Collins Line era el nombre común de la compañía naviera estadounidense fundada por Israel Collins y luego creada por su hijo Edward Knight Collins , formalmente llamada New York and Liverpool United States Mail Steamship Company . Bajo la dirección de Edward Collins, la compañía se convirtió en un serio competidor de la naviera británica Cunard en las rutas transatlánticas .
La Collins Line, como se la conocía comúnmente en ese momento, eran los barcos y líneas operados por la compañía naviera IG Collins (más tarde IG Collins and Son). Israel Collins había dejado el mar en 1818 para establecer la compañía naviera en la ciudad de Nueva York . La empresa comerciaba de manera bastante pequeña. En 1824, Israel se unió a su hijo Edward. En enero de 1825, Edward aprovechó una escasez de algodón en Inglaterra para fletar una goleta con el fin de llegar a Charleston, Carolina del Sur , antes que sus competidores y acaparar el mercado del algodón. Este fue el punto de inflexión en la empresa. En 1827, la empresa inició una línea de paquetes que navegaban entre Nueva York y Veracruz en la costa mexicana. La línea prosperó. Israel Collins murió en 1831 y Edward se hizo cargo de la gestión de una línea de paquetes Nueva York- Nueva Orleans . También tuvo un gran éxito con esta empresa. [1]
Hasta 1835 la compañía no había competido seriamente en el comercio transatlántico, pero ese año recibió un nuevo barco, el Shakespeare . El barco fue enviado a Liverpool y regresó con la carga más grande que se había llevado hasta entonces a Nueva York. A partir de entonces, la compañía fue un serio competidor en el comercio transatlántico. En ese momento, todas las empresas navieras competidoras eran estadounidenses. Los barcos de Collins transportaban predominantemente algodón para la industria algodonera inglesa. La empresa continuó encargando los barcos más grandes que pudo, y se agregaron tres buques, Garrick , Sheridan y Siddons , a la flota. En 1838 se agregó el Roscius de 1.030 toneladas , más grande que cualquier competidor. En ese momento, el principal rival de Collins era la Black Ball Line , también de Nueva York. [1]
En 1838, el SS Great Western , propiedad de la British Great Western Steamship Company , cruzó el Atlántico en 15 días y anunció una nueva era en el comercio transatlántico. Dos años más tarde, la British & North American Royal Mail Steam Packet Company , comúnmente conocida como Cunard Line , comenzó el servicio de paquetes de vapor transatlántico entre Liverpool y Halifax , después de ganar la licitación para subsidios del almirantazgo británico. En 1840-41, se entregaron cuatro barcos a Cunard para este servicio, y dos barcos adicionales siguieron en 1844. [2] [3]
Insatisfecho con el dominio de las compañías británicas en el comercio de paquetes postales transatlánticos, el Congreso de los Estados Unidos decidió comenzar un servicio propio subsidiado por el estado en 1845. La Oficina del Director General de Correos de los Estados Unidos invitó a las compañías navieras con sede en los Estados Unidos a presentar ofertas para un servicio desde la ciudad de Nueva York a los puertos del norte de Europa . Cuatro compañías, incluido un grupo liderado por Collins, presentaron sus propuestas. Una licitación de cinco años para transportar correo desde Nueva York a Bremen finalmente fue adjudicada a la Ocean Steam Navigation Company , dirigida por Edward Mills, que comenzó el servicio en 1846. [3]
En 1849, la Oficina del Director General de Correos de los Estados Unidos invitó a las empresas a presentar ofertas para un contrato de servicio postal subsidiado por el gobierno federal de diez años entre Nueva York y Liverpool, en competencia directa con Cunard, que había abierto un servicio similar en 1848. [3] [4] Collins presentó su ambicioso plan para operar un servicio semanal en la ruta con cinco barcos superiores a los de Cunard en todos los aspectos. [ cita requerida ] La propuesta de Collins convenció a las autoridades y la licitación fue adjudicada a su New York and Liverpool United States Steamship Company, comúnmente conocida como Collins