El transporte ferroviario en Costa Rica está principalmente bajo la administración del Incofer (Instituto Costarricense de Ferrocarriles), una institución autónoma del estado. Incofer posee la infraestructura ferroviaria nacional y opera prácticamente todos los servicios de carga y pasajeros, que consisten principalmente en trenes de cercanías a través del densamente poblado Valle Central . Toda la red del Incofer tiene un ancho de vía estrecho de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) , aunque existen pequeños ferrocarriles turísticos de otros anchos.
Gran parte del sistema ferroviario requiere reparaciones importantes. [2] Un informe de la OCDE de agosto de 2016 proporcionó este resumen sobre la infraestructura, incluidos los ferrocarriles:
"La red de carreteras es extensa pero de mala calidad, los ferrocarriles están en mal estado y sólo se están reactivando lentamente después de haber sido cerrados en la década de 1990... El transporte interno depende excesivamente de vehículos privados, ya que el sistema de transporte público, especialmente los ferrocarriles, es inadecuado". [3]
En 1871 se inició la construcción de un ferrocarril de Alajuela a Puerto Limón , vía San José , en la costa caribeña; el proyecto fue iniciado por el gobierno del general Tomás Guardia Gutiérrez y fue inspeccionado en 1868 por el ingeniero civil británico Edmund Wragge . El ferrocarril de Alajuela a San José se completó a principios de 1873 y luego continuó hasta Cartago . Los materiales y equipos se trajeron a Alajuela desde Puntarenas en carretas tiradas por bueyes. Debido a la escasez de finanzas y obstáculos naturales (especialmente alrededor del río Sucio), la construcción de los tramos restantes se retrasó y la línea completa no entró en funcionamiento hasta el 7 de diciembre de 1890.
En 1897 se firmó un contrato para la construcción del Ferrocarril del Pacífico, pero nuevamente la empresa enfrentó dificultades naturales, financieras y políticas. El Ferrocarril del Pacífico se inauguró oficialmente el 23 de julio de 1910, cuando la primera locomotora de vapor construida en Pensilvania, María Cecilia , llamada así en honor a la nieta del expresidente Rafael Iglesias, partió de Puntarenas con destino a San José con pasajeros y carga. [4]
Debido al duro trabajo requerido y la falta de personal en el país, trabajadores de Jamaica , Italia y China , emigraron a Costa Rica .
El ferrocarril transcontinental de Limón a Puntarenas entró en funcionamiento en 1910 y fue fundamental para la conexión de las diversas regiones fértiles del país. [5] La ruta seguía la costa atlántica hasta el pequeño puerto de Matina , antes de pasar tierra adentro hasta el río Reventazón . Desde allí, la intención original era correr cerca de Irazú . Finalmente se construyó una ruta más al sur que atravesaba el paso de Ochomogo . [6] Desde San José, el ferrocarril continuaba hacia Alajuela, el pequeño puerto de Tivives en el Pacífico y Puntarenas. El ferrocarril era propiedad conjunta del estado y la Compañía de Ferrocarriles de Costa Rica, siendo esta última la responsable del acuerdo de 1904 para construir varios ramales a través de los distritos bananeros del litoral atlántico.
En 1926 se decidió electrificar la línea del Pacífico y el primer tren eléctrico corrió de San José a Puntarenas el 8 de abril de 1930.
La red ferroviaria de Costa Rica fue dañada durante un terremoto en 1991 [7] y su operación fue suspendida en 1995. Desde el año 2000, Incofer ha estado trabajando para reiniciar y popularizar nuevamente el transporte ferroviario.
El 14 de marzo de 1926, ocurrió el accidente del tren El Virilla en la línea del Atlántico, en una peregrinación religiosa de Heredia a Cartago, de alrededor de mil pasajeros, hubo 385 muertos y 93 heridos, hasta ese momento el peor accidente ferroviario en la historia ferroviaria del país.
