El accidente ferroviario de Wenzhou se produjo el 23 de julio de 2011, cuando un tren de alta velocidad que circulaba por la línea ferroviaria Yong-Tai-Wen chocó contra la parte trasera de otro tren parado en un viaducto en el distrito de Lucheng , Wenzhou , provincia de Zhejiang , República Popular China . Los dos trenes descarrilaron y cuatro vagones se cayeron del viaducto. [3] Murieron 40 personas, [2] y al menos 192 resultaron heridas, 12 de ellas de gravedad. [4] Este desastre fue causado tanto por defectos en el diseño de la señal ferroviaria como por una mala gestión de la empresa ferroviaria. [5]
La colisión es el único accidente mortal que involucra trenes de alta velocidad (HSR) en China , y es el tercer accidente de HSR más mortal en la historia, después del desastre del tren de Eschede en 1998 en Alemania y el descarrilamiento de Santiago de Compostela en 2013 en España. Sin embargo, la alta velocidad no fue un factor en el accidente, ya que ninguno de los trenes se movía a más de 99 km/h (62 mph), una velocidad moderada para un tren de pasajeros.
Las autoridades locales respondieron al accidente realizando rápidamente operaciones de rescate y ordenando el entierro en el lugar de los vagones descarrilados, supuestamente con víctimas del accidente todavía dentro de los vagones. [6] Estas acciones provocaron fuertes críticas de los medios de comunicación chinos y las comunidades en línea. En respuesta, el gobierno emitió directivas para restringir la cobertura de los medios, que fueron atendidas con un cumplimiento limitado, incluso en las redes estatales.
El accidente tuvo un profundo impacto en el desarrollo del ferrocarril de alta velocidad en China . La confianza pública en el ferrocarril de alta velocidad se erosionó, lo que resultó en que menos pasajeros utilizaran el servicio durante un corto período de tiempo. La construcción de líneas ferroviarias de alta velocidad en China se suspendió temporalmente mientras se investigaba el accidente. Las velocidades en otras líneas ferroviarias de alta velocidad importantes en China se redujeron hasta que se realizaron mejoras. La reputación de China en tecnología ferroviaria de alta velocidad fue examinada internacionalmente.
En respuesta al accidente, el ministro de Ferrocarriles, Sheng Guangzu, anunció una revisión exhaustiva de la seguridad ferroviaria que durará dos meses. La investigación oficial, concluida en diciembre de 2011, atribuyó el accidente a sistemas de señalización defectuosos que no advirtieron al segundo tren de que el primer tren estaba parado en la misma vía, así como a una serie de fallos de gestión por parte de los funcionarios ferroviarios a la hora de llevar a cabo el procedimiento debido.
El accidente dio lugar a la implementación de importantes mejoras de seguridad, que hasta el momento han ayudado a prevenir más accidentes en la red ferroviaria de alta velocidad de China. [7]
El gobierno chino ha invertido miles de millones de dólares en la rápida expansión de su red ferroviaria de alta velocidad en los últimos años, incluyendo más de 700 mil millones de RMB yenes (US$ 109 mil millones) en trenes de alta velocidad en 2010. [8] El ferrocarril de alta velocidad de China ahora se extiende a lo largo de más de 8.538 km (5.305 mi) expandiéndose a 13.000 km (8.100 mi) para 2012, y está previsto que se duplique a unos 16.000 km (9.900 mi) para 2020. [8] [9] [10] La red ferroviaria completa de 91.000 km (57.000 mi) del país realizó 1.680 millones de viajes en 2010 con pocos motivos de alarma. [8] La BBC predijo con precisión que a este ritmo, para 2012, China continental habría tenido más vías ferroviarias de alta velocidad que el resto del mundo junto. [11]
Los sistemas de señalización ferroviaria están diseñados para impedir que cualquier tren entre en un tramo de vía ocupado por otro tren. Pero en la colisión de Wenzhou, el tren D301 se coló en la vía ocupada por el tren D3115, lo que indica una falla en la señal . [1] El 28 de julio de 2011, el Instituto Nacional de Investigación y Diseño de Señales y Comunicaciones de Ferrocarriles de Pekín anunció que el equipo de señalización tenía un defecto de diseño y que "asumiría la responsabilidad" del accidente, [12] [13] confirmó que el accidente fue resultado de una falla en la señal.
