La colisión en el aire de Norfolk de 1974 ocurrió el 9 de agosto de 1974 en Fordham Fen, Norfolk , Inglaterra, cuando un McDonnell-Douglas F-4M Phantom FGR.2 de la Royal Air Force del Escuadrón No. 41 RAF (41 Sqn) chocó con un avión pulverizador de cultivos Piper PA-25-235 Pawnee . [1] Los tres aviadores murieron: el piloto y el navegante del Phantom y el piloto del Pawnee. [1] El piloto del Phantom era un capitán de grupo de la Royal Air Force y comandante de la estación de la RAF Coningsby . [1] Fue la primera colisión entre una aeronave civil y un avión militar rápido en el sistema de entrenamiento militar de vuelo bajo del Reino Unido .
El G-ASVX, registrado en Pawnee , era un avión de fumigación de cultivos monomotor y monoplaza construido en 1974. [2] El Phantom, con número de serie XV493 , era un avión militar de ataque/interceptor para todo clima, bimotor y biplaza. [2]
El piloto de la RAF, David Robert Kidgell Blucke, nació el 28 de noviembre de 1931 y asistió al Malvern College . Se unió a la RAF en 1950 y había estado de intercambio en Canadá, volando el F-101 . Alrededor de 1966 había comandado el 11.º Escuadrón de Lightnings en la RAF Leuchars . [3] En la investidura de julio de 1969 de Carlos, Príncipe de Gales , había liderado el desfile aéreo de Lightnings. Su esposa era Heather, con dos hijos Charles y Robert, de 11 años. Se casó con Heather Marcia Grimwade, de Hadleigh, Suffolk , en la iglesia de St Mary, Kersey el sábado 14 de noviembre de 1959. Heather era enfermera en el King's College Hospital . El padrino fue el escuadrón líder Robert Price. [4] [5] Fue ascendido a capitán de grupo en enero de 1972 y se trasladó a Coningsby en agosto de 1972. [6] [7]
El navegante de la RAF, Terence Wesley Kirkland, era hijo del Sr. George Kirkland de Newlyn Terrace en Waterside, Derry ; su hijo había asistido a la escuela primaria Clooney y al Foyle College . El navegante norirlandés había estado involucrado en el movimiento scout cuando era niño, asistiendo al 11.º Jamboree Scout Mundial en Grecia, en agosto de 1963. Estuvo en el 4.º Grupo de Londonderry, convirtiéndose en Queens Scout. [8] [9] [10] [11]
El Pawnee había partido el 9 de agosto de 1974 desde el aeropuerto de Southend hacia un aeródromo en desuso en Broomhill, cerca de Downham Market en Norfolk. Broomhill se utilizó como base temporal para reabastecer el avión y cargar pesticidas. Alrededor de las 14:04, el avión había terminado de rociar un campo a 6,5 millas (10,5 km) al sur de Broomhill y regresaba para reabastecer la tolva de pesticidas. El rociador era de ADS Aerials de Southend, con el piloto Paul Hickmott, de 24 años. Había despegado del aeródromo de Bexwell , despegando a las 2:30 p. m., con la obligación de aterrizar a las 3:10 p. m. [12]
El Phantom partió de la base de la RAF Coningsby a las 13:51 para realizar un vuelo de reconocimiento y navegación a baja altura a no menos de 250 pies (76 m) sobre el nivel del suelo. El Phantom estaba siguiendo una ruta estándar de vuelo bajo; el piloto de Pawnee sabía que había rutas militares de vuelo bajo en la zona, pero la ruta exacta era clasificada y no fue publicada por los militares. Aproximadamente a las 14:08, a aproximadamente 1 km (1100 yd) al oeste del pueblo de Hilgay , y a una altura estimada de alrededor de 300 pies (91 m), el Phantom, volando a una velocidad de aproximadamente 420 nudos (780 km/h), golpeó al Pawnee en su lado derecho. El Pawnee se desintegró, mientras que el Phantom, en llamas y desprendiéndose de partes de su estructura, continuó su rumbo durante 1 kilómetro (1100 yd) más antes de golpear el suelo invertido. Los tres aviadores murieron: el piloto y el navegante del Phantom y el piloto del Pawnee. [2] El policía que se encontraba en el lugar era el inspector jefe Arthur Jermy. Se suspendieron todos los vuelos en Coningsby durante ese día.
El piloto y navegante de la RAF fueron enterrados el jueves 15 de agosto de 1974 en la iglesia de San Miguel en Coningsby. También asistieron el diputado local Peter Tapsell y la banda de la RAF Cranwell , y representantes de la USAF, el padre del piloto de la RAF ( el vicemariscal del aire Robert Blucke , que voló el Handley Page Heyford para probar la posibilidad del radar en febrero de 1935 en Stowe Nine Churches ) y su madre, y comandantes de estación de otras bases de la RAF en Lincolnshire. El servicio fue realizado por el reverendo James Day, con el capellán de la RAF Coningsby, el líder de escuadrón Gareth Williams. Alan Musker se convirtió en el comandante de la estación en funciones. [13]
Se comprobó que ambos aviones habían recibido el mantenimiento correcto y estaban legalmente autorizados para realizar los vuelos. Farmwork Services, que había alquilado el Pawnee, había informado a la autoridad policial local sobre la operación propuesta y el tipo de producto químico que se iba a utilizar. No había nada en las normas que les obligara a informar a los militares, aunque Farmwork Services había informado, como de costumbre, a la cercana RAF Marham (un aeródromo operativo a unas 8 millas náuticas (15 km) del accidente) de que iban a fumigar una amplia zona de Norfolk entre junio y finales de agosto de 1974. [2]
La investigación de los restos no permitió determinar si alguno de los dos contaba con una luz anticolisión en funcionamiento y solo fue posible determinar la altura del accidente mediante el uso de relatos de testigos oculares. La colisión se produjo en condiciones de buena visibilidad a una altura estimada de 300 pies (91 m) sobre el nivel del suelo. La investigación no pudo encontrar evidencia que sugiriera que alguno de los pilotos tuviera un problema médico o que alguno de los aviones tuviera algún defecto que pudiera haber contribuido al accidente. [2]
Las reglas del aire establecen que el Pawnee debería haber cedido el paso al Phantom, que se acercaba por la derecha. Pero se aceptó que a una velocidad de aproximación de unos 400 nudos (740 km/h), el tiempo que necesitaba el piloto del Pawnee para evaluar la situación y ejecutar una maniobra era mínimo. También era un requisito del piloto del Phantom asegurarse de no colisionar con el Pawnee, pero claramente en este accidente la falta de tiempo fue un elemento. Además, el avión militar acababa de virar hacia el rumbo y con el Pawnee 15° a su izquierda, la visión bien pudo haber quedado obstruida por el marco de la cubierta del Phantom. [2]
Si bien se aceptó la necesidad de que la Real Fuerza Aérea practique vuelos a baja altura y alta velocidad, el informe de investigación expresó su preocupación por la falta de información sobre la ruta militar de vuelo bajo disponible para los pilotos civiles, en particular aquellos involucrados en la fumigación de cultivos, tuberías e inspección de líneas eléctricas. [2]
La investigación determinó que "el accidente se produjo porque ninguno de los pilotos vio la otra aeronave a tiempo para evitar la colisión. El principio de "ver y ser visto" era inadecuado para evitar la colisión en las circunstancias existentes. Una característica significativa que contribuyó al accidente fue la ausencia de un sistema para coordinar las actividades militares y civiles de vuelo bajo en las áreas de vuelo bajo y las rutas de enlace". [2]
El informe del accidente formuló siete recomendaciones: [2]