Aunque alguna vez conectó los puertos caribeños de Limón y Moín con el puerto del Pacífico de Caldera, atravesando el área del Valle Central y las ciudades más grandes de Costa Rica a lo largo de la ruta, el sistema cayó en desuso hacia fines del siglo XX después de una crisis financiera que vio al presidente de Costa Rica, José María Figueres , ordenar el cese de la actividad comercial de Incofer, lo que resultó en el despido de la mayoría de su fuerza laboral a excepción de unos pocos seleccionados que fueron encargados de preservar los activos ferroviarios. [8]
Sin embargo, las operaciones nunca se suspendieron por completo, y siempre hubo al menos un tráfico ocasional de carga y mantenimiento a lo largo de ciertas partes de la red. Algunas otras partes, por otro lado, fueron esencialmente abandonadas hasta 2005, cuando se reintrodujeron los servicios de pasajeros urbanos a lo largo de un corredor entre los suburbios de Pavas, al oeste de San José, y San Pedro, al este. Desde entonces, los servicios se han incrementado considerablemente tras la inversión en DMU de segunda mano importados de España y la rehabilitación de docenas de kilómetros de vías previamente inoperativas. A mayo de 2014 [update], la mayor parte de las operaciones ferroviarias se realizan en el área del Valle Central y consisten en servicios de pasajeros entre:
Como lo muestra la programación actual del INCOFER (2024), tramos posteriores, entre Heredia y Alajuela y de Cartago a Paraíso, ampliaron los servicios existentes en 2014. [9]
Los trenes (particularmente trenes de carga, así como un tren turístico operado por privados) circularon entre San José y el puerto de Caldera hasta 2011, cuando una sección corta de la línea se vio comprometida luego de la construcción de la Ruta 27. Esto provocó una disputa entre Incofer y el desarrollador de la autopista, Autopistas del Sol. Esta disputa aún no se ha resuelto y se ha citado a funcionarios de Incofer diciendo que si bien técnicamente pueden hacer circular trenes sobre la sección dañada, es peligroso hacerlo. La falta resultante de tráfico regular en esta línea ha facilitado el robo de rieles. [10]
Los visitantes de Costa Rica pueden percibir el ferrocarril como algo limitado en comparación con otras formas de transporte, debido a la falta actual de algo más que un servicio básico de cercanías. [11]
Aunque se trataba principalmente de líneas de carga, desde San José existían servicios de pasajeros al Pacífico desde 1910 y al Caribe desde 1890 [12] , pero estaban abandonados y no recibían mantenimiento. Solo quedan los restos de las zonas urbanas.
Se puede acceder a mapas detallados de las rutas anteriores a través del portal guiascostarica.info (consulte los enlaces externos a continuación). La página de discusión de esta página de Wikipedia enumera los mapas necesarios.
El actualmente abandonado Ferrocarril al Pacífico inició sus operaciones en 1857 con la implementación de un ferrocarril tirado por mulas, entre Puntarenas y Barranca, la construcción del actual derecho de vía se dio de 1895 a 1903, la cual se detuvo por falta de fondos extranjeros y luego se procedió con fondos nacionales hasta 1910. De 1926 a 1930, el ferrocarril fue reconvertido a eléctrico, que luego cambió su nombre a Ferrocarril Eléctrico al Pacífico ( FE al P.). Estuvo en uso hasta 1995. El ferrocarril de esta línea en la Gran Área Metropolitana fue reutilizado para crear la Línea Interurbana .
Las obras se iniciaron en 1871 para el Ferrocarril al Atlántico , y finalizaron en 1890, actualmente el ferrocarril entre Cartago y las llanuras del Caribe se encuentra abandonado, pero existen operaciones de transporte de acero en el lado oceánico del Caribe.
El ferrocarril de esta línea en la Gran Área Metropolitana fue reutilizado para crear la Línea Interurbano , que cubre el Este del Valle Central hasta Cartago.
Con la rehabilitación y restauración de las vías férreas en la Gran Área Metropolitana , Incofer, el Instituto Costarricense de Ferrocarriles logró poner en funcionamiento una línea de cercanías, el Tren Interurbano , que comunica las provincias de Alajuela , Heredia , San José y Cartago . Existen trenes de calle en varios lugares.
