En el centro de Atlanta , el Downtown Connector o 75/85 (pronunciado "setenta y cinco ochenta y cinco") es la sección concurrente de la Interestatal 75 y la Interestatal 85 a través del centro de la ciudad. Comenzando en el intercambio de la I-85/ Langford Parkway , el Downtown Connector corre generalmente hacia el norte, encontrándose con la I-20 oeste-este en el medio. Justo al norte de esto está la Curva Grady alrededor del Grady Memorial Hospital . Continuando hacia el norte, el término del Downtown Connector es el Intercambio Brookwood o Brookwood Split en el área de Brookwood de la ciudad. La longitud total del Downtown Connector es de aproximadamente 7,5 millas (12 km). [2] Desde la década de 2000, se le ha llamado oficialmente James Wendell George Parkway durante la mayor parte de su longitud, aunque todavía se le designa como el Conector en la corriente principal. También tiene designaciones sin firmar Ruta Estatal 401 (I-75) y Ruta Estatal 403 (I-85) a lo largo de su longitud, debido a que la I-75 y la I-85 tienen números de referencia de la serie 400.
El Downtown Connector transporta más de 437.000 vehículos por día en su punto más transitado, justo al sur de la calle 10 en Midtown , mientras que la parte menos transitada transporta 243.000 vehículos por día, justo al sur de la calle Fulton, cerca del intercambio con la Interestatal 20. [ 3] El área alrededor del conector y los intercambios asociados se consideran uno de los diez tramos más congestionados de la interestatal en los EE. UU. [4] Debido a este hecho, muchos automovilistas a menudo comparan Atlanta con Los Ángeles , que también es conocida por su sistema de autopistas notoriamente congestionado.
La autopista está completamente equipada con dispositivos del sistema de transporte inteligente (ITS). Hay más de 25 cámaras de circuito cerrado de televisión entre el intercambiador Langford Parkway (extremo sur) y el intercambiador Brookwood (extremo norte). Además, el Downtown Connector tiene tres grandes señales de mensajes electrónicos en lo alto y cuatro señales de mensajes más pequeñas dedicadas a HOV en el muro de barrera de la mediana. Los datos del flujo de tráfico se recopilan a través de un sistema de detección de video, utilizando cámaras en blanco y negro montadas en postes espaciadas cada 1 ⁄ 3 de milla (0,54 km) en ambos lados de la carretera. Todos los videos y datos se introducen en el Centro de Gestión del Transporte (TMC) del GDOT, a través de un cable de fibra óptica ubicado debajo de los arcenes de la carretera. Prácticamente todas las rampas de entrada tienen parquímetro , con la excepción de las rampas de conexión de autopista a autopista desde la I-20. Al igual que con todas las demás autopistas dentro del perímetro, el Downtown Connector está alineado con farolas montadas en la mediana central, con iluminación de mástil alto en los principales intercambiadores.
El horizonte de Atlanta , tanto el centro como el centro de la ciudad , se puede ver desde la autopista, especialmente en los extremos norte y sur.
El 14 de diciembre de 1944, el Departamento de Carreteras del Estado de Georgia, la agencia predecesora del Departamento de Transporte de Georgia (GDOT), colaboró con la ciudad de Atlanta, el condado de Fulton y la Oficina de Carreteras Públicas (BPR), predecesora de la Administración Federal de Carreteras (FHWA) para trabajar en un plan para mejorar el tráfico y la conectividad dentro del área de Atlanta. HW Lochner & Company, con sede en Chicago , una empresa de ingeniería de transporte que se había formado a principios de ese año, fue contratada para proporcionar un plan de transporte integral para la región, utilizando datos obtenidos por la BPR y el departamento de carreteras del estado de 1936 a 1945, y proyecciones de crecimiento futuro. El informe, que se publicó el 10 de enero de 1946, recomendó que se construyeran un total de seis autopistas radiales en la ciudad, con la intención de integrarlas en lo que más tarde se convertiría en el Sistema de Carreteras Interestatales , que en ese momento se esperaba que finalmente fuera autorizado por el Congreso. El informe recomendó que cuatro de estas autopistas convergieran en una única ruta norte-sur que atravesara el centro de la ciudad, a la que en ese momento se denominaba "Downtown Connector" y "Downtown Connector Expressway". [5]