La tecnología de señalización instalada en las líneas de alta velocidad chinas de 200 a 250 km/h (120 a 160 mph), incluida la línea ferroviaria Ningbo–Taizhou–Wenzhou donde ocurrió el accidente, es el Sistema de Control de Trenes Chino CTCS-2 [14], que es la versión china del Sistema de Control de Trenes Europeo Nivel 1. [nota 1] El sistema CTCS-2 utiliza la tecnología clásica de circuitos de vía para detectar la presencia de un tren en un tramo de vía. Además, el CTCS-2 utiliza balizas de datos fijos (transpondedores montados en la vía) y balizas de datos controlables controladas por una Unidad Electrónica de Línea (LEU) para transmitir información esencial e instrucciones de señales desde el Centro de Control de Trenes a los trenes. Las balizas transmiten la información y las instrucciones de señales como "telegramas", que son recogidos por un módulo de transmisión de baliza montado debajo de la cabeza del tren y enviados a una "computadora vital" de a bordo para su decodificación. Con los datos que ha recibido, el ordenador calcula una "curva de control de velocidad" que muestra la velocidad máxima que puede mantener el tren dejando suficiente distancia de frenado antes de que se produzca cualquier peligro. La información se muestra al conductor del tren en un monitor. [16] Si el conductor no tiene en cuenta esta información por exceso de velocidad o entra en una zona de peligro, el ordenador vital puede aplicar automáticamente los frenos.
Hasta el 31 de julio de 2011, las autoridades chinas no habían ofrecido ninguna explicación lógica de por qué las protecciones incorporadas en la tecnología de señales CTCS-2 no habían funcionado en la colisión de Wenzhou. Varios anuncios indicaban tanto defectos en el equipo (los rayos habían desactivado los dispositivos) como defectos en los procedimientos operativos (señales operadas por el personal en "modo manual"). An Lusheng, el jefe de la Oficina de Ferrocarriles de Shanghai, fue citado diciendo que un dispositivo "no había podido cambiar de verde a rojo". Pero los trenes equipados con CTCS-2 no dependen de que los conductores observen las señales verdes o rojas al costado de la vía, el conductor tiene un monitor controlado por computadora frente a él. Los primeros anuncios hablaban de que el tren D3115 fue detenido por un rayo, pero eso no causó el accidente. No se debería haber permitido que el segundo tren D301 chocara contra él. Si el tren D3115 fue detenido por un rayo o por cualquier otra razón es irrelevante.
Los anuncios oficiales difusos y confusos hasta el 31 de julio dieron indicios cada vez mayores de que un rayo había causado el mal funcionamiento de algún equipo de señalización instalado en la vía (el informe de investigación oficial de diciembre de 2011 identificó un conjunto de señalización LKD2-T1 en la vía que dejó de funcionar después de ser alcanzado por un rayo, lo que provocó una falsa indicación en el centro de control de que una sección de la vía estaba desocupada). Si el equipo no era a prueba de fallos , una respuesta incorrecta del personal podría causar un accidente. Cabe destacar que el 28 de julio de 2011, An Lusheng "cuestionó la calidad del equipo, el personal y los controles in situ. Describió las medidas de seguridad como 'todavía bastante débiles'". [12]
El 4 de agosto de 2011, un alto funcionario de seguridad laboral descartó la posibilidad de que el accidente ferroviario se debiera a un desastre natural. "Ahora puedo decir con seguridad que no se trata de un desastre natural", afirmó Huang Yi, portavoz y funcionario de alto rango de la Administración Estatal de Seguridad Laboral, durante un chat en línea organizado por people.com.cn, la rama digital del Diario del Pueblo . Añadió que las autoridades ferroviarias también habían señalado lagunas y deficiencias en la gestión de la seguridad, que habían surgido en el accidente. [17]
La investigación oficial, finalizada en diciembre de 2011, atribuyó los hechos a sistemas de señalización defectuosos que no advirtieron al segundo tren de la parada del primer tren en la misma vía, así como a una serie de fallos de gestión por parte de los funcionarios ferroviarios a la hora de llevar a cabo el debido procedimiento.
