Los Comisionados para el Abastecimiento de la Armada , a menudo llamados Comisionados de Abastecimiento o Junta de Abastecimiento , eran el organismo responsable, bajo la Junta de la Armada, del avituallamiento de los buques de la Marina Real Británica . Supervisaba la vasta operación de proporcionar al personal naval (140.000 hombres en 1810) suficiente comida, bebida y suministros para mantenerse en forma para el combate, a veces durante meses seguidos, en cualquier parte del mundo en la que estuvieran estacionados. [1] Existió desde 1683 hasta 1832, cuando su función fue reemplazada por primera vez por el Departamento del Contralor de Servicios de Abastecimiento y Transporte hasta 1869, cuando esa oficina también fue abolida y reemplazada por el Departamento de Abastecimiento . [2] [3] [4]
En 1550, bajo el reinado de Isabel I , se nombró a un Inspector General de Vivientes, oficial principal de la Junta de la Armada, encargado de supervisar los contratos de alimentos y otras provisiones para la Armada. [5] En 1550, fue incluido como uno de los siete miembros de la Junta de Oficiales Principales y Comisionados de la Armada ; se le exigió que "siempre tuviera cuidado de tener en almacén un stock de víveres para abastecer a mil hombres en el mar durante un mes con un preaviso de quince días". [6] Al principio, la Oficina de Vivientes se instaló en la Torre de Londres, pero pronto se extendió fuera del recinto hacia el este (al sitio de la recientemente disuelta y demolida Abadía de Santa María las Gracias ). [7] El complejo incluía almacenes, hornos, cervecerías y panaderías. (La molienda se realizaba al otro lado del río en Rotherhithe , y en 1650 se adquirió un matadero en Deptford ). Los funcionarios de la Junta de Avituallamiento permanecieron alojados aquí hasta el siglo XIX; sin embargo, las limitaciones del sitio (y el difícil acceso a la orilla del río) llevaron al establecimiento de una nueva planta de fabricación en el sitio de Deptford (el futuro Deptford Victualling Yard ) en 1672. [8]
A mediados del siglo XVII, el sistema establecido era que un solo contratista se encargara de hacer todas las provisiones de víveres necesarias, y la Junta de la Marina establecía criterios estrictos sobre la calidad de las provisiones que requería. En la década de 1660, Samuel Pepys , que era entonces secretario de las Actas de la Marina , reformó el sistema de tener un contador asignado a cada barco para supervisar la distribución de suministros, y obligó a cada uno a presentar una garantía en efectivo y a mantener registros completos de cada artículo entregado. Sin embargo, en la época de las guerras anglo-holandesas , el sistema estaba colapsando (el gobierno se quejaba de que no se habían entregado suficientes provisiones y el contratista se quejaba de que no se había realizado el pago). Como resultado de esto, en 1683 se estableció una Junta de Comisionados asalariada, y este organismo mantuvo la supervisión del víveres durante los siguientes 150 años. [9]
Aunque nominalmente estaba bajo la dirección de la Junta de la Marina (que tenía su sede cerca de Tower Hill), la Junta de Vigilancia era efectivamente independiente. La Junta de Vigilancia asumió ciertas funciones, incluidos los servicios médicos, de la Junta de Transporte cuando se disolvió en 1817. La propia Junta de Vigilancia fue abolida en las reformas del Almirantazgo de 1832, y el avituallamiento pasó a ser responsabilidad del Contralor de Vigilancia y Transportes , que estaba supervisado por el Cuarto Lord del Mar. [10] En 1862, las tareas de transporte pasaron a un Departamento de Transporte separado y en 1869 se abolió el cargo de Contralor de Vigilancia . Sus antiguas funciones se dividieron entre el recién formado Departamento de Contratos y Compras, bajo el Secretario Parlamentario y Financiero , que se hizo responsable de las compras, la gestión de las instalaciones de los almacenes de avituallamiento estaban bajo el control del Superintendente de Vigilancia y el Departamento de Vigilancia bajo el control del Director de Vigilancia . [10]
