El Cosworth GBA es un motor de carreras V6 turboalimentado extremadamente potente , diseñado y desarrollado por Cosworth , en colaboración con Ford , para su uso en la Fórmula Uno , de 1986 a 1987 . [2] El motor del cliente fue pilotado tanto por Lola como por Benetton . [3] [4] En las listas de matrícula aparecía bajo las denominaciones Ford TEC o Ford TEC-Turbo . El GBA fue el único motor de Fórmula 1 sobrealimentado que Cosworth y Ford tenían en la llamada era turbo y, al mismo tiempo, el último desarrollo nuevo que se utilizó antes de que se prohibieran los motores turbo en 1989. El Cosworth GBA compitió en 1986 y 1987. Solo disponible para equipos seleccionados de Fórmula 1, no obtuvo una victoria en una ronda del Campeonato Mundial de Fórmula 1.
Internamente, el motor turbo lleva la denominación Cosworth GBA. La combinación de letras "GB" pretendía relacionarse con el Cosworth GA, el primer motor V6 de Cosworth de 1973, y expresar que el nuevo motor era la segunda unidad Cosworth con esta configuración. Aparte de eso, no había ninguna relación entre la AG y el GB. El GA de 3,4 litros se basó en el bloque Ford Essex y estaba destinado a ser utilizado en carreras de turismos (Grupo 2).
Para el público, el Cosworth GBA se comercializó como Ford TEC, TEC-Turbo o TEC-F1; También apareció en las listas de inscritos para carreras de Fórmula 1. La combinación de letras TEC significaba Turbo Engine Cosworth.
El fabricante de motores Cosworth, fundado en 1958 por Keith Duckworth y Mike Costin , estuvo representado en el Campeonato Mundial de Fórmula 1 a partir de 1967 con el motor atmosférico DFV de 3,0 litros . El DFV, cuyo desarrollo financió Ford, era de libre acceso para todos los equipos y dominó la Fórmula 1 en los años 1970. Con 155 campeonatos del mundo ganados, 12 títulos de pilotos y 10 de constructores entre 1967 y 1983, es el motor de mayor éxito en la historia de la Fórmula 1. Ningún otro fabricante fue capaz de diseñar un motor atmosférico tan competitivo. Sólo con la llegada de los motores turbo a partir de 1977 el DFV se fue quedando atrás poco a poco. A partir de 1981, los motores turbo eran tan potentes y fiables que podían ganar regularmente y, poco después, también competir en el campeonato mundial. Por eso, a principios de los años 1980, los equipos superiores y luego también los del mediocampo cambiaron a motores turbo. A partir de 1983 (Nelson Piquet) todos los campeonatos del mundo de pilotos fueron para pilotos con motores turbo.
Cosworth reaccionó a la ola turbo emergente con una actitud de esperar y ver qué pasaba. Keith Duckworth consideró que los motores turboalimentados de la Fórmula 1 no cumplían con las regulaciones y no se ocupó en absoluto de los motores de Fórmula 1 sobrealimentados hasta 1982. En Cosworth se creó una versión sobrealimentada del DFV; sin embargo, este motor, llamado DFX , con una cilindrada de 2,65 litros sólo estaba destinado a las series de carreras estadounidenses ( CART ). En la Fórmula 1, por el contrario, la empresa mantuvo durante mucho tiempo el concepto de motor atmosférico. El DFV se desarrolló aún más hasta convertirse en el DFY, que volvió a ganar en 1983 ( Michele Alboreto para Tyrrell en el Gran Premio del Este de Estados Unidos de 1983). No pudo evitar la pérdida de importancia del concepto de motor atmosférico. En 1985, sólo Minardi y Tyrrell empezaron con motores DFV, que ahora producían al menos 300 CV menos que los motores turboalimentados.
El grupo Ford, que había financiado el DFV y se había beneficiado de la eficacia publicitaria de sus éxitos en las carreras, impulsaba desde 1981 el desarrollo de un motor turbo para la Fórmula 1. Debido a la actitud vacilante de Duckworth, Ford consideró temporalmente la posibilidad de cooperar con el fabricante alemán. empresa en esta área Equipo de carreras Zakspeed , que tenía experiencia con motores turboalimentados durante más de diez años. Cuando Duckworth finalmente aceptó desarrollar un motor turbo en el verano de 1983, Ford decidió seguir trabajando con Cosworth. El trabajo de desarrollo del Cosworth Turbo comenzó en el otoño de 1983, cuando Williams ya estaba trabajando con Honda y se lanzaron McLaren con turbos Porsche . El proceso no fue lineal. En la primera fase, Cosworth diseñó un motor de cuatro cilindros en línea derivado del Cosworth BDA y basado en un bloque motor del Ford Escort . El concepto de cuatro cilindros se basó en los motores BMW ( M12 ) y Hart ( 415T ) que ya se utilizan. A lo largo del año surgieron problemas irresolubles con la capacidad de carga del cigüeñal . Así que Duckworth abandonó el proyecto del cuatro cilindros después de aproximadamente un año de desarrollo. En septiembre de 1984 se decidió por un segundo concepto, lo que supuso un rediseño completo. Cosworth optó por un motor en V de seis cilindros, que internamente recibió la denominación GBA.