Los dos trenes involucrados se basaban en tecnología de Bombardier y Kawasaki . [18] El tren CRH1-046B es una variante del Bombardier Regina sueco , mientras que el segundo tren CRH2-139E es un derivado del 'tren bala' japonés Shinkansen de la serie E2 . [10] El fabricante chino ha estado intentando patentar la misma tecnología y las supuestas mejoras. [19] Los trenes eran de la clase "tren D" y, por lo tanto, de la primera generación de trenes expresos de China, no de la clase "tren G" más rápida, que viaja a más de 300 km/h (186 mph). [9]
El 23 de julio, aproximadamente a las 20:00 CST , el tren CRH D3115 ( CRH1-046B ), que transportaba a 1.072 personas [20] y viajaba de Hangzhou a Fuzhou Sur , se detuvo sobre un viaducto cerca del río Ou . Poco después, el tren CRH D301 ( CRH2-139E ), que transportaba a 558 personas [20] y que viajaba de Beijing Sur a Fuzhou , se estrelló contra la parte trasera del D3115 que estaba parado. [9] [21]
En un principio se dijo que la causa del accidente fue la caída de un rayo sobre una de las líneas eléctricas aéreas de la línea debido a una tormenta eléctrica que se produjo a 32 km al sur y 97 km al oeste del viaducto. [10] [22] Se informó de que un rayo cayó sobre el primer tren, lo que provocó que se detuviera en las vías. [9] Sin embargo, cinco días después del incidente, el Instituto Nacional de Investigación y Diseño de Ferrocarriles de Pekín, un instituto de investigación ferroviaria, se atribuyó la responsabilidad, afirmando en un informe que una señal en la vía no se puso en rojo y el personal no se dio cuenta del error. [23]
En el informe de la investigación oficial de diciembre de 2011 se publicó una descripción mucho más detallada de lo que ocurrió en el accidente, que corrige los relatos anteriores. [24] El primer tren D3115 se detuvo no por pérdida de potencia como resultado del impacto del rayo, sino por el sistema de señalización, la Protección Automática de Trenes (ATP). El rayo había impactado en un conjunto de señalización LKD2-T1 junto a la vía, quemando sus fusibles y violando la regla de que debería ser "a prueba de fallos". Esto había provocado una indicación incorrecta en el centro de control de que la sección de vía que contenía el tren D3115 estaba desocupada (la llamada "señal verde"). El conductor He Li del tren D3115 trabajó para anular la ATP y, después de más de siete minutos de espera, a las 20.29 horas consiguió que el tren se moviera de nuevo, anulando la ATP. Cuando el tren D3115 entró en la siguiente sección de vía, donde los circuitos de vía que indican la presencia del tren funcionaban correctamente, el centro de control vio que la sección de vía estaba ocupada. [25] Pero el conductor Pan Yiheng del tren D301 que iba detrás ya había recibido instrucciones de continuar por la sección de la vía donde se había detenido el D3115, cuando el centro de control recibió una falsa indicación de que la vía estaba desocupada. A pesar de un mensaje del centro de control de que el D301 debía continuar con precaución, menos de medio minuto después el tren D301 que circulaba a 99 km/h (62 mph) chocó con el tren D3115.