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En 1739, las diversas instalaciones de la Oficina de Vigilancia costaban al estado 16.241 libras esterlinas para mantenerlas, [a] además de los gastos para la compra de víveres. En 1747, durante la Guerra de Sucesión Austriaca , esta cifra había aumentado a 30.393 libras esterlinas. [12] [b] Con el tiempo, las instalaciones se consolidaron en astilleros de víveres, cada uno con varios procesos y almacenes relacionados alojados en un solo sitio. Los astilleros tenían muelles de aguas profundas y eran accesibles (si el viento y el clima lo permitían) desde los principales fondeaderos utilizados por la flota. En circunstancias normales, se esperaba que los barcos que debían zarpar llegaran al astillero más cercano para ser cargados con provisiones. Estas incluían alimentos en conserva diseñados para durar semanas o incluso meses: galletas de barco , carne de res salada, carne de cerdo salada, guisantes , avena, mantequilla, queso y cerveza. La mayoría de estos artículos se transportaban y almacenaban en barriles, que a su vez eran fabricados por la Junta en grandes cantidades en sus tonelerías in situ. Además, los astilleros de avituallamiento proporcionaban carne fresca, pan y otros artículos a los barcos estacionados en el puerto. [1]
La necesidad de acabar con la corrupción y mejorar la calidad era cada vez mayor (en 1658, la tripulación del HMS Maidstone había demolido la Oficina de Avituallamiento de Rochester en protesta por la mala calidad de la comida. Su capitán, Thomas Penrose, se negó a nombrar a ninguno de los culpables). La razón por la que gran parte del proceso de fabricación se llevaba a cabo internamente era para garantizar un nivel de calidad. Era mucho más fácil medir la calidad de las materias primas que evaluar el producto terminado comprado a otros proveedores (algunos de los cuales no eran tan escrupulosos). Por lo tanto, los comisionados supervisaban no solo el suministro, sino también la fabricación: de cerveza a partir del lúpulo, de harina a partir del grano, de carne a partir del ganado. [1]
Aunque no era perfecto, el sistema mejoró en general; si bien la comida era de mala calidad, al menos había mucha. Las investigaciones modernas han demostrado que la dieta de los marineros a mediados del siglo XVIII contenía casi el doble de calorías por día que las que tenían a disposición los hombres en tierra o en el ejército británico. La mayor fuente de calorías era la cerveza, de la que la Junta de Avituallamiento compraba suficiente cantidad para que cada marinero pudiera consumir una ración de un galón por día. La Junta proporcionaba alimentos (principalmente pan, cerdo, ternera, guisantes y avena) como provisiones para hasta seis meses seguidos. A finales de la década de 1750, esta dieta se complementó con sopa portátil . [14] La calidad de la comida también mejoró lentamente; en el período de las guerras napoleónicas, solo alrededor del 1% de los suministros fueron realmente condenados por no ser aptos para el consumo. [1]
A principios del siglo XVIII, se habían establecido astilleros de varios tamaños junto a varios astilleros navales reales en Gran Bretaña, incluidos Portsmouth , Plymouth , Deptford y Harwich (aunque este último se cerró, junto con el astillero de Harwich, en 1713). También había un astillero en Dover (que no tenía astillero, pero se usaba para dar servicio a los barcos en el fondeadero cercano de Downs ); [15] la Maison Dieu sirvió como almacén de avituallamiento de Dover desde 1544 hasta 1831, cuando el astillero cerró. [7]
El astillero de avituallamiento de Su Majestad, Deptford, era el más grande y concurrido de los astilleros de avituallamiento (ya que se encontraba cerca de los muelles de avituallamiento y los mercados de Londres). Los demás astilleros navales de la zona del Támesis ( Chatham , Sheerness y Woolwich ) dependían de Deptford para el avituallamiento. (Los comisionados sí tenían un pequeño astillero en Chatham, pero allí se fabricaba poco o nada, era más bien un depósito de almacenamiento). Deptford también abastecía directamente a un astillero de avituallamiento en Gibraltar (establecido en el siglo XVIII). [16]
En la primera década del siglo XIX, los comisionados establecieron nuevos astilleros menores en Sheerness y en Deal (que, al igual que Dover, atendían a los barcos anclados en los Downs). En la década siguiente, se construyó un complejo de almacenes navales y de avituallamiento en la isla Haulbowline en el puerto de Cork , Irlanda (sucesor de un depósito anterior en Kinsale ). Se lo conocía como Royal Alexandra Victualling Yard antes de ser entregado al gobierno irlandés en 1923.
