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La Baltimore Steam Packet Company , apodada Old Bay Line , fue una línea de barcos de vapor estadounidense de 1840 a 1962 que proporcionó servicio nocturno de barcos de vapor en la Bahía de Chesapeake , principalmente entre Baltimore , Maryland y Norfolk, Virginia . Llamado " paquete " para los paquetes de correo transportados en contratos de correo gubernamentales, el término en el siglo XIX pasó a significar una línea de vapor que operaba con un horario diario fijo y regular entre dos o más ciudades. Cuando cerró en 1962 después de 122 años de existencia, era el último servicio de pasajeros de un barco de vapor nocturno que sobrevivía en los Estados Unidos. [1] [2]
Además de visitar regularmente Baltimore y Norfolk, la Baltimore Steam Packet Company proporcionó en varias ocasiones transporte de carga, pasajeros y vehículos a Washington, DC , Old Point Comfort y Richmond, Virginia . Old Bay Line, como se la conoció en la década de 1860, fue aclamada por su elegante servicio y excelente comida, que servía especialidades de la Bahía de Chesapeake. Walter Lord , famoso autor de Una noche para recordar (y cuyo abuelo había sido presidente de la línea de paquetes de 1893 a 1899), reflexionó que su reputación de excelente servicio era atribuible a "una combinación mágica de lo mejor del Norte y del Sur, hecho posible gracias al papel único de la Compañía en 'unir' las dos secciones... el Norte contribuyó con su tradición de competencia mecánica, haciendo que los barcos fueran tan confiables; mientras que el Sur contribuyó con su elegante facilidad". [2]
En 1947, un antiguo barco de vapor de Old Bay Line, el President Warfield , se convirtió en Exodus , transportando refugiados judíos de Europa en un intento fallido de emigrar a la Palestina del Mandato . El viaje fue conmemorado en un libro en 1958 y una película en 1960 .
Apenas siete años después de que Robert Fulton demostrara la viabilidad comercial de los barcos a vapor con su North River Steamboat (más comúnmente conocido hoy como Clermont ) en 1807, pequeños vapores de leña comenzaron a surcar la Bahía de Chesapeake. Antes de la llegada de los ferrocarriles y los barcos de vapor fluviales a principios del siglo XIX, los viajes por tierra eran extremadamente lentos y tediosos. [2] Los ríos eran el principal medio de transporte y la mayoría de las ciudades se fundaron sobre ellos. Esto fue especialmente cierto en América del Norte, donde los viajes a través de grandes distancias de cientos o incluso miles de millas requerían meses de viajes peligrosos e incómodos en diligencias o carretas por senderos llenos de baches y sin pavimentar. En la década de 1830, se estaban construyendo ferrocarriles , pero la tecnología era tosca y la velocidad promedio de los trenes de pasajeros era de sólo 12 millas por hora (19 km/h). [3] Quizás lo más importante es que la mayoría de los primeros ferrocarriles no conectaban. Pasarían muchos años antes de que las distintas líneas se unieran para hacer realidad los viajes ferroviarios interurbanos en Estados Unidos. No fue hasta 1863, por ejemplo, que fue posible viajar entre la ciudad de Nueva York y Washington, DC, sin cambiar de tren en el camino. [4]
En este período, los barcos de vapor en ríos como el Ohio y el Mississippi o en grandes masas de agua interiores como los Grandes Lagos y la Bahía de Chesapeake ofrecían un medio de transporte cómodo y relativamente rápido. El primer barco de vapor que sirvió a Baltimore fue el Chesapeake , construido localmente , construido en 1813 para unir Baltimore con Filadelfia, Pensilvania . Operado por Union Line, el barco conectaba con una diligencia para la parte terrestre del viaje. [5] Dos años más tarde, el Eagle de Briscoe-Partridge Line fue el primer barco de vapor en navegar a lo largo de la Bahía de Chesapeake. [3]