Los vagones decimoquinto y decimosexto de la parte trasera de la D3115 y los cuatro vagones delanteros de la D301 se descarrilaron: cuatro vagones se cayeron del viaducto. Tres vagones quedaron parados horizontalmente en el suelo, mientras que el cuarto quedó parado verticalmente, con un extremo en el suelo y el otro apoyado contra el viaducto. [21] [26] Poco después del accidente, se vio cómo las retroexcavadoras destrozaban los vagones dañados y los enterraban cerca. [27]
Los equipos médicos que respondieron al accidente estaban compuestos por personal del Hospital Nº 1 de Zhejiang, el Hospital Nº 2 de Zhejiang, el Hospital Popular Provincial de Zhejiang y el Hospital de Taizhou. [22] La noche del suceso, 500 residentes de Wenzhou donaron sangre en respuesta a los primeros llamamientos por radio del banco de sangre local . [22]
Un sobreviviente, Liu Hongtaohe, recordó que "el tren se sacudió violentamente de repente, arrojando equipaje por todas partes. Los pasajeros gritaron pidiendo ayuda pero la tripulación no respondió" en una entrevista con la Televisión Central de China . [28] La CCTV informó el 25 de julio que el Ministerio de Ferrocarriles había declarado que 39 personas murieron y 192 resultaron heridas. [10] Xiang Weiyi, de dos años, fue la última persona rescatada, 21 horas después del choque del tren. [29] Sus padres habían muerto en el accidente. [10]
La embajada de Estados Unidos en Pekín dijo el 25 de julio que entre los muertos había dos ciudadanos estadounidenses. [10] El consulado italiano en Shanghai dijo que entre los muertos había una ciudadana italiana: Assunta Liguori, una estudiante de 22 años de la Università degli studi di Napoli L'Orientale. [30] [31] Liguori viajaba con Giovanni Pan, un estudiante de 23 años de L'Orientale, de origen chino.
El secretario general del Partido Comunista Chino, Hu Jintao, y el primer ministro del Consejo de Estado, Wen Jiabao, pidieron "todos los esfuerzos posibles para rescatar a los pasajeros". [9] [23] Las operaciones ferroviarias se suspendieron en la línea mientras se reparaba la infraestructura dañada. Cincuenta y ocho trenes fueron cancelados al día siguiente. [32] Sheng Guangzu , el ministro de Ferrocarriles, ordenó una investigación sobre el accidente y llegó al lugar del accidente el mediodía del 24 de julio. [28] También se disculpó por el accidente. [33] El viceprimer ministro Zhang Dejiang voló a Wenzhou para liderar los esfuerzos de rescate. [34]
El Ministerio de Ferrocarriles anunció que tres funcionarios de alto rango de los ferrocarriles fueron despedidos inmediatamente después del accidente. Fueron identificados como Long Jing, jefe de la Oficina de Ferrocarriles de Shanghái; Li Jia, secretario del partido y el subdirector de la oficina, He Shengli. [35] [36] El gobierno chino había despedido al ministro de ferrocarriles Liu Zhijun en febrero de 2011, por supuestamente aceptar más de 800 millones de yuanes en sobornos relacionados con contratos para la expansión del ferrocarril de alta velocidad. [8] Zhang Shuguang , el ingeniero jefe adjunto de los ferrocarriles de China, también fue arrestado en febrero de 2011 y supuestamente había acumulado 2.800 millones de dólares en cuentas en el extranjero. [37] El gobierno ordenó una campaña de seguridad nacional de dos meses el 26 de julio, ya que las familias de las víctimas exigieron más respuestas. Sheng Guangzu se disculpó por la colisión en nombre del departamento de Ferrocarriles y dijo que la campaña se centraría en mejorar la red de alta velocidad de China. [38]
Hasta el 25 de julio, los funcionarios del gobierno no habían explicado por qué aparentemente el segundo tren no había sido advertido sobre el tren averiado antes de que se produjera el accidente. [10] [39]
La Oficina Judicial de Wenzhou ordenó a los abogados de China que no aceptaran casos de las familias de las víctimas del accidente. Según un comunicado emitido por la Asociación de Abogados de Wenzhou, se les dijo a los abogados que no aceptaran casos porque "el accidente es un asunto muy delicado que afecta a la estabilidad social". La Oficina Judicial de Wenzhou se disculpó más tarde por la declaración, diciendo que su redacción había sido formulada por la Asociación de Abogados y no había sido aprobada. [40]
