El Blue Comet fue un tren de pasajeros operado por Central Railroad of New Jersey desde 1929 hasta 1941 entre el área metropolitana de Nueva York y Atlantic City .
Diseñado por el presidente de Central Railroad of New Jersey (CNJ), RB White, en 1928, este tren transportaba pasajeros desde la terminal Communipaw en Jersey City hasta Atlantic City, haciendo el viaje total desde Manhattan (a través del ferry hasta la terminal de Jersey City) hasta Atlantic City en tres horas. El Blue Comet viajaría a través del ferrocarril New York and Long Branch, propiedad de CNJ, hasta Red Bank , y luego seguiría la línea principal de la División Sur de CNJ hasta Winslow Junction, donde viajaría por las vías del ferrocarril de Atlantic City hasta Atlantic City. [1]
Los colores elegidos para la locomotora y los vagones de pasajeros del Blue Comet fueron el azul ultramar y el azul Packard, por el mar, el crema, por las playas costeras de arena, y el níquel. Los billetes del tren eran azules, las sillas del vagón comedor estaban tapizadas con lino azul y los mozos también iban vestidos de azul. La locomotora podía alcanzar los 160 kilómetros por hora y el ferrocarril afirmaba que el propio tren era el primero al este del Mississippi en estar equipado con cojinetes de rodillos para facilitar el arranque y la parada. [2]
El Blue Comet, inaugurado el 21 de febrero de 1929, fue diseñado para proporcionar a los pasajeros de los autobuses equipamiento, alojamiento y servicio de lujo a un precio de autobús regular. Los primeros pasajeros de pago que abordaron el nuevo buque insignia de CNJ en la terminal Communipaw fueron la señorita Beatrice Winter y la señorita Helen Lewis de Nueva York. Cuando el Blue Comet se dirigía a Atlantic City, se exhibió para que los clientes, los aficionados a los trenes y los residentes locales pudieran verlo e inspeccionarlo.
Miles de espectadores a lo largo de la línea vinieron a ver el nuevo tren. Esto se debió en parte a una inteligente campaña publicitaria a través de la radio y la prensa que estimuló el interés público. Después de su primera llegada a Atlantic City, se celebró una cena formal para los funcionarios del ferrocarril en el Hotel Dennis. El Blue Comet se publicó en varias publicaciones periódicas y revistas especializadas como Railway Age (marzo de 1929), Fortune (el primer número en febrero de 1930), The Modelmaker y varios anuncios de supercalentadores y calentadores de agua de alimentación ELESCO. Aparecieron artículos periódicos sobre el tren en The New York Times , The Philadelphia Inquirer y periódicos locales como el Red Bank Register .
Fue incluido en una colección británica de tarjetas de tabaco de Gallaher Ltd de 1937 titulada "Trenes del mundo". Anunciado como el "mejor tren de la costa", se lo denominó "Sinfonía en azul". El fundador de Lionel Trains, Joshua Lionel Cowen, se encontraba entre quienes viajaban con frecuencia en el Blue Comet . Inspirado por la elegante belleza del tren, su velocidad y la sublime potencia de su imponente locomotora, Lionel ofreció un modelo de ancho de vía estándar del tren en 1930. Esto le dio al tren y a Lionel una calidad casi mítica.
Hubo tres factores detrás de la creación del Cometa Azul :
El Blue Comet ofrecía alojamiento adicional a la tarifa normal del autobús y asientos asignados para que los pasajeros supieran exactamente dónde se sentarían. El PRR cobraba un extra por su vagón de salón Atlantic City Limited y New York Limited . El PRR cobraba tarifas adicionales por los vagones de salón en el Nellie Bly . El Blue Comet funcionó según lo previsto el 97 por ciento del tiempo durante los primeros cinco años. [3] Se instaló una valla publicitaria en el paso elevado de las rutas 33 y 34 en Farmingdale que enumeraba los horarios en los que el tren pasaría por esa zona.
El Blue Comet fue inicialmente un éxito, pero fue víctima de la Gran Depresión . El servicio se redujo a un solo viaje de ida y vuelta diario en abril de 1933. También ese año, la PRR y la Reading Company consolidaron sus rutas del sur de Nueva Jersey y formaron las Pennsylvania-Reading Seashore Lines . [4] Después de la fusión, la PRR poseía dos tercios de las vías. Los informes de los viajeros indican que la información de Blue Comet no estaba fácilmente disponible en la estación de Atlantic City. Esto puso al servicio Blue Comet en desventaja, ya que la información de PRR Atlantic City-Nueva York estaba fácilmente disponible para los pasajeros que se dirigían a puntos del norte.