Incofer opera las siguientes rutas (San José es la capital del país):
Actualmente abandonado y desmantelado, el Ferrocarril de Quepos fue parte esencial de la producción bananera en la costa del Pacífico central del país. La ruta principal iba desde La Palma (ramal norte) pasando por Quepos hasta Portalón (ramal sur). Múltiples ramales servían a las áreas de plantación. El derecho de paso ahora es propiedad de Incofer. [16]
Hoy abandonado, el Ferrocarril de Golfito se utilizaba para el transporte de carga de banano. Una línea iba desde Golfito hasta Coto Junction y luego al norte hasta Palmar Sur. Esta línea tenía 89 km (55 mi) de largo. Una segunda línea iba desde Coto Junction hasta Puerto González, donde había una conexión con el ferrocarril de Chiriquí, lo que permitía exportar productos a través de Puerto Armuelles en Panamá . Esta línea tenía 39,5 km (24,5 mi) de largo. Múltiples ramales servían a las áreas de plantación.
Entre los caseríos atendidos se encontraban Palmar Sur , Piedras Blancas , Coto 47, Laurel y Golfito . El derecho de paso ahora es propiedad de Incofer. Varias locomotoras fueron restauradas cosméticamente y se pueden ver en Golfito .
Esta línea iba desde la zona de Suretka hasta Sixaola, donde cruzaba el río Sixaola para llegar a Gaubito en Panamá. Desde allí, el ferrocarril continuaba hasta Almirante en la costa del Caribe.
Anteriormente existían dos conexiones ferroviarias entre Costa Rica y Panamá, ambas están cerradas. No existían conexiones con Nicaragua .
Una conexión se encontraba en el Ferrocarril de Golfito, la segunda en el Ferrocarril de Changuinola. Ambas se encontraban en redes de plantaciones de propiedad y operación privadas. El puente Sixaola en la línea de Changuinola se derrumbó en 2017. [17]
En 2018, China donó a Panamá un plan de viabilidad para abrir un tren de alta velocidad entre Panamá y Costa Rica, pero en 2019, el plan fue rechazado. [18] [19]
A partir de 2020 no hay conexiones actuales ni planificadas a Panamá o Nicaragua.
Existen planes y estudios para la construcción de un canal seco interoceánico que atravesaría el país, desde el mar Caribe hasta el océano Pacífico, atravesando las llanuras del norte del país, en una ruta similar y paralela a la ruta 4. La principal vía de transporte de mercancías sería el ferrocarril para el transporte de contenedores, con planes de construir diez carriles carreteros a lo largo de las vías del ferrocarril, dos nuevos puertos en cada terminal costero. [20]
En abril de 2020 , el Consejo Nacional de Concesiones ( CNC ) rechazó y archivó los planes para el canal seco. [21]
Hay muy pocos ferrocarriles privados, en pequeños circuitos.
En el Hotel Los Héroes de Nuevo Arenal , cantón de Tilarán ( provincia de Guanacaste ), un hotelero suizo ha construido un tren de montaña para los huéspedes de su restaurante panorámico, Pequeña Helvecia. El material rodante había sido utilizado originalmente por un granjero suizo de Chéseaux , quien construyó un tren de 600 mm ( 1 ft 11+5 ⁄ 8 in)de ferrocarril de campaña, pero nunca obtuvo un permiso para operarlo. El hotelero lo compró en 1999 y lo puso en funcionamiento en 2000 como atracción turística bajo el nombre de "Tren Turístico Arenal". A partir de 2004 y 2017[update], tiene 3,5 km (2,2 mi) de largo, con una elevación de 200 m (660 ft) y dos túneles.[22][ referencia circular ]
Construido en la década de 1970, se trata de un pequeño ferrocarril circular de 1,2 kilómetros con motor diésel y tres vagones de pasajeros destinados al entretenimiento familiar dentro del club. Fue construido por ingenieros que trabajaron anteriormente en el ferrocarril hacia el Pacífico. [23]
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