La colisión de trenes de Wenzhou tuvo un efecto inmediato e importante en el programa ferroviario de alta velocidad de China. El gobierno chino formó una comisión para investigar el accidente [41] con una directiva para informar sus hallazgos en septiembre de 2011. El 10 de agosto de 2011, el gobierno chino anunció que suspendía las aprobaciones de nuevas líneas ferroviarias de alta velocidad a la espera del resultado de la investigación. [42] [43] El Ministro de Ferrocarriles anunció más recortes en la velocidad de los trenes de alta velocidad chinos, con la velocidad de los trenes de segundo nivel 'D' reducida de 250 a 200 km/h (155 a 124 mph). [44] La velocidad de los trenes restantes de 350 km/h (220 mph) entre Shanghái y Hangzhou se redujo a 300 km/h (186 mph) a partir del 28 de agosto de 2011. [45] Para estimular el número de pasajeros, que se había visto afectado debido a las preocupaciones sobre la seguridad, el 16 de agosto de 2011 los precios de los billetes de los trenes de alta velocidad chinos se redujeron en un 5 por ciento. [46]
El accidente de tren desató la ira pública sobre la seguridad de los trenes de alta velocidad en China y sobre el manejo del accidente, incluso en medios chinos por lo demás estrictamente controlados. [47] Las preocupaciones sobre la calidad y la seguridad probablemente tendrán un grave impacto en la ambición de China de exportar tecnología barata de trenes de alta velocidad a otros países. [48]
En noviembre de 2011, el periódico estatal The Beijing News informó que una investigación del gobierno chino sobre la colisión concluyó que la culpa fue de "una mala gestión de la administración ferroviaria local". [49] El informe final, que se publicó con retraso en diciembre, encontró a 54 funcionarios responsables, además de fallas en el diseño del centro de control local y algunos componentes de a bordo. [50]
Las autoridades chinas han sido acusadas de intentar silenciar los informes sobre la causa del accidente. Según se informa, el departamento de propaganda del Partido Comunista Chino ha ordenado a los medios de comunicación que no envíen reporteros al lugar, que no informen con demasiada frecuencia y que no vinculen la historia con el desarrollo del ferrocarril de alta velocidad. [51] [52] Thomson Reuters informó que el departamento de propaganda emitió directivas a los medios de comunicación del país instruyéndolos a no cuestionar ni dar más detalles sobre los informes del accidente ferroviario. En su cobertura, se ordenó a los medios que promovieran el tema "frente a una gran tragedia, hay un gran amor". [53] Xinhuanet publicó una serie de historias conmovedoras patrocinadas por el estado como indicación del Departamento de Propaganda, como "Amor en esta sublimación", "una ciudad de amor y calidez" y comentarios. [54] [55] Aún así, según la BBC , varios periódicos chinos publicaron editoriales criticando al ministerio de ferrocarriles, y el Global Times, administrado por el estado, tuvo un editorial inusualmente mordaz. [56]
El viernes 29 de julio se emitió una segunda directiva que prohibía toda cobertura de la historia "excepto noticias positivas o emitidas por las autoridades"; la prohibición repentina obligó a los periódicos a eliminar las historias del aniversario de siete días que habían preparado. El China Business Journal eliminó ocho páginas, el 21st Century Business Herald doce páginas y The Beijing News nueve páginas. La agencia de noticias estatal Xinhua se vio obligada a advertir a los suscriptores que no utilizaran un informe de investigación que había publicado. [57] [58] La prohibición fue burlada [59] por el semanario con sede en Pekín The Economic Observer , que publicó un artículo de ocho páginas [31] el 30 de julio, con una carta en primera plana en la que se comprometía a buscar la verdad en nombre de Xiang Weiyi, el sobreviviente de 2 años que quedó huérfano en el accidente.