Las paradas del Blue Comet en el condado de Ocean incluían Lakewood y Lakehurst . La parada de Lakewood era para recoger y dejar pasajeros, así como para el servicio de autobús Jolly Tar Trail. La parada de Lakehurst era para las personas que necesitaban una conexión con el ramal Barnegat, posteriormente reemplazado por el servicio Jolly Tar Trail durante las horas de menor tráfico a principios de la década de 1930, y para que las locomotoras cargaran agua. A mediados de la década de 1930, el servicio había aumentado a un tren por la mañana y otro por la tarde en dirección sur y un tren por la tarde y otro por la noche en dirección norte en el servicio de verano de 1936. [5]
Para los residentes de las secciones más aisladas de Pine Barrens , las cuadrillas ferroviarias del Blue Comet dejaron periódicos. En Chatsworth, el tren redujo la velocidad al pasar por el centro de la ciudad en su regreso de Atlantic City para distribuir un fajo de periódicos diarios, incluidos The New York Times , The Philadelphia Inquirer , entre otras publicaciones de la gran ciudad, que se habían proporcionado para que los pasajeros leyeran mientras estaban a bordo. Este gesto de buena voluntad ofreció una manera para que los lugareños que no tenían radios o electricidad se mantuvieran informados sobre los eventos actuales. La tradición de la comunidad dice que los residentes mostraban su agradecimiento trayendo canastas de bayas recién recolectadas para la tripulación. Sin embargo, esta anécdota ha sido cuestionada por algunos que vivían en el área en ese momento e insistieron en que el tren expreso no se detuvo en un lugar donde tal intercambio habría sucedido.
El último recorrido del tren fue el 27 de septiembre de 1941. Su principal competidor, el PRR Nellie Bly , duró hasta 1961.
El viernes 26 de diciembre de 1935, el Blue Comet sufrió un pequeño incendio en el techo del vagón restaurante Giacobini . El fuego fue descubierto mientras el tren se dirigía a Red Bank por el chef, quien alertó de inmediato al mayordomo Lewis Herring. Los dos hombres intentaron apagar el fuego ellos mismos utilizando extintores; sin embargo, el origen del incendio era inaccesible. Un conducto de humos sobrecalentado de la estufa de carbón había provocado que parte de la estructura del techo se quemara entre el techo y el techo del vagón restaurante. [6]
Los bomberos de Red Bank fueron convocados cuando el tren entró en la estación y el fuego fue rápidamente extinguido. Los daños se estimaron en sólo 50 dólares. Los pasajeros no se dieron cuenta de que había algún problema hasta que se les pidió educadamente que abandonaran el vagón restaurante en la estación. El Blue Comet se retrasó 39 minutos mientras se apagaba el fuego y se retiraba del servicio el vagón restaurante. El tren llegó a Atlantic City sólo 22 minutos después de lo previsto. [6]
El 19 de agosto de 1939, el tren n.° 4218 viajaba en dirección este con un tren combinado Halley , un vagón D'Arrest , un comedor Giacobini , un segundo vagón Winnecki y un vagón de observación Biela . La locomotora n.° 820, una Pacific 4-6-2, estaba a punto. El conductor Walsh y el maquinista Thomas estaban a cargo del tren, que transportaba a 49 pasajeros y tripulantes. Cayeron lluvias extraordinariamente intensas en la zona durante todo el día. Se estima que cayeron aproximadamente 13+Cayeron 1 ⁄ 2 pulgada de lluvia y alrededor de 10+Entre las 2 y las 6 de la tarde cayeron 3 ⁄ 4 pulgadas. [7]
La tripulación del tren había reducido la velocidad de las habituales 70 mph a entre 35 y 40 mph, ya que la visibilidad era deficiente y la tripulación había recibido un mensaje en Winslow Junction para que estuvieran atentos a la arena en los cruces debido a las fuertes lluvias. Cerca del poste de la milla 86, aproximadamente a una milla al oeste de la estación Chatsworth [7] , el tren chocó contra un deslave a las 4:37 p. m. El agua de la superficie había abrumado dos alcantarillas de 24 pulgadas y socavado la plataforma de la carretera. La locomotora y el ténder cruzaron la vía dañada, y el vagón ténder trasero se descarriló. La palanca flotante del vagón trasero estaba dañada, lo que dejó inoperativos los frenos del ténder. Todo el conjunto de 5 vagones se había desacoplado del ténder y descarrilado. [8]
