El Studebaker Commander es el nombre de modelo de varios automóviles producidos por Studebaker Corporation de South Bend, Indiana (Estados Unidos) y Studebaker of Canada Ltd de Walkerville y, más tarde, Hamilton, Ontario (Canadá). Studebaker comenzó a utilizar el nombre Commander en 1927 [1] : p258 y, con interrupciones en 1936 y 1959-63, continuó usándolo hasta 1964. El nombre se aplicó a varios productos en la línea de productos de la empresa de un año a otro. El Commander fue el producto principal de la empresa, el Studebaker Champion fue el modelo junior y otros modelos tuvieron una vida útil corta o cambiaron de nombre según lo exigieran las condiciones del mercado.
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Hasta la aparición del President de ocho cilindros en línea en enero de 1928, todos los automóviles Studebaker de la década de 1920 eran de seis cilindros en línea . Había tres modelos básicos: el Light Six , el Special Six y el Big Six , que desarrollaban 40 CV (30 kW; 41 PS), 50 CV (37 kW; 51 PS) y 60 CV (45 kW; 61 PS) respectivamente a 2000 rpm. El primer Commander, en 1927, fue una continuación del Special Six de gama media, con un motor de 226 pulgadas cúbicas (3,7 L). Su durabilidad y dureza incorporadas les valieron un gran renombre en condiciones mundiales. El Commander GB de 1928 era un descendiente del Big Six, y estaba propulsado por el probado motor de 354 pulgadas cúbicas (5,8 L), modificado para entregar 75 CV (56 kW; 76 PS) a 2400 rpm. En octubre de 1928, tres Commander seis se alinearon en el circuito de Atlantic City para desafiar el récord de velocidad de 15.000 mi (24.000 km) (64,25 mph (103,40 km/h)) que ostentaba el Auburn Speedster de ocho cilindros en línea, mucho más caro.
No sólo lograron eso, sino que luego establecieron nuevos récords de hasta 25.000 millas (40.000 km). Los dos roadsters deportivos promediaron más de 65 mph (105 km/h) y el sedán, que había volcado sobre los tableros helados durante una de las carreras nocturnas y había sido reparado a toda prisa, promedió casi 62 mph. [1] : p259
Después de esto, los tres coches fueron examinados minuciosamente, parte por parte, y se estableció que eran estrictamente automóviles de serie, idénticos en todos los aspectos a los disponibles en cualquier sala de exposición de Studebaker. [1] : p259
En Australia, un equipo de tres conductores liderado por Norman "Wizard" Smith abordó récords de velocidad en tierra usando un roadster Commander. En un recorrido de 3.000 millas desde Fremantle a Sydney , batieron el récord anterior por 12 horas y 23 minutos a pesar de atravesar 450 millas bajo una lluvia cegadora y tener que vadear un río cuando un puente había sido arrastrado por el agua. El equipo descansó un poco más de tres horas antes de intentar otro récord en la pista de 600 millas hasta Brisbane . [2]
Estos seis cilindros fueron los últimos descendientes de los robustos automóviles diseñados para caminos en mal estado a principios del siglo XX, con gran par motor y una construcción sólida. No eran tan adecuados para las velocidades de crucero más altas que posibilitaron las mejores carreteras en años posteriores. [3] : p239
En 1929, Studebaker añadió un Commander de 8 cilindros a la gama. [4]
En 1935, el Commander fue eliminado de la línea de productos de Studebaker, para ser reincorporado en 1937, cuando el nombre se aplicó al modelo menos costoso de Studebaker, anteriormente conocido como Studebaker Dictator . Studebaker presentó el Champion en 1939, y la línea Commander fue reposicionada nuevamente, ahora como el vehículo de gama media.
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Inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial , Studebaker abandonó sus modelos President y el Commander volvió a ascender en la gama. Studebaker también volvió a lanzar un modelo de batalla extendida del Commander, el Land Cruiser .
La forma sumamente distintiva de Raymond Loewy para el Commander y el Champion de 1947, espectacular en su cupé Starlight , generó, si no creó, un auge en el espacio de maletero de Estados Unidos.
El Champion de 1950 se diferenciaba del Commander por su parachoques distintivo, heredado de 1949, guardabarros delanteros más largos y biseles de faros grandes, así como un adorno de capó distintivo estilo jet y compartía la apariencia con el Ford Sedan de 1949. En 1953, la apariencia polarizada se actualizó y comparte algunas características de apariencia con el Citroën DS que apareció en 1955.
En una prueba de carretera realizada en 1953 por Popular Mechanics, el Commander consiguió una aceleración de 0 a 60 mph en 17,9 segundos y obtuvo un rendimiento de 26,1 mpg a 30 mph. [5]
En 1953 no se ofreció ningún convertible. Sin embargo, a fines de 1952 Studebaker produjo un prototipo de un Commander convertible de 1953 para determinar si el modelo podía producirse en masa de manera rentable. El automóvil se basó en el Starliner de dos puertas con techo rígido de 1953. Posteriormente, el automóvil se modificó según las especificaciones del modelo de 1954 y, ocasionalmente, los ingenieros lo condujeron por South Bend. Se necesitaron refuerzos estructurales adicionales para reducir la flexión de la carrocería. A pesar de que el automóvil estaba equipado con el V-8 de 232 pulgadas cúbicas, el peso estructural adicional aumentó el tiempo de aceleración de 0 a 60 mph del automóvil a un nivel inaceptable. Además, la empresa no tenía los recursos financieros para agregar otro tipo de carrocería a la línea de modelos.
Los directivos de la empresa pensaron erróneamente que los sedanes de dos puertas, los sedanes de cuatro puertas y el familiar Conestoga de 1954 se venderían mejor que los cupés de dos puertas, por lo que los recursos de la empresa se centraron en la producción de los sedanes y el familiar. Cuando el prototipo descapotable ya no fue necesario, el ingeniero ET Reynolds ordenó que se desmontara el coche y que la carrocería se enviara al cementerio secreto de los campos de pruebas de la empresa al oeste de South Bend. Un empleado que no era ingeniero pidió permiso para comprar el coche completo, en lugar de verlo pudrirse en los campos de pruebas con otros prototipos anteriores de otros coches y camiones. El ingeniero jefe Gene Hardig discutió la solicitud con ET Reynolds. Acordaron dejar que el empleado comprara el coche con la condición de que nunca lo vendiera. En la década de 1970, el coche fue redescubierto detrás de una gasolinera de South Bend y ya no era propiedad del ex empleado. Después de pasar por varios propietarios, el coche ahora forma parte de una colección privada de automóviles Studebaker.
En 1955, Studebaker reintrodujo el nombre President para sus modelos premium y se aplicó "Commander" a los productos de gama media. La línea Commander se amplió con la introducción de una subserie Custom de menor precio, que era básicamente un Champion con un motor V8. Studebaker dejó de usar el nombre al final del año modelo 1958.
En 1963, Studebaker resucitó nuevamente el nombre Commander para el año modelo 1964, aplicándolo al modelo Lark de menor precio , el Challenger. Los Studebaker Commander de 1964 generalmente tenían un sistema de faros dobles que compartían con el Challenger, aunque los faros cuádruples eran opcionales. El Commander de 1965 compartía el sistema de faros cuádruples del Daytona y el Cruiser. Los Commander volvieron a tener faros simples en el último año modelo de 1966. El 17 de marzo de 1966, Studebaker cerró la producción de todos los vehículos. [6] [7]
...con la mejora de las carreteras, había menos necesidad de diseñar en exceso para condiciones extremas.
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