El Corredor Internacional de Transporte Norte-Sur ( INSTC ) es una red multimodal de 7200 km (4500 millas) de longitud [1] de ruta marítima , ferroviaria y por carretera para transportar mercancías entre India , Irán , Azerbaiyán , Rusia , Asia Central y Europa . La ruta implica principalmente el transporte de mercancías desde India , Irán , Azerbaiyán y la Federación Rusa por barco, ferrocarril y carretera. [2] El objetivo del corredor es aumentar la conectividad comercial entre las principales ciudades como Mumbai , Moscú , Teherán , Bakú , Bandar Abbas , Astracán , Bandar Anzali , etc. [3] En 2014 se realizaron simulacros de dos rutas: la primera fue de Mumbai a Bakú vía Bandar Abbas y la segunda fue de Mumbai a Astracán vía Bandar Abbas, Teherán y Bandar Anzali. El objetivo del estudio fue identificar y abordar los principales cuellos de botella . [4] [5] Los resultados mostraron que los costos de transporte se redujeron en "$2.500 por cada 15 toneladas de carga". [5] Otras rutas bajo consideración incluyen Kazajstán y Turkmenistán .
Esto también se sincronizará con el acuerdo de Ashgabat , un acuerdo de transporte multimodal firmado por India (2018), Omán (2011), Irán (2011), Turkmenistán (2011), Uzbekistán (2011) y Kazajstán (2015) (la cifra entre paréntesis indica el año de adhesión al acuerdo) , para crear un corredor internacional de transporte y tránsito que facilite el transporte de mercancías entre Asia Central y el Golfo Pérsico. [6] Esta ruta estará operativa a mediados de enero de 2018. [7] [ necesita actualización ]
El objetivo principal del proyecto NSTC es reducir los costos en términos de tiempo y dinero sobre la ruta tradicional que se utiliza actualmente. [2] [8] [9] [10] Los analistas predicen que al haber mejorado la conectividad de transporte entre Rusia , Asia Central , Irán e India, sus respectivos volúmenes de comercio bilateral aumentarán. [2] [8] [9 ] [10] Un estudio realizado por la ' Federación de Asociaciones de Transitarios de la India (FFFAI) www.fffai.org encontró que la ruta es "30% más barata y 40% más corta que la ruta tradicional actual". [10] [11] Los analistas predicen que es probable que el corredor aumente la conectividad comercial entre las principales ciudades como Mumbai , Moscú , Teherán , Bakú , Bandar Abbas , Astracán , Bandar Anzali , etc. [3]
Rusia, Irán e India firmaron el acuerdo para el proyecto NSTC el 16 de mayo de 2002. [8] [12] Los tres países son estados miembros fundadores del proyecto. Otros estados miembros importantes son Azerbaiyán , Armenia , Kazajstán y Bielorrusia , y otros estados tienen distintos niveles de participación. [8] Azerbaiyán está muy involucrado en el proyecto, actualmente está construyendo nuevas líneas ferroviarias y carreteras para completar los enlaces faltantes en el NSTC. [13] Turkmenistán actualmente no es un miembro formal, pero es probable que tenga una conectividad vial con el corredor. [14] El Primer Ministro Modi, durante una visita de estado a Turkmenistán, lo invitó formalmente a convertirse en un estado miembro del proyecto: "También propuse que Turkmenistán se convierta en miembro del Corredor Internacional de Transporte Norte-Sur". [14]
La ruta NSTC a través de Azerbaiyán permite la conectividad de transporte entre India, Irán, Azerbaiyán, Rusia y Kazajstán. Irán inició las obras para completar el enlace faltante del ferrocarril Qazvin-Rasht-Astara (205 km; 127 millas) y la carretera, incluida parte del tramo Rasht-Astara (164 km; 102 millas). [2] [13] Implica la construcción de 369 km (230 millas) de puentes y líneas ferroviarias para unir las secciones del sur con las del norte. Una vez completado, se habrán añadido a la ruta 22 nuevos túneles y 15 puentes. [13]
El 7 de enero de 2017, se anunció que la construcción restante de la ruta ferroviaria de Qazvin a Rasht está completa en un 90% y se completará en 2017, mientras que la construcción de la primera sección del tramo restante de la carretera Rasht-Astara también comenzaría en 2017. [16]
India e Irán tienen un acuerdo de larga data, firmado en 2002, para desarrollar Chabahar como un puerto de aguas profundas completo. [17] El puerto de Bandar Abbas maneja el 85% del comercio marítimo de Irán y está altamente congestionado. [17] Mientras que Chabahar tiene una gran capacidad con planes de expandirla de su capacidad actual de 2,5 millones a 12,5 millones de toneladas anuales. [17] [18] A diferencia de Bandar Abbas, Chabahar tiene la capacidad de manejar barcos de carga de más de 100.000 toneladas. [18] Los analistas de la industria han destacado que hay planes a largo plazo para integrar Chabahar con el NSTC, "India también está considerando el comercio con Europa a través del puerto de Chabahar y el Corredor de Transporte Internacional Norte-Sur". [17]
El enlace ferroviario Kazajistán-Turkmenistán-Irán, completado y puesto en funcionamiento en 2014, también conocido como Corredor Transnacional Norte-Sur, es una línea ferroviaria de 677 km (421 mi) de longitud que conecta Kazajistán y Turkmenistán con Irán y el Golfo Pérsico . Une Uzen en Kazajistán con Bereket - Etrek en Turkmenistán y termina en Gorgan en la provincia iraní de Golestán. En Irán, el ferrocarril se conectará a la red nacional que se dirige a los puertos del Golfo Pérsico. [19]
Se estima que el proyecto costará 620 millones de dólares y será financiado conjuntamente por los gobiernos de Kazajstán, Turkmenistán e Irán. [19] [20]
El proyecto también tiene como objetivo crear un sistema de transporte multimodal que proporcione una conectividad fluida en la región también para el transporte de pasajeros. El Corredor Transnacional Norte-Sur tendrá una longitud de 137 km (85 millas) en Kazajstán, 470 km (292 millas) en Turkmenistán y 70 km (43 millas) en Irán.