Los vagones se detuvieron en línea con la vía y se inclinaron en varios ángulos. Aproximadamente 500 pies de vía fueron destruidos. Cuando el tren no llegó a la estación de Chatsworth, el personal y los residentes locales vadearon más de una milla a través del bosque con agua hasta la cintura en algunas partes para llegar al lugar del accidente. Los informes de que cien personas murieron provocaron una oleada de ambulancias desde las partes del norte del estado. En realidad, solo había cuarenta y nueve personas a bordo. Entre los heridos había 32 pasajeros, 4 empleados del vagón restaurante, 1 maletero y 1 empleado del servicio de trenes. El chef, Joseph Coleman, fue aplastado y gravemente escaldado en la cocina del vagón restaurante cuando la estufa cayó encima de él mientras el vagón volcaba. Más tarde murió a causa de sus heridas. [9]
La mayoría de las lesiones fueron menores, como resultado de las sillas de mimbre que volaron en el vagón de observación . Los equipos de CNJ reemplazaron alrededor de seiscientos pies de vía dañada en aproximadamente cuarenta y ocho horas. Un tren de socorro llegó unas horas más tarde para transportar a los pasajeros restantes. Una investigación concluyó que el descarrilamiento fue causado por el deslave, que resultó de la lluvia inusualmente fuerte. Hoy, la vía principal y el lugar del accidente están abandonados y muy cubiertos de vegetación.
Todo el equipamiento involucrado en el accidente fue reparado y puesto nuevamente en servicio, a excepción del vagón restaurante Giacobini . Al ser un vagón de madera revestido de acero, no pudo soportar las fuerzas del accidente y quedó demasiado dañado para ser reparado. Se utilizó como oficina de carga del patio ferroviario hasta que finalmente fue desguazado.
El viernes 10 de enero de 1936, William Taylor, de 42 años, un peón agrícola, murió instantáneamente cuando su camión de productos agrícolas fue embestido por el Blue Comet mientras cruzaba las vías en Finkel's Lane, Shrewsbury. El Sr. Taylor trabajaba en la granja propiedad de C. Borderson de Shrewsbury y había estado transportando productos agrícolas de un lado a otro de la granja. El cruce estaba en una propiedad privada y no había vigilante. El ingeniero, William J. Smith de Elizabeth, fue detenido para interrogarlo y luego liberado. [10]
El ingeniero Smith afirmó que la campana del Blue Comet había estado sonando desde que el tren salió de la estación de Red Bank. Dijo que se había hecho sonar el silbato. El vagón quedó destrozado y la locomotora sufrió graves daños. Se dañó una tapa de la válvula de vapor del control automático de seguridad del motor y se escapó vapor. Después de un retraso de aproximadamente una hora, el tren avanzó lentamente hasta la estación de Eatontown, donde una locomotora adicional de Red Bank reemplazó el viaje interrumpido. [10]
Poco antes del mediodía del 14 de enero de 1936, un camión con remolque de la National Biscuit Company se detuvo en las vías del ferrocarril New York & Long Branch en el cruce de Shrewsbury Avenue y fue embestido por un tren que se dirigía hacia el sur con destino a Pensilvania. El conductor, Joseph Clark, de 53 años, de Corona, Long Island, saltó de la cabina del camión antes de que el tren chocara contra él. Según el conductor, el motor del camión se paró justo cuando llegó a las vías. Un equipo de demolición sacó el camión de las vías para permitir el paso del Blue Comet , que debía llegar a Red Bank a las 10:04 en punto. [11]
A las 6:10 p. m. del lunes 8 de septiembre de 1941, una madre y dos de sus hijos murieron cuando el tren expreso Blue Comet chocó contra un camión de reparto ligero en un cruce de caminos sin protección no muy lejos de su casa. Eran la Sra. Antionette Macciocca, de 35 años, de White Horse Pike Elm, y sus dos hijas, Gloria, de 13 años, y Joanne, de 4. El accidente tuvo lugar cuando la Sra. Mocciocca conducía de regreso a su casa después de visitar a un vecino para obtener consejos sobre cómo enlatar verduras. [12]
El accidente se produjo unos minutos después de que el Blue Comet saliera de Hammonton, con destino a Atlantic City y Jersey City. La policía estatal dijo que el cruce estaba marcado con un cartel, pero no había vigilante, campanas de cruce ni luces de señalización. El tren se detuvo a varios cientos de metros de las vías después del incidente y sufrió un retraso de una hora. La tripulación estaba formada por A. Feryling, ingeniero de Phillipsburg, y JF Walsh, de Somerville. [12]
Al tren se le asignaron tres locomotoras G3 Pacific completamente nuevas : las números 831, 832 y 833. El CNJ renovó por completo dieciséis vagones para el servicio Blue Comet , por dentro y por fuera. El tren y sus motores fueron pintados en Packard Blue para sugerir el mar y el cielo. Todos los vagones de pasajeros tenían una franja de color crema que recorría el costado de las ventanas para evocar la arena de la costa. El esquema de pintura era inusual, ya que el nombre de la carretera no aparecía en cada vagón. Solo el nombre del tren, "THE BLUE COMET", aparecía en letras doradas en el tablero de letras.