El antepasado directo de la Baltimore Steam Packet Company fue la Maryland & Virginia Steam Boat Company, formada en 1828 para unir Baltimore, Richmond y Norfolk, atravesando la bahía de Chesapeake y el río James. En 1839, Maryland & Virginia estaba muy endeudado por la compra de dos barcos nuevos y grandes el año anterior: el Alabama de 210 pies (64 m) de largo y el 173 pies (53 m) Jewess . Alabama era costosa de operar y resultó poco práctica para las operaciones de la Bahía de Chesapeake, lo que provocó la quiebra de Maryland y Virginia más tarde ese año. [5]
Cuando Maryland y Virginia colapsaron a finales de 1839, la legislatura de Maryland se reunió para otorgar un estatuto a la Baltimore Steam Packet Company, organizada en Baltimore para brindar servicio nocturno de barcos de vapor en la Bahía de Chesapeake. Los incorporadores de la empresa fueron Benjamin Bush, Andrew F. Henderson (quien se convirtió en el primer presidente de la línea), John B. Howell, Thomas Kelso (quien se convertiría en director de la línea), John S. McKim, Samuel McDonald, el general William McDonald. , Robert A. Taylor y Joel Vickers, todos de Baltimore. [6]
La legislatura de Maryland concedió a la empresa un estatuto de 20 años el 18 de marzo de 1840 y luego adquirió tres de los antiguos barcos de vapor de Maryland y Virginia: Pocahontas , Georgia y Jewess . [5] [Nota 1] La compañía inició un servicio nocturno de carga y pasajeros en barcos de vapor con ruedas de paletas todos los días, excepto los domingos, entre Baltimore y Norfolk. En 1848, el vapor Herald de la compañía hacía el viaje en menos de 12 horas, tiempo que la línea mantendría hasta el final de 1962. [8] Una filial, la Powhatan Line, inició el servicio entre Norfolk y Richmond en 1845, intercambiando carga y pasajeros con la Old Bay Line. [8]
En la década de 1850, la competencia era intensa a medida que los barcos de vapor crecían en tamaño y eficiencia para servir a la nación en rápido crecimiento. La Old Bay Line, en particular, sirvió como enlace entre los mercados del sur y del norte antes de la guerra, transportando grandes cantidades de algodón al norte y productos manufacturados al sur, junto con un próspero negocio de pasajeros entre Baltimore y Norfolk. Los ferrocarriles también comenzaron a adquirir líneas de barcos de vapor en la década de 1850, y Seaboard & Roanoke Railroad, un predecesor del Richmond, Fredericksburg and Potomac Railroad (RF&P), adquirió una participación mayoritaria en Baltimore Steam Packet Company en 1851. [8] A medida que entraron los competidores En este campo, cada línea competía por superar a sus competidores en los lujosos detalles de los camarotes y el servicio de comidas de sus barcos. La empresa adquirió barcos más nuevos y más grandes en la década de 1850, como el Carolina del Norte en 1852 y el Luisiana en 1854, siendo este último de 81 m (266 pies) de eslora el barco de madera más grande que poseería la empresa. [8] Un pasajero en Georgia fue efusivo en su descripción de un viaje nocturno en 1853:
No conozco un viaje más delicioso desde Baltimore por Chesapeake... sobre las amplias aguas azules con una brisa exquisita, que surgía con una frescura vigorizante de las olas plateadas. Llegó la noche y su cortina azul, adornada con innumerables estrellas, se corrió sobre la extensión de arriba.