El avituallamiento en el extranjero se organizaba, siempre que era posible, mediante contratos con proveedores locales. En algunos lugares, estos eran supervisados por un agente residente designado por los Comisionados de Avituallamiento (aunque en lugares más apartados se esperaba que los capitanes de los barcos hicieran sus propios arreglos). En el siglo XVII había Agentes de Avituallamiento en Livorno y Tánger , así como en una serie de puertos nacionales; en 1810 estaban en lugares tan diversos como Malta , Río de Janeiro , el Cabo y Heligoland . [16] Para lograr la máxima flexibilidad, los edificios necesarios se alquilaban en su mayor parte, en lugar de construirse específicamente para ese fin; (aunque, en el siglo XVIII, se establecieron astilleros en Jamaica y Antigua , estos no resultaron duraderos). Sin embargo, en Gibraltar se construyó un astillero de avituallamiento en 1799 (tras la pérdida de una propiedad alquilada), y permaneció en funcionamiento hasta la década de 1980.
Los astilleros de víveres de Gran Bretaña se habían desarrollado, en su mayor parte, de forma aleatoria a lo largo del tiempo. Sin embargo, en 1822, la Junta de avituallamiento decidió racionalizar su funcionamiento en Plymouth en un nuevo emplazamiento centralizado en Stonehouse , que se denominó Royal William Victualling Yard . Consistía en un gran almacén central, flanqueado por dos fábricas de gran tamaño junto a la costa: un molino/panadería a un lado, una cervecería al otro (que proporcionaba galletas y cerveza respectivamente). Los demás edificios del lugar incluyen tonelerías (para fabricar barriles), residencias de oficiales y un elegante matadero (para el suministro de carne salada), todos ellos de piedra caliza a juego y dispuestos en una disposición de cuadrícula simétrica.
En Portsmouth se adoptó un planteamiento similar: allí, en 1827 se inició la construcción del nuevo Royal Clarence Victualling Yard (en un terreno de Gosport conocido como Weevil Yard, donde los comisionados ya poseían una cervecería y una tonelería establecidas a principios del siglo XVIII). [17] Aquí el diseño era menos regimentado, ya que la antigua tonelería se incorporó al nuevo complejo; pero aún presentaba una fachada impresionante hacia el muelle (cuya simetría se ha restaurado recientemente mediante la reconstrucción de un ala del Granero, que había sido demolida después de la guerra). Royal Clarence fue una de las primeras grandes plantas industriales de procesamiento de alimentos del país. Aquí, como en Royal William, muchos edificios clave han sobrevivido in situ (aunque en su mayor parte su función cambió a lo largo de décadas de uso): además del patio de la tonelería del siglo XVIII con su sala de bombas, está el granero monumental y el complejo de panadería, un matadero independiente, restos del almacén de la cervecería (que también data del siglo XVIII), un complejo de talleres autónomos y casas de oficiales que flanquean el arco de entrada. También hay un edificio inusual diseñado para almacenar y mantener hasta 3000 tanques de agua de barcos de hierro fundido; un depósito cercano (que también alimentaba la maquinaria hidráulica en el patio) se usaba para reabastecer los barcos de Su Majestad con agua dulce. [18]
Tanto el astillero William como el Clarence recibieron su nombre en honor al futuro rey Guillermo IV , que había mostrado un interés activo en el desarrollo de la industria. Ambos fueron diseñados para maximizar la eficiencia del almacenamiento, la fabricación y la entrega de provisiones frente al mar, al tiempo que presentaban una fachada simétrica y monumental al mar. El astillero Royal William, en particular, ha sido descrito como "un concepto único en la historia industrial inglesa: como complejo manufacturero estatal planificado, a una escala tan lujosa, no tiene comparación". [19]
El astillero de Deptford no fue reconstruido en su totalidad de esta manera, pero continuó creciendo, incluso después de que el astillero adyacente cerrara. (En su mayor extensión, el sitio cubría 35 acres). Durante el siglo XIX, Deptford en particular comenzó a almacenar o fabricar productos alimenticios más especializados, además de los más tradicionales: había molinos de cacao, pimienta y mostaza en el sitio, junto con almacenes de té, azúcar, arroz, pasas y vino, así como tabaco. [7] En 1858, Deptford pasó a llamarse Royal Victoria Victualling Yard .