Line. Debido a las limitaciones financieras de la construcción de cinco barcos, el servicio finalmente se redujo a una operación quincenal utilizando cuatro barcos. Collins contrató al joven George Steers , quien más tarde diseñó el famoso yate America , para diseñar sus nuevos barcos. Bautizados como Atlantic , Arctic , Baltic y Pacific , los nuevos barcos eran superiores a los de Cunard Line en muchos aspectos: [3] con casi 3000 toneladas, eran el doble de grandes que los barcos más grandes de Cunard; [2] a su velocidad máxima de 12 nudos, más rápido; e incluyeron muchas innovaciones nuevas como calefacción a vapor, agua corriente y un sistema de ventilación en todos los alojamientos. [3] [4] Otras características incluían cabinas de baño, una peluquería y salones separados para hombres y mujeres. [4]
El Atlantic fue el primer barco en servicio, comenzando su viaje inaugural el 27 de abril de 1850. Con la travesía de Nueva York a Liverpool que duró 10 días y 16 horas, el barco recortó 12 horas del récord existente de Cunard. [4] El Atlantic y sus barcos gemelos mejoraron constantemente los tiempos de travesía de los barcos de Cunard, y el Baltic se convirtió en el primer barco correo en cruzar en menos de diez días. [2] Sin embargo, debido a sus altas velocidades, los vapores Collins también eran extremadamente antieconómicos, con un consumo de combustible de 87 toneladas de carbón por día (en comparación con las 37 toneladas de los barcos de Cunard). [4] Además, los barcos requerían constantes y costosas reparaciones debido al daño estructural a sus cascos de madera causado por sus motores excesivamente potentes. [3] [5]
A los dos años de su primer viaje oceánico, la Collins Line atravesaba dificultades financieras. El subsidio federal anual de 385.000 dólares, que sus organizadores y principales inversores creyeron en un principio que era suficiente para garantizar la rentabilidad, parecía seriamente insuficiente. Collins y sus patrocinadores, al observar las operaciones rentables y en expansión de su competidor transatlántico, Cunard Lines, creyeron que existía la necesidad y la justificación de un aumento sustancial del subsidio, especialmente a la luz del apoyo adicional que estaba recibiendo Cunard. El subsidio anual de Cunard se había más que duplicado (de 55.000 libras esterlinas (275.000 dólares) a 145.000 libras esterlinas (725.000 dólares) entre 1839 y 1846) y en 1852 se había incrementado a 173.340 libras esterlinas (866.700 dólares). Para empeorar las cosas, en 1852 Cunard ofrecía al menos el doble de viajes a Norteamérica que Collins. Este fue especialmente el caso durante la temporada invernal no rentable, cuando la Collins Line operaba solo un barco de vapor por mes a través del Atlántico, mientras que Cunard, que ahora operaba desde Nueva York y Boston, mantenía un programa semanal proporcionando servicios quincenales alternativos entre Nueva York y Boston y su terminal británica en Liverpool.
Como consecuencia de ello, a principios de enero de 1852, la Collins Line, con el apoyo tanto del director general de Correos Nathan K. Hall como del secretario de Marina William Alexander Graham , solicitó al Congreso un importante aumento del subsidio. A pesar de la popularidad de sus enormes, rápidos y lujosos barcos, Collins había estado perdiendo dinero de forma constante. Los accionistas no habían recibido ni un centavo en dividendos y las acciones se estaban vendiendo muy por debajo de su precio de oferta inicial. Y ahora el gobierno de los EE. UU. estaba pidiendo a la línea que aumentara la frecuencia de sus viajes de invierno simplemente para igualar el horario actual de Cunard entre Nueva York y Liverpool. En esas circunstancias, sostuvo Edward Collins, el subsidio tendría que ser más del doble solo para alcanzar el punto de equilibrio. Por lo tanto, solicitó un aumento a $ 858.000 por año.
La discusión sobre el subsidio persistió hasta que se llegó a un acuerdo según el cual, a partir de diciembre de 1854, el Congreso tendría libertad para terminar el aumento mediante aviso a Collins con seis meses de antelación.