Cada vagón llevaba el nombre de un cometa diferente. El nombre de cada vagón estaba escrito en letras doradas en el centro de cada lado, debajo de las ventanas. Los bastidores inferiores y los bogies estaban pintados de azul real y barnizados. Las luces de posición, los faros, los pasamanos, las barras de elevación de los enganches, las tapas de las culatas y las cámaras de válvulas traseras estaban niqueladas. Las barras laterales estaban pulidas. El nombre del tren estaba pintado en letras doradas en un tablero azul que estaba montado en la parte delantera de la caja de humos de la locomotora, justo debajo del calentador de agua de alimentación Elesco.
El tren era conocido por su distintivo silbato . Montado en el lado del bombero de la cúpula de vapor, generalmente estaba inclinado hacia adelante. Si bien no se ha verificado el fabricante ni la cadencia del silbato específico (no se sabe que exista ninguno), se informa que era un silbato de barco de vapor de campana larga de 3 carillones similar a un Hancock o Star Brass de 6" de campana larga de 3 carillones.
En años posteriores, a medida que el número de pasajeros disminuía, las locomotoras G3 habituales se utilizaron a veces en otros servicios. Como resultado, se utilizó una variedad de fuerza motriz. A veces, la Blue Comet era remolcada por otras Pacific rápidas de CNJ, como la n.° 820, o locomotoras Camelback, como la n.° 592. La n.° 592 era una de las Camelback más rápidas de CNJ y con frecuencia se la podía encontrar en el servicio de Blue Comet.
Cada tren estaba formado por un vagón de equipajes , un vagón para fumadores, vagones de pasajeros y un vagón de observación. En el interior del tren, los vagones estaban lujosamente amueblados. Cada vagón estaba revestido de nogal circasiano con un patrón de incrustaciones de oro. Los revestimientos del techo eran de color crema. Las persianas estaban hechas de pantasote español azul . Los portaequipajes estaban niquelados. Cada vagón tenía una fuente para beber de la empresa North Pole Sanitary Drinking Fountain de Chicago. Se podían conseguir vasos de papel plegables en forma de cono con el logotipo del tren a través de un dispensador situado encima de la fuente.
Los vagones estaban equipados con 64 asientos individuales que giraban, ganchos para abrigos niquelados y soportes para paraguas montados en la parte posterior de los asientos. La tapicería era de color azul persa, hecha de mohair con dibujos. Los asientos del vagón de observación tenían triple almohadón, 48 sillones de ratán en plata y azul, alineados a ambos lados. Estaban tapizados en felpa Avalon azul persa, con un patrón floral teñido de oro. Los vagones y las cosechadoras tenían un baño y un inodoro para hombres ubicados en un extremo del vagón a cada lado del pasillo.
Los vagones de pasajeros y el vagón de observación estaban equipados con un amplio salón para mujeres con un baño contiguo. El salón tenía un espejo de cuerpo entero, dos sillones de mimbre, un sillón de tocador y un expendedor de tazas y toallas. El suelo estaba cubierto con una alfombra persa azul con un moderno diseño dorado. Las cosechadoras tenían 48 asientos tipo butaca de cuero azul. El suelo era de baldosas de linóleo con diseño de tablero de ajedrez diagonal de color azul y crema. Este mismo suelo se instaló en los vestíbulos y los lavabos, así como en la plataforma de observación.