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En el extranjero, se siguieron estableciendo astilleros y almacenes en diferentes momentos, cuando o donde las circunstancias lo requerían; [20] por ejemplo, en Georgetown , en el asentamiento remoto de la isla Ascensión , en 1827 se había construido un almacén de avituallamiento, al que más tarde se unirían una panadería (un caso raro de fabricación en un astillero en el extranjero) y un conjunto de tanques para recoger y almacenar agua dulce. [7] En 1845, se construyó un astillero de avituallamiento en el astillero de Malta ; el Museo Marítimo de Malta está alojado en uno de sus antiguos edificios (el molino/panadería, de un carácter monumental similar al del Royal William Yard en Plymouth). Casi al mismo tiempo, se estaba empezando a trabajar en el complejo del astillero en Bermudas . Aquí, se trazó un espacioso patio de avituallamiento entre el astillero propiamente dicho y el patio de artillería fortificado; todavía en pie hoy en día, consta de dos grandes almacenes enfrentados a través de un cuadrilátero abierto, los otros dos lados están formados por una tonelería y una hilera de casas de oficiales. El patio se terminó de construir alrededor de 1860. [7]
A principios del siglo XX, todavía se estaban estableciendo nuevos astilleros de avituallamiento, tanto en el país (por ejemplo, el Royal Elizabeth Yard, Dalmeny : un astillero menor construido para servir al nuevo astillero en Rosyth ) como en el extranjero (por ejemplo, el Royal Edward Yard, Darling Island , Sydney Harbour, Australia: construido por el Gobierno de Nueva Gales del Sur ). De hecho, los métodos de aprovisionamiento se mantuvieron sustancialmente sin cambios hasta que se adoptó un uso más generalizado de alimentos enlatados y luego refrigeración, más tarde en el siglo. [7] En Gosport, la tonelería permaneció operativa hasta 1970, cuando su trabajo cesó junto con la ración de ron .
El astillero Royal Victoria de Deptford permaneció abierto hasta 1961, cuando se construyó un complejo de viviendas en el lugar (aunque se conservaron algunos edificios y elementos que se transformaron para uso comunitario). Los astilleros de la Costa Sur (Royal Clarence y Royal William) cerraron en 1992; desde entonces, ambos sitios se vendieron al sector privado y sus edificios (la mayoría de los cuales están catalogados) se transformaron en viviendas, oficinas y usos recreativos.
En la Junta, cada Comisionado era responsable de un área clave de la actividad de avituallamiento: el departamento de la Cervecería , el departamento de la Sala de Corte , el departamento de Productos Secos, la Tonelería , la Tala y los Almacenes. Había siete Comisionados; los seis antes mencionados, más el Presidente (que tenía la supervisión directa del departamento de Caja). [16] La Junta de Avituallamiento procedió a construir cervecerías, mataderos, molinos y panaderías cerca de los Astilleros de la Marina Real para proporcionar cerveza, carne salada, galletas de barco y otros suministros bajo su propio control de calidad. En 1725, los Comisionados de Avituallamiento, la Junta de la Marina, los Comisionados de Enfermos y Heridos y la Oficina de Pagos de la Marina, todos ellos componentes de la Oficina de la Marina, se mudaron a un nuevo alojamiento en Somerset House . [21]
Incluido: [22]
Contralor de Abastecimiento y Presidente de la Junta de Abastecimiento
Vicepresidente del Consejo de Avituallamiento
Interventores adicionales de la Junta de Avituallamiento
Comisionados de avituallamiento incluidos: [23]
Nota: A continuación se muestra una cronología de la responsabilidad del avituallamiento de la Marina Real. [24]
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