— WS Forrest, Bocetos históricos de Norfolk , 1853 [9]
Carolina del Norte impresionó de manera similar a un reportero del Baltimore Patriot en 1852, quien describió el salón comedor del barco como "con alfombras belgas importadas, sillas de terciopelo con mesas con tapa de mármol y paneles blancos con molduras doradas". [8]
El 20 de febrero de 1858, el vapor Luisiana que se dirigía hacia el norte chocó con un velero que transportaba una captura de ostras, William K. Perrin , lo que provocó que el velero se hundiera cerca de la desembocadura del río Rappahannock . [10] En un caso que llegó a la Corte Suprema de los Estados Unidos , Haney et al. contra Baltimore Steam Packet Company , Luisiana , se consideró culpable. El tribunal superior consideró las reglas del mar relativas a los vapores y veleros que se acercan entre sí y concluyó (con el desacuerdo del presidente del Tribunal Supremo Roger B. Taney ) que "el total desprecio de estas reglas de navegación por parte del vapor" causó la colisión, invirtiendo un circuito. Fallo de la Corte. [10] [11]
Carolina del Norte ardió el 29 de enero de 1859, cuando se inició un incendio en un camarote de pasajeros. Se hundió al día siguiente con la pérdida de dos vidas. [12] Al mes siguiente, la línea adquirió Adelaide para reemplazar el vapor perdido. [13]
El estallido de la Guerra Civil en abril de 1861 afectó inmediatamente a la Baltimore Steam Packet Company. El 19 de abril, dos días después de la secesión de Virginia, una turba violentamente pro sureña en Baltimore atacó a los soldados de la Unión que se dirigían a Washington, DC, mientras las tropas marchaban por las calles de la ciudad entre las estaciones de ferrocarril. Conocido a partir de entonces como el motín de Baltimore de 1861 , la pérdida de vidas resultante y el malestar local también amenazaron al USS Allegheny , un barco de la Armada estadounidense en Baltimore en ese momento. Más tarde, ese mismo día, la Baltimore Steam Packet Company se negó a transportar fuerzas de la Unión desde Baltimore al asediado astillero naval de la Unión en Portsmouth, Virginia . [14]
Dos semanas después, el 7 de mayo, la Marina de los EE. UU. fletó Adelaide y la adjuntó al Escuadrón de Bloqueo del Atlántico . En esa función, fue utilizada para transportar tropas federales en apoyo de operaciones en los Outer Banks de Carolina del Norte , dirigidas contra los fuertes controlados por los confederados que custodiaban Hatteras Inlet . [13] Más tarde ese año, Adelaide fue devuelta a Baltimore Steam Packet Company.
Como línea de barcos de vapor que conectaba las ciudades del norte y el sur, Old Bay Line transportaba un volumen considerable de carga entre las dos regiones y las bodegas de carga de sus barcos estaban llenas de fardos de algodón, productos agrícolas y otros bienes. Cuando comenzaron las hostilidades, los puertos del sur fueron bloqueados por la Armada Federal y Old Bay Line no pudo servir a Norfolk durante la guerra, y no llegó más al sur que Old Point Comfort. El tráfico de pasajeros y el transporte de carga disminuyeron significativamente. La Línea Powhatan interrumpió por completo sus operaciones entre Norfolk y Richmond hasta el final de la guerra. [15]
Tan pronto como terminó la guerra en 1865, la Leary Line de Nueva York desafió brevemente a la Baltimore Steam Packet Company en Chesapeake, iniciando su propio servicio de vapor Baltimore-Norfolk. Se produjo una guerra de tarifas, con los precios de ida reducidos a $3,00 (equivalente a $27,86 en 2022). Haciendo hincapié en la longevidad de su servicio en comparación con su advenedizo rival, Baltimore Steam Packet Company comenzó a referirse a sí misma como la "Old Established Bay Line" en publicidad, un apodo que pronto se convertiría simplemente en Old Bay Line durante el próximo siglo. [15]
La Leary Line se retiró en enero de 1867 y vendió su George Leary a la Old Bay Line. Dos años más tarde, el Norfolk Journal del 2 de agosto de 1869 describió el barco como con un "hermoso estilo de muebles y elegantes accesorios... magníficamente amueblado con sofás tapizados y salones de rico terciopelo rojo ...". [16] Otro competidor, la Chesapeake Steamship Company, comenzó a competir directamente en la ruta Baltimore-Norfolk en 1874. Controlada por el Southern Railway , rival de la RF&P, sería un competidor formidable hasta 1941, cuando las dos líneas de barcos de vapor se fusionaron. . El tráfico de carga también estuvo en auge en la década de 1870 cuando el Sur se recuperó de la Guerra Civil, lo que resultó en que los ingresos por transporte de Old Bay Line superaran los ingresos por pasajeros a finales de la década.