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El 20 de septiembre de 1854, el Arctic partió de Liverpool con 233 pasajeros, entre ellos la esposa de Collins, su única hija de 19 años, Mary Ann, y el hijo menor de 15 años, Henry Coit. El barco tuvo una buena travesía hasta que se encontró con una espesa niebla a menos de sesenta millas de la costa norteamericana. En la niebla frente al cabo Race , Terranova , chocó con el barco francés de hélice de hierro de 250 toneladas SS Vesta , y se hundió en tres lugares. El Arctic no tenía compartimentos estancos y comenzó a llenarse de agua. El capitán intentó llegar a tierra antes de que el barco se hundiera, pero a solo quince millas de la costa, el barco volcó y se hundió. Se dice que perecieron 322 pasajeros. Al día siguiente, Collins fue a encontrarse con su familia, pero recibió una carta del capitán diciéndole que su esposa y sus dos hijos estaban muertos. [2]
Aunque Collins estaba afligido, no abandonó su determinación de dominar el comercio transatlántico. Comenzó a planificar un nuevo barco que sería más grande, más rápido y más lujoso que el resto: el Adriatic .
En 1856, antes de que se hubiera completado el nuevo barco, el Pacific desapareció sin dejar rastro durante un viaje desde Liverpool. Se perdieron cuarenta y cinco pasajeros y 141 miembros de la tripulación, incluido su capitán, Asa Eldridge , que había trabajado anteriormente para Collins como comandante del paquebote Roscius de la Dramatic Line. El consenso en ese momento era que el vapor desaparecido probablemente había chocado con un iceberg y se había hundido: Eldridge habría estado desesperado por mantenerse por delante del Persia , el primer vapor con casco de hierro de la Cunard Line, que debía salir de Liverpool unos días después del Pacific en su viaje inaugural, y que fue dañado por témpanos de hielo en ese viaje. [6] Esta explicación de la desaparición del Pacific fue cuestionada en 1993 cuando un naufragio encontrado frente a la costa de Gales fue identificado como los restos del barco. [7] Sin embargo, se ha cuestionado la precisión de esa conclusión y se han presentado pruebas alternativas en apoyo del veredicto contemporáneo sobre su pérdida. [6]
La línea Collins – Aún no ha sido conquistada y sólo puede vencerse a sí misma.
—Un brindis el 17 de abril de 1856 del alcalde Fernando Wood ,
en un banquete en la ciudad de Nueva York en honor a los
carpinteros de barcos del SS Adriatic . [8]
El Adriatic fue botado el 7 de abril de 1856. Tenía 108 metros de largo y 3670 toneladas, con una velocidad máxima de 13 nudos (24 km/h; 15 mph). Estaba previsto que entrara en servicio en noviembre, pero debido a problemas técnicos, no realizó sus pruebas en el mar hasta 1857. En agosto de 1857, poco antes del inicio de una breve pero severa depresión, el Congreso finalmente dio el aviso requerido de seis meses de una reducción de subsidio a la cantidad anterior a 1852 de $385,000 anuales y solo para veinte viajes. [9] Para el siguiente febrero, la Collins Line había suspendido sus operaciones, y el 1 de abril de 1858, en medio de procedimientos de quiebra, sus barcos restantes fueron vendidos en subasta. El Adriatic solo realizó un viaje para la compañía de Collins en estas circunstancias. [10] El Atlantic realizó una travesía en diciembre de 1857 y el Baltic otra en enero de 1858, pero en febrero la travesía prevista del Atlantic fue cancelada y la compañía se disolvió. El Adriatic , al servicio de sus nuevos propietarios, realizó una travesía desde Galway a Terranova en sólo 5 días y 19¾ horas.
Los barcos restantes de Collins Line fueron subastados para pagar a los acreedores: [1] [11]
El colapso de la línea Collins dejó a Cunard con muy poca oposición en el Atlántico, ya que la Great Western Steamship Company ya había dejado de operar. [2]
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