Las obras de la primera sección del Downtown Connector, ubicada entre Williams Street y Brookwood Interchance, así como el tramo de aproximadamente 1 ⁄ 3 mi (0,54 km) de lo que ahora es la I-85 al norte hasta Peachtree Street, comenzaron en septiembre de 1948, y se dedicaron y abrieron al tráfico el 25 de septiembre de 1951. [6] El tramo de 0,6 mi (0,97 km) desde Piedmont Avenue hasta Williams Street se inauguró el 5 de mayo de 1959. [7] Las obras en un tramo sur del Connector, una sección de 1,4 millas (2,3 km) entre University Avenue y Richardson Street, comenzaron en marzo de 1955, y se dedicaron y abrieron el 25 de julio de 1957. [8] La construcción del tramo final, el tramo de 2,3 millas (3,7 km) entre Richardson Street y Piedmont Avenue, incluido el intercambio con la I-20, comenzó el 26 de febrero de 1962, [9] y se abrió al tráfico el 18 de septiembre de 1964. [10] [11] Una ceremonia de inauguración del Downtown Connector, a la que asistieron el gobernador Carl Sanders , el administrador de la FHWA Rex Marion Whitton y el alcalde de Atlanta Ivan Allen Jr. , se celebró dentro del Capitolio del Estado de Georgia el 15 de octubre de 1964. [12]
La construcción inicial de la autopista desplazó partes de Techwood Drive y Williams Street en Midtown Atlanta . También destruyó las cuadrículas de calles al este y al sur del centro, dividiendo Sweet Auburn en dos y el intercambio con la I-20 nivelando la parte norte del distrito Washington-Rawson . La propuesta I-485 fue planificada originalmente por el Departamento de Transporte de Georgia para transportar algo de tráfico sur-norte a través del lado este de la ciudad, pero la mayor parte de esto fue cancelada en la década de 1970 por el entonces gobernador de Georgia , Jimmy Carter . Partes de esa carretera son ahora la I-675 y la SR 400. [ 13]
La autopista fue reconstruida en gran medida durante la década de 1980 como parte del programa Freeing the Freeways del GDOT para ampliar las autopistas del área de Atlanta, y la mayor parte del ancho del Conector se duplicó de tres a seis o siete carriles en cada dirección. [14] El proyecto incluyó trabajos para aumentar los carriles de seis a ocho en la I-20 , I-75, I-85 y I-285 ("The Perimeter"), así como diez carriles en el conector del centro, lo que abarcó un total de 126 millas y se realizó en fases durante 13 años entre 1976 y 1988. La campaña de mejora también incluyó la eliminación de curvas y pendientes pronunciadas, salidas a la izquierda, intercambios excesivos y carriles cortos de aceleración/desaceleración.
Para ofrecer una vía de circunvalación alrededor de la construcción a través del centro de la ciudad, se completó primero la carretera perimetral (I-285). Luego se mejoraron las autopistas radiales y la última fase fue la reconstrucción de las secciones deprimidas a través del centro de Atlanta. Para junio de 1983, se habían utilizado unos 252 millones de dólares en fondos discrecionales para completar la mayoría de las autopistas, salvo algunos intercambiadores importantes y la sección del centro. Las ocho millas de la sección del centro, que incluyen el conector del centro de 4,4 millas de largo, fueron la sección más complicada de toda la reconstrucción. Las obras comenzaron en 1984 e incluyeron el rediseño del enorme intercambiador entre la I-20 y la I-75/85 en Memorial Drive, donde gran parte del kilometraje se dedicó a la estructura. El conector del centro se ampliaría a diez carriles, y esto requirió una gran adquisición de derechos de paso. Hubo que diseñar y construir muchos puentes, incluido el 55 sobre la parte del conector solamente. [15] Además de los carriles de uso general, se construyeron disposiciones para carriles para vehículos de alta ocupación (HOV) y rampas de entrada exclusivas en Williams Street, Piedmont Avenue y Memorial Drive, que posteriormente se convirtieron para uso de HOV en 1996.
Entre 2000 y 2004, se construyó el puente de seis carriles de la calle 17 sobre el intercambiador de Brookwood, conectando Midtown Atlanta con el entonces nuevo desarrollo de Atlantic Station . En 2008, se llevó a cabo la reconstrucción del puente de la calle 14 para dar cabida a un mayor flujo de tráfico y servicios para peatones. Este trabajo también incluyó la construcción de dos nuevas rampas de salida: una rampa en dirección sur hacia la calle 10 y una rampa en dirección norte hacia la calle 17. Este trabajo se completó el 28 de mayo de 2010.