En el momento de la jubilación de John Moncure Robinson como presidente de la empresa en 1893, Old Bay Line había mejorado su flota con vapores con casco de acero propulsados por hélice y equipados con comodidades modernas como iluminación eléctrica y camarotes con baño privado. Georgia , presentado en 1887, fue el primer barco de Old Bay Line que tenía una hélice de tornillo moderna en lugar de las anticuadas ruedas de paletas laterales y Alabama, lanzado en 1893, fue el primer barco con casco de acero de la compañía. Robinson sirvió en Old Bay Line como presidente durante 26 años (1867-1893), más tiempo que cualquier otra persona en la historia de la empresa. [17]
Los días felices de la década de 1890 fueron el apogeo de la compañía, bajo la presidencia de Richard Curzon Hoffman (abuelo del destacado autor Walter Lord ), cuando los relucientes barcos de vapor de la próspera línea eran frecuentados en gran medida por pasajeros que disfrutaban de los camarotes bien equipados y de las delicias culinarias de la Bahía de Chesapeake mientras cenaban. con el acompañamiento de música en vivo. El menú nocturno a bordo incluía buñuelos de ostras, galápago, pato y pavo. [17]
La empresa construyó una nueva terminal y una sede en Baltimore en Light Street en 1898 para dar cabida al creciente tráfico. Reconstruido después del Gran Incendio de Baltimore de 1904 , el edificio con su torre del reloj de cuatro lados sería un hito durante décadas en el paseo marítimo del puerto interior de Baltimore . [17] (La ubicación de la terminal ahora demolida se encuentra entre el actual Harborplace y el Maryland Science Center ).
El ferrocarril de Richmond, Fredericksburg y Potomac , que había adquirido por primera vez una participación mayoritaria en la Baltimore Steam Packet Company en 1851, obtuvo el control total de las acciones de la empresa el 5 de septiembre de 1901. La Old Bay Line continuó administrándose por separado de RF&P. sin embargo. [17]
En contraste con la Guerra Civil, cuando las hostilidades redujeron drásticamente el negocio en la Old Bay Line, la Primera Guerra Mundial duplicó el negocio de carga y pasajeros en la línea hacia los concurridos puertos de Norfolk y el área de Hampton Roads , con 107,664 pasajeros usando la línea en 1917. Como resultado de la congestión en los ferrocarriles y puertos del país cuando Estados Unidos entró en la guerra en abril de 1917, el gobierno federal estableció la Administración de Ferrocarriles de Estados Unidos (USRA) en tiempos de guerra para hacerse cargo de las compañías ferroviarias y navieras, incluida la Baltimore Steam Packet Company. La USRA dirigió las operaciones de Old Bay Line y la línea rival Chesapeake durante la guerra y más de un año después, hasta el 1 de marzo de 1920. [18]
John Roberts Sherwood, nativo de Baltimore, que se había unido a Old Bay Line como ingeniero de 22 años en 1868 y se convirtió en presidente en 1907, se jubiló en octubre de 1918 después de 49 años en la empresa. El Baltimore Sun elogió el distinguido medio siglo de servicio de Sherwood en la línea de vapor cuando se jubiló, señalando con aprobación que su filosofía frecuentemente expresada era: "Defiende tu ciudad natal dondequiera que vayas". [19] (Su hijo, John W. Sherwood, fundó los célebres Sherwood Gardens de Baltimore a mediados de la década de 1920). Sherwood fue sucedido por S. Davies Warfield como presidente (1918-1927).
La catástrofe golpeó a Old Bay Line el 24 de mayo de 1919, cuando el Virginia II se incendió poco después de la medianoche en medio de la Bahía de Chesapeake con 156 pasajeros y una tripulación de 82 personas a bordo. El barco se quemó por completo cuando muchos pasajeros saltaron por la borda y un bote salvavidas volcó. La ciudad de Norfolk de Chesapeake Line y otros barcos acudieron al rescate y sacaron a las personas del agua a un lugar seguro. El capitán del Virginia , Walter Lane, permaneció en su barco hasta el final y sufrió quemaduras. [20]
La propiedad corporativa de Baltimore Steam Packet Company cambió nuevamente en 1922, cuando Seaboard Air Line Railroad (SAL) formó Seaboard-Bay Line Company, que poseía todas las acciones en circulación de Baltimore Steam Packet Company, convirtiendo a la compañía naviera en una subsidiaria de propiedad total de SAL el 6 de febrero de 1922. Además de la inyección de capital de SAL, Old Bay Line también obtuvo un préstamo federal de $ 4,4 millones (equivalente a $ 76,9 millones en 2022) para construir dos nuevos vapores para Old Bay Line. Bay Line: Estado de Maryland y Estado de Virginia . [18] El presidente de Old Bay Line, S. Davies Warfield , fue nombrado presidente del ferrocarril SAL y de Old Bay Line en 1922.
