de libras. [27] La propuesta fue rechazada en marzo sobre la base de que no se había recibido ninguna garantía de respaldo financiero de TfL. [28] En julio de 2008, la Asamblea Regional del Este de Inglaterra declaró el plan como una "prioridad" y acordó contribuir con 119,5 millones de libras [29] al coste estimado, ahora de 150 millones de libras. [30] El Consejo del Condado de Hertfordshire (HCC) acordó asignar £25,8 millones que esperaba recuperar mediante la venta de billetes y otros ingresos del metro de Londres. [31] Se predijo que el enlace podría estar operativo dentro de siete años. [29]
En otoño de 2009 se elaboró un estudio de viabilidad revisado y se examinaron los costes y el alcance. Tras la revisión integral del gasto de la coalición Cameron-Clegg , el proyecto se incluyó en el fondo de precalificación y se presentó una nueva propuesta al Departamento de Transporte en enero de 2011. En febrero de 2011, el Departamento de Transporte incluyó el proyecto en un fondo de calificación de obras que se someterían a nuevas evaluaciones para presentar una oferta de financiación. En septiembre de 2011 se presentó al Departamento la mejor oferta de financiación final. [32] El 14 de diciembre de 2011, el Departamento de Transporte acordó financiar 76,2 millones de libras esterlinas del coste de 115,9 millones de libras esterlinas, [33] y el resto lo aportarían las autoridades locales (33,7 millones de libras esterlinas) y terceros (6,86 millones de libras esterlinas). [16]
En diciembre de 2014, el Consejo del Condado de Hertfordshire anunció que el coste previsto del proyecto ascendería a 230 millones de libras esterlinas. También se informó de que London Underground podría hacerse cargo de la construcción del enlace de Network Rail. [34] Según TfL, HCC había subestimado significativamente los costes y el proyecto se enfrentaba a "un retraso significativo del proyecto y una escalada de costes", y por este motivo se llegó a un acuerdo con el DfT y HCC por el que London Underground asumiría la plena responsabilidad del proyecto, sujeto a un paquete de financiación adecuado. El Consejo del Condado de Hertfordshire contribuiría ahora con 230 millones de libras esterlinas, 34 millones de libras esterlinas serían aportados por el gobierno central y LU contribuiría con 16 millones de libras esterlinas. [2] [19]
El 25 de enero de 2017, el periódico Watford Observer confirmó que las obras que se habían estado realizando desde 2014 [35] se habían detenido debido a que había un problema de financiación; Transport for London afirmaba que se necesitaban más de 50 millones de libras esterlinas de financiación adicional. Una solicitud de Libertad de Información reveló que ya se habían gastado 130 millones de libras esterlinas de los 284 millones de financiación, pero las únicas obras que se habían realizado realmente eran algunas desviaciones de servicios públicos y la limpieza de rutas. [36] [37] [38] [39] [6] [7]
En septiembre de 2017, Sadiq Khan , el alcalde de Londres , dio más claridad al asunto, liberando a Transport for London de cualquier obligación impuesta por el alcalde anterior, Boris Johnson , de financiar un sobrecosto. [40] Se observó que con el costo presupuestado de £284,4 millones, la relación costo-beneficio del proyecto era solo de 0,4, por lo que financiar un sobrecosto que ahora se estima en £73,4 millones además de los £49,2 millones que Transport for London ya estaba aportando, no sería rentable. Afirmó que el gasto irrecuperable de Transport for London en el proyecto era de £71,2 millones, de los cuales £15,5 millones se destinaban a comprar un tren adicional, que se ha entregado y puesto en servicio.