El 28 de diciembre de 2011 se hizo público el informe oficial de la investigación del accidente presentado al Consejo de Estado . [25] [60] [61] Según este informe, el accidente se produjo debido a graves defectos en el diseño del equipo del centro de control, una inspección laxa del equipo y la falta de respuesta adecuada al mal funcionamiento del equipo causado por un rayo. [62] [63] El informe nombra a 54 funcionarios como responsables del accidente y del fallido esfuerzo de rescate. [62] El funcionario de mayor rango implicado en el informe es el ex ministro Liu Zhijun , que había sido detenido por cargos de corrupción antes del accidente, pero que, no obstante, está acusado de aumentar indebidamente la velocidad de operación del ferrocarril Ningbo-Taizhou-Wenzhou y comprimir el cronograma de construcción del ferrocarril, lo que resultó en una inspección de seguridad reducida de la línea. [63] También se le culpa por no asignar deberes adecuados a una oficina recién creada dentro del MOR para supervisar las líneas ferroviarias de alta velocidad dedicadas a los pasajeros, por no resolver la superposición burocrática en la supervisión de la seguridad del HSR dentro del Ministerio que debilitó la supervisión regulatoria, y por no ordenar a los subordinados que instituyeran procedimientos adecuados de revisión e inspección para el equipo de señalización recientemente desarrollado, lo que llevó a que se pusiera en funcionamiento el equipo de señalización defectuoso LKD2-T1. [63] Otros altos funcionarios del MOR citados incluyen al viceministro Lu Dongfu, al ingeniero jefe del MOR He Huawu y al ex ingeniero jefe adjunto del MOR Zhang Shuguang . [63]
El informe también atribuye la culpa a los ejecutivos e ingenieros de China Railway Signal & Communications Corp., que diseñó, produjo e instaló el equipo defectuoso, y a los ejecutivos de Jingfu Railway (Anhui) Corporation, que permitieron que el equipo defectuoso se instalara de forma incorrecta, incumpliendo los términos contractuales. [63] También se señala como culpables a numerosos funcionarios de la Oficina de Ferrocarriles de Shanghai , que opera la línea, incluido el exjefe de la oficina Long Jing, que fue despedido poco después del accidente, así como el subdirector de la oficina, Wang Feng, que ordenó que los vagones de tren destrozados se enterraran en fosas cavadas en el lugar. [63] El jefe y el subdirector de la estación de Wenzhou Sur son culpados por la supervisión inadecuada de los empleados. [63] Entre las personas de menor edad citadas se encuentra Zang Kai, un trabajador de la estación de Wenzhou Sur que descubrió un fallo de señal en el tren D3212 pero, incumpliendo el protocolo, no presentó un informe de registro del mal funcionamiento y no se comunicó con el tren D301. [63]
"Ya sea que usted crea o no [esta explicación], yo la creo."
—Wang Yongping, portavoz del Ministerio de Ferrocarriles
Por orden de las autoridades, las labores de rescate concluyeron menos de un día después del accidente, y se vio cómo los vagones dañados eran destrozados por retroexcavadoras y enterrados en las cercanías. [64] [65] El Ministerio de Ferrocarriles justificó el entierro alegando que los trenes contenían valiosa tecnología "de nivel nacional" que podía ser robada. [66] Sin embargo, horas después de que se les había dicho a los rescatistas que dejaran de buscar sobrevivientes, una niña de 2 años fue encontrada con vida entre los escombros. [64]