En 1928, la Baltimore Steam Packet Company recibió dos barcos nuevos más: el President Warfield y el Yorktown . President Warfield , construido por Pusey and Jones Corp. en Wilmington, Delaware , recibió su nombre del presidente de Old Bay Line en ese momento, S. Davies Warfield . Sería el último barco nuevo construido para Old Bay Line. [21]
A medida que los novedosos Ford Modelo T y otros primeros automóviles salieron cada vez más a las carreteras en la década de 1920, las líneas navieras del interior de Estados Unidos inicialmente se resistieron a llevar automóviles en sus barcos. [2] Sin embargo, durante la década de 1930, devastada por la Depresión , Old Bay Line se convirtió en una de las primeras compañías navieras de navegación interior en promover el transporte de automóviles como medio para llenar las bodegas de carga vacías de sus barcos. La Depresión y la pérdida de negocios debido a las carreteras mejoradas cobraron un precio cada vez mayor a muchas líneas de barcos de vapor estadounidenses en la década de 1930, ya que compañías históricas como Fall River Line dejaron de operar en 1937, precedida por la compañía Lake Champlain, que era la línea de barcos de vapor más antigua del país. Estados Unidos en su desaparición en 1932.
Afortunadamente para Old Bay Line, su tráfico de carga y pasajeros se mantuvo relativamente fuerte en la década de 1930 y la compañía se embarcó en un programa de modernización para sus principales barcos de la línea. El presidente Warfield y el estado de Maryland pasaron de la quema de carbón a la quema de petróleo en 1933 y se les instalaron sistemas de rociadores en 1938. En 1939, el estado de Virginia pasó a quemar petróleo y los tres barcos estaban equipados con radiogoniómetros y sistema de navegación de barco a costa. teléfonos. [21]
Cuando Old Bay Line celebró su centenario en 1940 con desfiles y otros eventos en Baltimore, el futuro de la compañía parecía brillante. El negocio era estable y las instalaciones de la empresa estaban en buenas condiciones. Se introdujeron platos conmemorativos en azul y rosa decorados con un mapa de la Bahía de Chesapeake.
El 14 de junio de 1941, el propietario de Baltimore Steam Packet Company, Seaboard Air Line Railroad, celebró un acuerdo con un consorcio de ferrocarriles y compañías navieras para fusionar Chesapeake Steamship Company con Old Bay Line. El grupo ferroviario, formado por Atlantic Coast Line Railroad , Southern Railway y SAL, controlaban en conjunto Baltimore Steam Packet Company y Chesapeake Steamship Company. Como resultado, Old Bay Line se hizo cargo del negocio y los activos de Chesapeake Line y se convirtió en el único operador de transporte de pasajeros y carga en barcos de vapor entre los importantes puertos de Baltimore y Norfolk. [21] Como parte de este acuerdo, la mitad de las acciones en circulación de Baltimore Steam Packet Company fueron asignadas a Chesapeake Steamship Company, que era propiedad en un tercio de Southern Railway y dos tercios de Atlantic Coast Line Railroad. [21] Con la fusión, dos de los barcos de vapor de Chesapeake Line, City of Norfolk y City of Richmond , fueron transferidos a Old Bay Line. Al final resultó que, estos serían los dos últimos buques operados por Old Bay Line cuando cerró en 1962. [22] Robert E. Dunn fue nombrado presidente de Old Bay Line en 1941, permaneciendo al mando de la empresa hasta el final del servicio en 1962. [1] [21]