Los trabajos en Turkmenistán comenzaron en Bereket en diciembre de 2007 y en Kazajstán en julio de 2009.
El Banco Asiático de Desarrollo (BAD) está financiando un tramo de 311 km (193 millas) entre Bereket y Uzen en Turkmenistán . En febrero de 2010, el BAsD y el gobierno de Turkmenistán firmaron un memorando de entendimiento para un préstamo de 350 millones de dólares como fondo especial para asistencia técnica. El préstamo del proyecto se destinó a la instalación de equipos de señalización y comunicación en la línea ferroviaria en curso, la adquisición de equipos e instalaciones de mantenimiento, la consultoría y la gestión y supervisión de la construcción. El proyecto también recibió un préstamo de 371,2 millones de dólares del Banco Islámico de Desarrollo en julio de 2010. En mayo de 2013, se completó un tramo Bereket-Uzen. [21]
En febrero de 2014 se construyó un tramo de 256 km (159 mi) de longitud entre Bereket y Etrek . Actualmente se están construyendo estaciones de ferrocarril a lo largo de la nueva línea. [22]
La ciudad de Bereket ( Kazandjik ) es un cruce ferroviario de importancia estratégica para el Ferrocarril Transcaspio ( Mar Caspio , Turkmenistán , Uzbekistán y Kazajstán oriental ) y el Ferrocarril Transnacional Norte-Sur. La ciudad cuenta con un gran depósito de reparación de locomotoras y una moderna estación de trenes de pasajeros y mercancías.
En diciembre de 2014 se inauguró el ferrocarril. [23]
Concesión ferroviaria Armenia-Irán, también llamada Ferrocarril del Sur de Armenia o Corredor Ferroviario Norte-Sur, a abril de 2017, el proyecto sigue siendo solo en papel y no tiene financista ya que la viabilidad económica es dudosa, aunque Armenia sigue tratando de encontrar patrocinadores e inversores privados para hacer que el proyecto sea económicamente más viable. [24]
El 28 de julio de 2012, se adjudicó un contrato de concesión a Rasia FZE (una empresa de inversión del Grupo Rasia), con sede en Dubái, para la viabilidad, el diseño, la financiación, la construcción y la operación de un nuevo enlace ferroviario entre Armenia e Irán con un período de operación de 30 años, con derecho a prórroga por otros 20 años. El ferrocarril Armenia-Irán se denomina proyecto Ferrocarril del Sur de Armenia y constituye el eslabón clave que faltaba en el Corredor Internacional de Transporte Norte-Sur entre el Mar Negro y el Golfo Pérsico . Antes de que se completara el estudio de viabilidad, se preveía que el Ferrocarril del Sur de Armenia sería una vía férrea de 316 km (196 millas) que uniría Gavar , a 50 km (30 millas) al este de Ereván, cerca del lago Sevan, con la frontera iraní cerca de Meghri . [25]
El 24 de enero de 2013, durante un anuncio y una conferencia de prensa, se anunció el acuerdo de concesión previamente firmado y se firmó un memorando de entendimiento tripartito separado en Ereván entre Rasia FZE, la filial de Ferrocarriles Rusos ( RZD ), Ferrocarril del Cáucaso Sur, y el gobierno de Armenia sobre cooperación técnica, inversión y la futura operación del Ferrocarril del Sur de Armenia. Rasia FZE anunció su designación de China Communications Construction Company como el "miembro principal del consorcio de desarrollo" para el proyecto y el comienzo del estudio de viabilidad. [26]
Tras una reunión celebrada el 3 de septiembre de 2013 con Serzh Sargsyan , el Presidente de Armenia , el Presidente de la Federación de Rusia, Vladimir Putin, declaró que los Ferrocarriles Rusos pueden invertir alrededor de 15 mil millones de rublos en el desarrollo del ferrocarril armenio. [27]
A mediados de septiembre de 2013, Rasia FZE anunció en una reunión con el Primer Ministro armenio Tigran Sargsyan el logro de un hito clave para el Ferrocarril del Sur de Armenia, incluida la publicación de un estudio de viabilidad altamente favorable y la ruta de diseño ferroviaria recomendada por China Communications Construction Company. Habiendo alcanzado este hito clave, Rasia FZE pasó a asegurar la cooperación regional esencial para las etapas de financiación, construcción y operación del proyecto. Los resultados del estudio de viabilidad indicaron que el Ferrocarril del Sur de Armenia costaría aproximadamente 3.500 millones de dólares estadounidenses para construir, tendría una longitud de 305 kilómetros (190 millas) desde Gagarin hasta Agarak y proporcionaría una capacidad operativa base de 25 millones de toneladas por año. El ferrocarril tendrá 84 puentes que abarcarán 19,6 kilómetros (12¼ millas) y 60 túneles de 102,3 kilómetros (63½ millas), que comprenden el 40% de la longitud total del proyecto. [28]