Los medios de comunicación chinos se mostraron especialmente escépticos ante las labores de rescate, en particular ante el entierro de los trenes. En una conferencia de prensa, el portavoz del Ministerio de Ferrocarriles, Wang Yongping, dijo que el entierro era para facilitar el trabajo de rescate. La respuesta provocó abucheos y jadeos de incredulidad por parte de los periodistas reunidos. Wang le dijo entonces a un periodista: "ya sea que usted crea o no [esta explicación], yo la creo". ("至于你信不信，我反正信了"). [67] Esta frase acabó convirtiéndose en un meme de Internet . Cuando se le preguntó por qué se encontró a una niña después de que se había anunciado que el trabajo de rescate había terminado, Wang dijo: "Fue un milagro. Encontramos a una niña viva en el trabajo después. Eso fue lo que pasó". ("这是一个奇迹。我们确实在后面的工作当中发现了一个活着的女孩，事情就是这个样子.") [68] No hubo evidencia de que peritos o funcionarios ingresaran al auto delantero para investigar la causa del accidente cuando estaba enterrado. [69] Las imágenes de los restos arrojados a las fosas circularon ampliamente en Internet y dieron lugar a especulaciones sobre un posible mal manejo por parte del gobierno o la ocultación de pruebas cruciales para la investigación en curso. [27]
“Si nadie puede estar seguro, ¿queremos seguir con esta velocidad? ¿Podemos beber un vaso de leche que sea seguro? ¿Podemos vivir en un apartamento que no se desmorone? ¿Pueden las carreteras por las que viajamos en nuestras ciudades no colapsar? ¿Podemos viajar en trenes seguros? Y si ocurre un accidente importante, ¿no podemos apresurarnos a enterrar los trenes?” [70]
—Qiu Qiming, presentador de noticias de actualidad de CCTV
A pesar de las directivas del Departamento de Publicidad , los medios de comunicación chinos, tanto independientes como estatales, criticaron directamente al Ministerio de Ferrocarriles y expresaron su escepticismo respecto del gobierno. Tales cuestionamientos a la ortodoxia oficialmente aprobada fueron audaces y poco frecuentes, en particular en los programas emitidos por la televisión estatal china.
En una ocasión, en respuesta a la afirmación de Wang Yongping en la conferencia de prensa de que el sistema ferroviario chino funcionaba con "tecnología avanzada", el presentador de noticias Bai Yansong replicó en la Televisión Central de China : "La tecnología puede ser avanzada, pero ¿es avanzada su gestión? ¿Son avanzados sus procedimientos operativos estándar? ¿Es avanzada la supervisión? ¿Es avanzado su respeto por la gente? ¿Son avanzados todos los detalles minuciosos? Al fin y al cabo, ¿es avanzada su capacidad operativa general?" [71]
De manera similar, Qiu Qiming, del programa 24 horas de la CCTV , se lanzó en antena a una diatriba sobre la sociedad china: "Si nadie puede estar seguro, ¿queremos seguir con esta velocidad? ¿Podemos beber un vaso de leche que sea seguro? ¿Podemos quedarnos en un apartamento que no se desmorone? ¿Pueden las carreteras por las que viajamos en nuestras ciudades no colapsar? ¿Podemos viajar en trenes seguros? Y si ocurre un accidente importante, ¿podemos no apresurarnos a enterrar los trenes? ¿Podemos ofrecer a la gente una sensación básica de seguridad? China, por favor, reduce la velocidad. Si vas demasiado rápido, puedes dejar atrás las almas de tu gente". [71]
Qi Qixin, profesor del Instituto de Investigación de Transporte de la Universidad de Tecnología de Beijing , comentó que "el problema puede haber surgido de los errores de gestión de despacho, en lugar de un fallo tecnológico", y "el sistema debería tener la capacidad de emitir automáticamente una advertencia o incluso detener un tren en tales circunstancias", en un comunicado de prensa. [10] Ren Xianfang, analista senior de IHS Global Insight en Beijing, dijo que el ritmo de desarrollo en China había sido "fenomenal", pero advirtió que no podría sostenerse en el largo plazo. [8]
El 26 de julio, algunos sectores aclamaron como héroe al conductor del tren accidentado, Pan Yiheng, por haber evitado que el desastre fuera peor. Trató de frenar el tren para evitar que chocara contra la parte trasera del tren que iba delante; murió cuando la palanca del freno le atravesó el pecho en el choque. Se ha afirmado que, si no hubiera actuado, se habría descarrilado al menos un vagón más, lo que probablemente habría aumentado el número de muertos. [72]