Después de que Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial el 7 de diciembre de 1941, el gobierno federal creó la Administración de Transporte de Guerra para gestionar las necesidades de transporte marítimo y apoyo naval de vital importancia de los EE. UU. y sus aliados, incluido el poder de expropiar embarcaciones de propiedad civil. . El 1 de abril de 1942, el gobierno adquirió el estado de Virginia y el estado de Maryland de Old Bay Line . El 13 de julio, también tomaron el poder el presidente Warfield y Yorktown . Así, a mediados de 1942, cuatro de los seis barcos de Old Bay Line se habían convertido en propiedad del gobierno, dejando a la compañía sólo los dos barcos más antiguos y más pequeños de su flota durante la guerra, City of Norfolk y City of Richmond . [21]
Después de la Segunda Guerra Mundial, la línea promocionó su servicio de automóviles entre los automovilistas con destino a Florida, anunciando la eliminación de 230 millas (370 km) de conducción al llevar el automóvil familiar en un crucero nocturno por Chesapeake hasta Virginia, mientras disfrutaba de una suntuosa cena y un camarote relajante a bordo de un barco de vapor Old Bay Line en lugar de un motel de carretera. En marzo de 1946, Old Bay Line instaló radares en las ciudades de Richmond y Norfolk , los primeros barcos comerciales de pasajeros equipados con radar. [22]
Después de que la President Warfield fuera expropiada en 1942 por la War Shipping Administration para la defensa nacional como transporte en la Segunda Guerra Mundial, fue trasladada al Reino Unido el 21 de septiembre de 1942. Más adelante en la guerra, fue devuelta a la Marina de los EE. UU. y comisionada. como USS President Warfield (IX-169) el 21 de mayo de 1944. Tras el final de la Segunda Guerra Mundial, el Presidente Warfield fue dado de baja y devuelto a la War Shipping Administration para su eliminación como excedente. [23] Después de inspeccionar al presidente Warfield , los funcionarios de Old Bay Line decidieron que el gasto para reacondicionar el barco muy deteriorado era excesivo y aceptaron un acuerdo en efectivo de la War Shipping Administration en lugar de recuperar el barco excedente de guerra. [21]
El antiguo presidente Warfield fue finalmente adquirido a principios de 1947 por el Mossad Le'aliyah Bet , una organización judía que ayudaba a los supervivientes del Holocausto a llegar ilegalmente a la Palestina del Mandato , entonces bajo dominio británico. Pasó a llamarse Exodus cuando se embarcó desde Francia hacia Palestina el 11 de julio de 1947, transportando 4.515 pasajeros. Dos destructores de la Marina Real lo embistieron cuando entraba en aguas palestinas cerca de Haifa el 18 de julio. Las fuerzas británicas abordaron el barco averiado y finalmente deportaron a sus pasajeros. Éxodo permaneció en el puerto de Haifa hasta 1952, cuando el barco abandonado se incendió y se quemó por completo. [24] La película Éxodo de 1960 describió la odisea de los refugiados a bordo de ella.