Como eslabón clave que falta en el Corredor Internacional de Transporte Norte-Sur, el Ferrocarril del Sur de Armenia crearía la ruta de transporte más corta desde los puertos del Mar Negro hasta los puertos del Golfo Pérsico. El Ferrocarril del Sur de Armenia establecería un importante corredor de tránsito de mercancías entre Europa y la región del Golfo Pérsico, sobre la base de las previsiones de un volumen de tráfico de 18,3 millones de toneladas al año. Una vez finalizada la construcción del ferrocarril y comenzando las operaciones, se espera que los costos y los tiempos de transporte para la región mejoren sustancialmente, fomentando un mayor comercio regional y un crecimiento económico con extraordinarios beneficios directos para la economía armenia, incluido un alivio de las presiones económicas causadas por el bloqueo contra Armenia por parte de Turquía y Azerbaiyán debido a la guerra de Armenia y Azerbaiyán por Karabaj .
En marzo de 2013, Irán inauguró el puerto de Astara , ubicado al suroeste del mar Caspio . El puerto se ha integrado con el NSTC para mejorar su conectividad marítima a través del mar Caspio. [29] Irán ha invertido 22 millones de dólares en el puerto y planea aumentar la inversión en un 10% para expandir el puerto. La capacidad actual es de 600.000 toneladas, pero hay planes para aumentarla a 3 millones de toneladas. La Comunidad de Estados Independientes (CEI) es el principal productor de granos que se exportarán a África a través del puerto iraní de Bandar Abbas. El puerto permitirá que los productos rusos lleguen a las provincias del interior de Irán de forma más rápida y económica. Los productos de Rusia , Azerbaiyán , Kazajstán y Turkmenistán se pueden enviar a la India a través del puerto iraní de Bandar Abbas , que es la forma más rápida de llegar a la India .
Iranrud (río de Irán) es un plan para construir un canal desde el mar Caspio hasta el océano Índico, con dos rutas, un río a través de Dasht-e Lut y otro canal hasta el lago Urmia y después de eso hasta el golfo Pérsico . [30] La idea de unir el golfo Pérsico y el mar Caspio mediante un canal se desarrolló ya a fines del siglo XIX. [ cita requerida ]
En 2014 se realizaron simulacros de dos rutas: la primera fue de Mumbai a Bakú vía Bandar Abbas y la segunda fue de Mumbai a Astracán vía Bandar Abbas, Teherán y Bandar Anzali. El objetivo del estudio fue identificar y abordar los principales cuellos de botella . [4] [5] Los resultados mostraron que los costos de transporte se redujeron en "2.500 dólares por cada 15 toneladas de carga". [5] Otras rutas que se están considerando incluyen a través de Kazajstán y Turkmenistán .
En abril de 2017 se llevó a cabo un ensayo de movimiento de contenedores a través del corredor verde para probar y verificar el correcto funcionamiento de las aduanas, conectando a la India con Rusia y Europa a través de Irán. [1]
El 7 de julio de 2022, la empresa rusa RZD Logistics anunció que había completado con éxito su primer transporte de mercancías a la India a través del INSTC. Esta declaración también fue confirmada por empresas comerciales iraníes e indias. [31]
El posicionamiento del INSTC como una alternativa a la ruta convencional del Canal de Suez en aguas profundas es otra gran ventaja de esta ruta, teniendo en cuenta la diplomacia geoestratégica y económica para todos los países involucrados, en particular Irán y Rusia, ambos sujetos a sanciones estadounidenses, además de que es más rentable y ahorra una cantidad significativa de tiempo de viaje. [32]
Según una encuesta de la Federación de Asociaciones de Transportistas de la India (FFFAI), la INSTC es "un 30 por ciento más barata y un 40 por ciento más corta que la ruta tradicional a través del Canal de Suez". [32]