El desarrollo del GBA estuvo dirigido por Geoff Goddard. Los primeros dibujos se hicieron en diciembre de 1984 y el primer prototipo se puso en marcha en el banco de pruebas el 1 de agosto de 1985. En febrero de 1986 se llevaron a cabo las primeras pruebas de conducción en Boreham Proving Ground . Dos meses después, el motor hizo su debut en una carrera de Fórmula 1.
El motor sólo se utilizó en 1986 y 1987. Se construyeron un total de 25 bloques, de los que se encargó Cosworth, a diferencia del DFV. En 1987, Cosworth empleaba a unas 100 personas sólo para GBA. Cuando la FIA impuso estrictas regulaciones para los motores turbo para la temporada de 1988 y, entre otras cosas, redujo la presión de sobrealimentación permitida a 2,5 bares, Ford suspendió el programa GBA: las nuevas reglas habrían requerido grandes ajustes en el motor, que desde los motores turbo fueron completamente prohibidos a partir de 1989 y se consideró antieconómico. Cosworth se centró nuevamente en el futuro en los motores atmosféricos: Para el cliente preferente Benetton . Se creó la serie HB y las series DFZ y DFR para los equipos de clientes más pequeños.
El Cosworth GBA era un motor V6 compacto de 450 mm de largo y 510 mm de alto. En cuanto al número de cilindros, Cosworth se basó en el exitoso motor TAG de Porsche. Sin embargo, con 120 grados, el ángulo de la bancada de cilindros era claramente mayor que el del Porsche (80 grados), que fue diseñado de forma especialmente estrecha para tener unos bajos perfilados. Como los bajos lisos eran obligatorios a partir de 1983, Cosworth ya no tuvo que tener en cuenta estos aspectos. El bloque del motor y las culatas estaban fabricados en aleación de aluminio. Las culatas eran diferentes a las del British Hart 415T desmontables. La cilindrada era de 1497 cm³. Cosworth no reveló las dimensiones de diámetro y carrera. Los ingenieros externos estiman valores de 78 mm (diámetro) × 52,18 mm (carrera). Las superficies de rodadura de los cilindros estaban revestidas con Nikasil . Cada cilindro tenía dos válvulas de admisión y dos de escape. Las válvulas estaban en un ángulo de 40 grados entre sí. Había dos árboles de levas en cabeza para cada banco de cilindros, impulsados por cadenas por primera vez desde los motores Repco de finales de los años 1960. El GBA contaba con dos turbocompresores diseñados por Garrett , funcionando en una sola etapa. El sistema de encendido fue suministrado por Magneti Marelli . Los pistones procedían de Mahle . La electrónica del motor fue un desarrollo de Ford (EEC-IV).
Los primeros motores tenían una relación de compresión de 6,5:1. A lo largo de la temporada, Cosworth aumentó gradualmente la relación de compresión a 7,5:1 y, finalmente, a 8,0:1. Después de empezar con 700 CV para la clasificación, los motores aumentaron hasta unos 1.000 CV hacia el final de la temporada de 1986. En la segunda mitad de la temporada de 1987, este logro finalmente se logró en carrera. Por tanto, el rendimiento de los motores Cosworth era ligeramente superior al de los motores Honda. [ cita necesaria ]
A diferencia del DFV, el GBA no era un motor comúnmente disponible. La decisión sobre a qué equipos se les permitió utilizar el turbo TEC recayó exclusivamente en Ford. Para los años 1986 a 1988, Ford adjudicó el motor exclusivamente al Team Haas (EE.UU.) , con sede en Colnbrook , Reino Unido. Cosworth criticó esta decisión porque Haas era un equipo recién formado que debutó en el deporte del motor recién en 1985. En opinión de Ford, la perspectiva de apoyo financiero del grupo Beatrice inicialmente hablaba a favor de Haas, pero al final sólo llegó a un punto muy alcance limitado. De hecho, Haas sólo utilizó el motor en 1986. Después de esa temporada, el equipo dejó de competir.