El restaurante acompañaba el viaje matutino a Atlantic City y el regreso vespertino a Jersey City y tenía capacidad para 36 comensales. Los mozos de uniforme azul servían platos sabrosos y delicias caseras. La tarta de manzana fresca con una loncha de queso cheddar fuerte era una opción popular. Las mesas estaban preparadas con los mejores manteles azules bordados con el logotipo del tren, vajilla y cubertería especiales y una lámpara de base plateada con pantalla de pergamino. Las pantallas de las lámparas tenían un diseño astral de cometas y estrellas, y se utilizaban bombillas de colores para proyectar un suave resplandor azul.
A medida que el tráfico de pasajeros disminuyó, las locomotoras G3 se retiraron del servicio de Blue Comet y otras locomotoras tiraron del tren. Con frecuencia, uno podía encontrar la locomotora Camelback 592 en el punto, [14] u otras Pacific. La Pacific 820 estaba en el punto durante el único descarrilamiento de Blue Comet el 19 de agosto de 1939.
Todas las locomotoras G3 Pacific 4-6-2 fueron desguazadas por Luria Brothers entre 1954 y 1955.
El vagón "Winnecke", 1176, fue desguazado en Red Bank durante la década de 1980. En sus últimos años, se había utilizado como vestuario. Se rescataron varias piezas del Winnecke y finalmente la United Railroad Historical Society de Nueva Jersey las donó a la restauración del vagón CNJ 1009 de Black River & Western Railroad.
La locomotora camello CNJ n.° 592 se conserva en la rotonda del Museo del Ferrocarril de Baltimore y Ohio en Maryland. [14]
El vagón de observación "Tempel" (más tarde conocido como vagón CNJ n.º 1169) se utilizó como varias oficinas ferroviarias durante la década de 1960 hasta mediados de la década de 1980. NJ Transit finalmente donó Tempel a la Tri-State Railway Historical Society, Inc., [15] [16] y el vagón se trasladó a Morristown. Tempel se trasladaría más tarde a South Plainfield y, luego, en 2004, a Tuckahoe, Nueva Jersey , y la propiedad del vagón se transfirió a la Asociación de Transporte del Condado de Nueva Jersey. En 2023, Tempel recibió una restauración por parte del Capítulo de West Jersey de la Sociedad Histórica Nacional del Ferrocarril. [17] [18] [19]
La United Railroad Historical Society of New Jersey posee actualmente tres vagones, DeVico, Westphal y D'Arrest. El vagón de observación "DeVico" (más tarde conocido como CNJ #1178) fue utilizado por New Jersey Transit como vagón de inspección desde 1982 hasta 1993. [20] El vagón, renumerado NJT-1, fue donado en 2003 a la United Railroad Historical Society of New Jersey (URHS), una organización que planea restaurar el vagón. Actualmente se encuentra en Boonton, Nueva Jersey y ha sido pintado recientemente con los colores de Blue Comet . [21]
El " Westphal " (más tarde conocido como CNJ #1172) y el " D'Arrest " (más tarde conocido como CNJ #1173). [21] estuvieron almacenados durante mucho tiempo en Winslow Junction, Nueva Jersey, a la espera de los planes de restauración. En marzo de 2017, se consiguieron fondos suficientes para trasladarlos a Boonton, y el Westphal fue trasladado en camión desde Winslow Junction a Boonton, seguido por el D'Arrest unos meses más tarde. [22] En septiembre de ese año, ambos coches llegaron a Boonton y se acoplaron al DeVico con planes de una mayor restauración para devolverles la librea Blue Comet y poder utilizarlos en excursiones. [23]
La cosechadora "Halley" n.° 300 fue reconfigurada, repintada y utilizada en servicio en el Ferrocarril Santa Fe Southern. La "Halley", una cosechadora-ahumadora, ha sido modificada un poco con la eliminación de los vestíbulos y la ventana del área de equipaje ha sido tapada.
El vagón restaurante "Giaccobini" sufrió graves daños en el accidente de 1939. Nunca volvió a ponerse en servicio y pasó el resto de sus días como oficina de mercancías. Finalmente fue desguazado.
En 2010, un vagón de cercanías "Jersey Coast", anteriormente utilizado a lo largo de la North Jersey Coast Line (pero no en el servicio Blue Comet ), fue reconstruido para que pareciera un vagón de observación Blue Comet por el Whippany Railway Museum en Whippany, Nueva Jersey. [24]