La terminal Light Street de Bay Line y el edificio de la sede en Baltimore, donde estaba ubicado desde 1898, se vendieron a la ciudad en octubre de 1950 para la ampliación de Light Street y su posterior desarrollo como el aclamado mercado de festivales frente al mar de Inner Harbor . La empresa se trasladó a un muelle en Pratt Street al pie de Gay Street , donde permaneció hasta que cerró en 1962. [24]
Varios escritores de viajes de la década de 1950 ensalzaron los placeres de los cruceros nocturnos y las comidas en los antiguos barcos de vapor de Old Bay Line. Sin embargo, a mediados de la década de 1950, la mejora de las carreteras y el aumento de los viajes aéreos significaron que el tiempo de tránsito de 12 horas de Old Bay Line entre Baltimore y Norfolk era un medio de transporte comparativamente lento. Los funcionarios de Old Bay Line esperaban que el exclusivo servicio de la línea de vapor siguiera atrayendo a los viajeros que buscaban los placeres de un crucero por el pintoresco Chesapeake con excelente comida en el camino y un camarote privado bien amueblado. La sección de viajes dominicales del New York Times de 1954 presentaba la "ruta acuática más tranquila y establecida desde hace mucho tiempo a través de la Bahía de Chesapeake", como el escritor describió Old Bay Line, recomendando que "el viaje en barco se puede realizar de manera cómoda y comparativamente económica todas las noches entre Baltimore, Old Point Comfort y Norfolk, y en noches alternas entre Washington, DC y las comunidades de Virginia". [25]
Al final, muy pocas personas optaron por esta forma tranquila de viajar y el volumen de pasajeros disminuyó constantemente. A medida que los déficits aumentaron durante la década de 1950, Old Bay Line comenzó a recortar. El 30 de septiembre de 1957, abandonó el servicio a Washington, DC, interrumpiendo su servicio nocturno Washington-Norfolk en el río Potomac. En 1960, Old Bay Line redujo la operación de su ruta principal Baltimore-Norfolk al servicio de carga solo durante los meses de invierno poco transitados de octubre a abril, eliminando todo el servicio de pasajeros en la Bahía de Chesapeake durante esos meses. En octubre de 1961, la compañía anunció que su servicio de pasajeros estaba "suspendido temporalmente hasta nuevo aviso", indicando que se esperaba la reanudación del servicio de pasajeros la siguiente temporada de verano a partir de abril de 1962. [26] Finalmente, el 14 de abril de 1962, el venerable Old Bay Line suspendió todas las operaciones por completo, poniendo fin a uno de los últimos servicios de pasajeros de barcos de vapor nocturnos que quedaban en los Estados Unidos ( Georgian Bay Line todavía operaba desde Georgian Bay junto con Canadian Pacific y Canada Steamship Lines , pero esas compañías se dedicaban exclusivamente a cruceros y todos estaban fuera de servicio en 1967). [1] Al mes siguiente, los accionistas de Baltimore Steam Packet Company votaron formalmente el 25 de mayo de 1962 para liquidar la corporación de 122 años. [7]
Las rutas en las que Baltimore Steam Packet Company operaba servicios de pasajeros, correo y carga de forma programada fueron: [2]
La empresa poseyó 54 barcos durante sus 122 años de existencia, muchos de ellos pequeños buques de carga. Originalmente, todos los barcos de vapor de la línea eran de madera con ruedas de paletas laterales y utilizaban troncos de madera como combustible. El primer barco con casco de hierro adquirido por Old Bay Line fue el Georgeanna , en 1860. A finales de la década de 1870, la compañía había adquirido sus últimos vapores de ruedas de paletas: Florida , Carolina y Virginia . Posteriormente, los barcos utilizarían carbón como combustible hasta la década de 1930, cuando se empezó a utilizar petróleo. A partir del Georgia construido en 1887, sus barcos utilizaban el diseño más moderno de hélice o "tornillo". Georgia también fue el primer barco de Old Bay Line equipado con iluminación eléctrica y calefacción a vapor. Los barcos de pasajeros de esta línea disponían de camarotes grandes y lujosamente amueblados para acomodar a los pasajeros en el viaje nocturno. El Alabama construido en 1892 representó el inicio de la construcción naval moderna y el diseño de la Old Bay Line: el primer barco en tener un casco de acero en lugar de hierro o madera y propulsado por un motor alternativo de cuatro cilindros y triple expansión , el mismo tipo de motor que todos de los vapores posteriores de la línea lo habrían hecho. Los buques de pasajeros notables de Old Bay Line utilizados en el servicio nocturno programado, con fechas de adquisición y tonelaje bruto , fueron:
En el momento de la disolución de Old Bay Line en abril de 1962, tres barcos permanecían atracados en el muelle de Pratt Street: el Distrito de Columbia , que se había mantenido como repuesto desde que terminó el servicio Washington-Norfolk en 1957, fue desguazado poco después. La ciudad de Richmond se vendió para su uso como restaurante flotante en las Islas Vírgenes , pero se hundió en el Océano Atlántico frente a Georgetown, Carolina del Sur , mientras era remolcada hacia su nuevo hogar. [27] La ciudad de Norfolk estuvo inactiva en Norfolk hasta 1966, cuando fue remolcada a Fieldsboro, Nueva Jersey en el río Delaware y desguazada. [22]
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