En 2018, el gobierno ofreció a Transport for London los 73,4 millones de libras esterlinas adicionales de financiación que aparentemente estaba solicitando, con lo que la financiación total disponible ascendió a 357,8 millones de libras esterlinas, siempre que Transport for London aceptara nuevamente el riesgo de sobrecostes. El alcalde rechazó este acuerdo. [41] Más tarde se informó de que las partes estaban examinando planes alternativos más económicos, como un sistema de tránsito rápido en autobús y un tren ligero. [42]
A finales de 2020, el Consejo del Distrito de Three Rivers anunció que buscaba reactivar el enlace, y lo citó como un proyecto "listo para comenzar". Al hablar sobre la propuesta, el concejal liberal demócrata de Croxley Green, Peter Getkahn, citó la promesa de Boris Johnson de "reconstruir mejor" después de la pandemia de COVID-19 , y mencionó que la extensión de la línea Metropolitan sería un objetivo adecuado para esto. [43]
Una parte clave del proyecto fue la construcción de un pequeño tramo de vía que conectaría la línea Metropolitan existente con el antiguo ramal de British Rail Croxley Green en su punto más cercano; esto se habría logrado mediante un nuevo cruce cerca de Baldwins Lane, aproximadamente a 1 kilómetro (0,6 millas) al noreste de la estación de Croxley y un viaducto y un puente para llevar la línea Metropolitan sobre la autovía A412 Watford Road y el Grand Union Canal [44] hasta la antigua línea BR. Se habría tendido una vía doble a lo largo de la plataforma en desuso, restableciendo la línea hasta Watford High Street. [45]
Ninguna de las antiguas estaciones de BR que cerraron en 1996 volvería a abrir. Se construirían dos nuevas estaciones: la estación de Croxley Green, sustituida por la de Cassiobridge [46] (que anteriormente se iba a llamar "Ascot Road") y una segunda estación, Watford Vicarage Road , que habría sustituido a Watford West y la parada de los especiales de fútbol, Watford Stadium Halt . [46] [47] Las nuevas estaciones habrían tenido máquinas expendedoras de billetes en lugar de taquillas con personal. [48] [49]
El nombre de Ascot Road fue elegido inicialmente por los consultores para la primera de las dos nuevas estaciones; sin embargo, muchos residentes locales y concejales consideraron que este nombre no reflejaría la identidad de la zona. Los planificadores de transporte también expresaron su preocupación por la posibilidad de que la nueva estación pudiera confundirse fácilmente con la estación de Ascot en Berkshire . El nombre de Cassiobridge se sugirió debido a las conexiones históricas con la zona y debido a un puente sobre el Grand Union Canal , y después de algunas consultas, se confirmó en agosto de 2013 que se usaría el nombre de Cassiobridge en su lugar. [46] [50]
La ruta propuesta para la línea habría pasado cerca del Hospital General de Watford , donde se ha planificado un importante desarrollo comercial, minorista y residencial. [51] [52] Se planeó una estación llamada Watford Hospital para servir al desarrollo, pero su nombre se cambió a Watford Vicarage Road porque se consideró que la asociación con el estadio de fútbol de Vicarage Road garantizaría un reconocimiento más amplio fuera del área local. [46] [47] [50]
Transport for London había declarado que los servicios de pasajeros en la línea Metropolitan de Croxley a Watford cesarían cuando se abriera el Croxley Rail Link; la estación de Watford cerraría, aunque el ramal corto podría permanecer en funcionamiento como una vía de marcha atrás. Después del cierre, la nueva estación más cercana a Watford Met habría sido Cassiobridge , a aproximadamente 3 ⁄ 4 millas (1,2 km) de distancia. El plan de cerrar la estación había sido objeto de cierta oposición local, y los activistas abogaron por que se operara un servicio de lanzadera reducido en el ramal. [53]
La finalización de los servicios en una parte de la línea y el cierre de una estación requieren un proceso de cierre formal en el que participe London TravelWatch . [12] La junta directiva de London TravelWatch creó un panel de cierre de la estación de Watford; el panel celebró una reunión pública en Watford el 14 de junio de 2012 para presentar argumentos a TfL contra el cierre de la estación. [54] [55]
Se sugirió además que con el uso de la línea metropolitana existente, pero rara vez utilizada, que permite que los trenes circulen desde Watford hacia Amersham a través de Rickmansworth junto con este enlace ferroviario, los servicios directos entre Watford Junction y Amersham podrían haber sido posibles en algún momento en el futuro. [9] [56] El mapa del metro de planificación interna adaptado de London Regional Transport de 1994 ilustró esta idea. [24]
La propuesta se incluyó en un informe de Greengauge 21 "Capturando los beneficios de HS2 en las líneas existentes". [57] El informe proponía que High Speed Two aumentaría la capacidad en la línea principal de la costa oeste , aumentando los beneficios de un "enlace de Amersham" al enlace de Croxley. Estos beneficios se incrementarían aún más con el aumento sustancial planificado en el servicio a Watford Junction y London Euston . Se afirmó que esto podría respaldar un nuevo servicio desde Aylesbury y otros destinos de la línea de Londres a Aylesbury a Watford Junction". [57]
Tras la cancelación del proyecto de ampliación del metro de Londres, el Consejo del condado de Hertfordshire, el Consejo del distrito de Watford y el Consejo del distrito de Three Rivers están evaluando propuestas alternativas para reabrir la antigua línea ferroviaria de Watford y Rickmansworth para su uso en transporte público, bajo el nombre de Enlace de Watford a Croxley (W2CL). Los posibles proyectos incluyen: [58]
Las propuestas W2CL actualmente no cuentan con financiación, y el Consejo del Condado de Hertfordshire ha invitado a licitaciones competitivas para la presentación de diseños conceptuales. [59]
Si el enlace ferroviario de Croxley obtiene el visto bueno de TfL y el Consejo del condado de Hertfordshire, es probable que se establezcan servicios directos a Watford Junction desde Amersham...