A finales de año, el fundador del equipo, Carl Haas, vendió el equipamiento de su equipo a Bernie Ecclestone , el propietario del equipo Brabham , que quería aprovechar este desvío para enviar los motores GBA a Brabham para los años 1987 y 1988. Sin embargo, Ford rescindió el contrato de motores con Haas, por lo que finalmente ni Haas ni Ecclestone tuvieron acceso a los turbos. En cambio, el Cosworth GBA pasó al equipo Benetton en 1987, que lo utilizó en dos coches esa temporada. En 1988 el TEC-F1 dejó de utilizarse.
El TEC hizo su debut en el Gran Premio de San Marino de 1986 con el equipo Haas (EE. UU.), al que los medios de comunicación se refieren alternativamente como Haas-Lola, Beatrice, Beatrice-Lola o FORCE-Lola. Haas ha estado activo en la Fórmula 1 desde 1985. El equipo disputó su primera temporada con motores turbo británicos de Hart. Haas también comenzó la segunda temporada con motores Hart. Los conductores fueron Alan Jones y Patrick Tambay . En la tercera carrera de la temporada en Imola , el Cosworth GBA estaba listo para su uso, pero inicialmente el equipo solo tenía un motor disponible. El chasis THL1 anterior se transformó al THL2 para él. El coche nuevo con el nuevo motor fue para Alan Jones, mientras que Tambay empezó con el THL1-Hart en Imola. Aquí el nuevo THL2 con motor Ford era claramente inferior al antiguo THL1. En la clasificación, Jones fue casi tres segundos más lento que Tambay. En la carrera, Jones se retiró después de 28 vueltas con el motor sobrecalentado. Desde Mónaco , ambos coches Haas partieron con el turbo Cosworth. Durante la temporada de 1986, el THL2 adoleció de falta de fiabilidad. Jones se retiró diez veces en 14 carreras con el auto, Tambay con la misma frecuencia en 13 carreras. Sin embargo, también hubo tres finales en los puntos: Jones terminó cuarto en el Gran Premio de Austria y en la carrera posterior en Italia terminó sexto. Tambay obtuvo el quinto puesto en Austria. En el calentamiento para el Gran Premio de Canadá , Tambay se estrelló tras un error de conducción. Sufrió lesiones en los pies que le impidieron correr en Montreal y una semana después en Detroit . En Estados Unidos, Eddie Cheever se hizo cargo del segundo coche de Haas. En total, Haas anotó seis puntos en el campeonato de 1986 y terminó octavo en el campeonato de constructores. Ya a principios del verano de 1986 se hizo evidente el fin del equipo de carreras. La razón de esto fueron, por un lado, los resultados deportivos, que no cumplieron con las expectativas irrealmente altas, y, por otro lado, las dificultades económicas del equipo. La temporada de 1987 habría requerido un nuevo patrocinador, que Haas no pudo encontrar. En octubre de 1986, Haas cerró el equipo de carreras.
El equipo de carreras británico Benetton Formula surgió del equipo Toleman en 1986. Mientras que Toleman había utilizado motores Hart durante seis años, en su primera temporada Benetton comenzó y obtuvo una victoria con motores de clientes de BMW, a los que Mader revisó. Para la temporada 1987, Benetton recibió en exclusiva los motores Cosworth GBA. El vehículo de emergencia fue el Benetton B187 diseñado por Rory Byrne , un desarrollo del B186 con motor BMW del año pasado. Los pilotos durante toda la temporada fueron Teo Fabi y Thierry Boutsen . En opinión de Cosworth, Benetton estaba estructuralmente mejor posicionado que Haas, por lo que era posible un mayor desarrollo eficiente del motor turbo.
Boutsen y Fabi casi siempre se clasificaron para las primeras cinco filas con el Cosworth GBA. El mejor resultado de clasificación fue la tercera posición de salida de Boutsen en la penúltima carrera en Japón , además de varias cuartas posiciones de salida. Boutsen terminó nueve veces y Fabi siete veces. Después de numerosos fallos técnicos al principio de la temporada, la mayoría de los pilotos llegaron a la meta en la segunda mitad del año. Boutsen terminó nueve carreras y Fabi siete carreras terminadas. Los Benetton-Ford puntuaron con regularidad. Ambos pilotos terminaron terceros una vez (Fabi en Austria , Boutsen tras la descalificación de Ayrton Senna en Japón). También hubo tres cuartos y cinco quintos puestos. Al final del año, Benetton era quinto en el campeonato de constructores con 28 puntos.