A principios de enero de 2010, una sección de la autopista entre las calles 14 y 17 desarrolló un problema inusual denominado "hielo fantasma" durante una ola de frío prolongada que mantuvo las temperaturas por debajo del punto de congelación durante varios días en la región de Atlanta. Los ingenieros del GDOT creen que las fuertes lluvias de los meses anteriores elevaron el nivel freático y provocaron que se filtrara hacia arriba a través de las juntas entre carriles , donde posteriormente se congeló. El tráfico de pasajeros se detuvo brevemente durante al menos dos días para tratarlo con materiales antihielo e inspeccionar la autopista para determinar la causa. [16]
En enero de 2016, el GDOT inició un estudio del Downtown Connector. El estudio, que cita los altos niveles de congestión que se producen fuera de los períodos pico, tiene como objetivo recopilar datos y explorar opciones para reducir la congestión. [17] La recopilación de datos se llevó a cabo durante todo el año 2016, y se están analizando y evaluando opciones durante 2017 y 2018. Se espera que el estudio se complete en 2019. [18] El estudio ya ha publicado sus datos en su sitio web, incluidos nueve "puntos calientes", o puntos peligrosos y congestionados que podrían beneficiarse más de las mejoras de diseño, [19] y un análisis detallado del tráfico en toda el área metropolitana y cómo se relaciona con el tráfico en el Downtown Connector. [20]
The Stitch es un proyecto de ingeniería propuesto que vería partes del Downtown Connector cubiertas con espacios verdes públicos. En agosto de 2016, Central Atlanta Progress (CAP) anunció planes para cubrir el Downtown Connector, convirtiéndolo en una carretera subterránea y construyendo una serie de espacios verdes sobre la carretera para cubrir un área de aproximadamente 14 acres (5,7 ha), similar al parque Klyde Warren en Dallas . La propuesta fue presentada por primera vez por CAP como una forma de recuperar el área de tierra tomada por el Downtown Connector. [21]
Ya en 2003 se habían celebrado debates similares en el CAP, que incluyeron propuestas similares para la zona cercana al Capitolio del Estado de Georgia . [22]
Este proyecto fue redactado por Jacobs Engineering Group y se llama "The Stitch", ya que una de las intenciones del proyecto sería "coser" las carreteras que se habían dividido con la creación del Downtown Connector. [23] El estudio, preparado para CAP por Jacobs Engineering Group a un costo de $100,000, requería un tramo de 14 acres (5,7 ha) de tierra recuperada que cubría un tramo de 0,75 millas de largo (1,21 km) del Downtown Connector desde Spring Street hasta Piedmont Avenue en el centro. [22] [24] El estudio, que comparó el proyecto con el Klyde Warren Park en Dallas , dijo que el proyecto costaría aproximadamente $300 millones y estimularía aproximadamente $1.1 mil millones en desarrollo de tierras y aumento del valor de la propiedad . [25] A diferencia de Klyde Warren Park, The Stitch implicaría la creación de múltiples parques. [21] La tierra recuperada también permitiría la reconexión de la cuadrícula de calles de Atlanta, que fue interrumpida por la construcción del Connector. [26]
Entre 2017 y 2018, CAP realizó un estudio de viabilidad de un año sobre el proyecto que involucró a Jacobs y John Portman and Associates . [24] [27] En marzo de 2019, el Urban Land Institute (ULI) publicó un estudio de viabilidad sobre el proyecto, mientras que ese mismo mes el costo estimado para el proyecto se estableció en $ 452 millones. [28] [29] Los asesores del ULI estimaron que el proyecto podría tomar cuatro años de planificación y predesarrollo y seis años de construcción. [29]
En 2019, el proyecto todavía se encontraba en la fase de preconstrucción, con un cronograma y un presupuesto estimados de diez años y 452 millones de dólares, respectivamente. [30]
En 2021, la Fundación Midtown Connector Project (MCP) publicó una propuesta para construir un parque en 10 cuadras de la parte Midtown del Downtown Connector desde North Avenue hasta 10th Street. [31] [32] La propuesta conecta esa zona de la ciudad con el campus principal del Instituto de Tecnología de Georgia , que se encuentra al otro lado de la Interestatal. [33] [34] [35]
Los números de salida siguen los hitos kilométricos a lo largo de la I-75. La ruta completa se encuentra en Atlanta , condado de Fulton .
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