Los usuarios de Internet se mostraron escépticos ante la posibilidad de que el accidente fuera causado por un desastre natural y en su lugar culparon a los funcionarios, y un comentario frecuentemente reenviado en el servicio de microblogging Sina Weibo decía: "Cuando un país es tan corrupto que un rayo puede causar un accidente de tren... ninguno de nosotros está exento. China hoy es un tren que corre a través de una tormenta eléctrica... todos somos pasajeros". [51]
El portavoz del Ministerio de Ferrocarriles, Wang Yongping, ganó una particular notoriedad en la red, con internautas parodiando sus diversas declaraciones y atacando su credibilidad y carácter. Aparecieron numerosas caricaturas, e incluso un video musical ridiculizándolo. [73] El 16 de agosto, fue despedido del Ministerio de Ferrocarriles, aparentemente debido a su manejo chapucero de la conferencia de prensa. Wang soportó un estrés severo durante toda la publicidad negativa en línea, y finalmente fue transferido a un puesto en la Organización para la Cooperación de Ferrocarriles en Polonia el 18 de agosto. En reacción, una publicación web comentó sarcásticamente "¡Rápido! ¡Venda todas sus acciones de trenes de alta velocidad polacos!" [73] Algunos comentaristas defendieron a Wang, diciendo que era simplemente un chivo expiatorio en un sistema corrupto. [73] También se examinó la actividad de los internautas sobre el accidente. [74]
Las acciones de CSR Corp. , que construyó uno de los dos trenes en una empresa conjunta con la canadiense Bombardier Inc. , cayeron un 14%, mientras que las acciones de China Automation Group Ltd., que era responsable del diseño y la producción de los sistemas de seguridad y control para ferrocarriles, cayeron un 19% en Hong Kong el 24 y 25 de julio. [75] China Rail Construction, constructor de más de la mitad de los enlaces ferroviarios del país desde 1949, cayó un 6,7%. [65] Las acciones de China Railway Group también cayeron temporalmente un 7,7%. Los problemas de los trenes de alta velocidad se sumaron al sentimiento negativo del mercado por el estancamiento de la deuda estadounidense, lo que hizo que el Índice Compuesto de Shanghái cayera un 3% a 2.688,75. [10] Las acciones de CNR cayeron un 9,7%. [65]
Un funcionario de la Organización de Ferrocarriles Saudíes , el operador de la red ferroviaria del reino, se negó a hacer comentarios sobre el accidente chino o si podría afectar la decisión de la compañía de adjudicar una parte de un contrato ferroviario de 1.800 millones de dólares de 2009 a una empresa china. [10] Edwin Merner, presidente de Atlantis Investment Research Corp. en Tokio , estimó que el accidente causaría una pérdida temporal de confianza en la tecnología ferroviaria china. [65]
El accidente provocó fuertes contrastes entre China y Japón, y tanto los comentaristas chinos en línea como las publicaciones internacionales señalaron que Japón nunca ha experimentado un accidente en sus líneas ferroviarias de alta velocidad , a pesar de estar en funcionamiento durante más de cuarenta años. [76] Muchos expertos japoneses se centraron en el accidente, que fue titular en la primera página de casi todos los principales periódicos japoneses la mañana siguiente de que ocurriera. En un editorial titulado "El gobierno chino debe dejar de encubrir y trivializar la vida", el Daily Yomiuri pidió la revisión nacional de los sistemas de señalización y elogió el papel de las redes sociales. The Economist editorializó enérgicamente contra el gobierno chino, afirmando que el accidente ha "mostrado los límites de la dictadura". [76] En Miller-McCune , Shank y Wasserstrom opinaron que el accidente marca una grave "crisis de legitimidad" para el gobierno chino y podría marcar el final de una "era de confianza". [77] David Bandurski escribió en el International Herald Tribune que el accidente y la respuesta a él fueron "emblemáticos de una cultura política insensible e insensible que prioriza los resultados inmediatos por sobre el bienestar público y la rendición de cuentas". Bandurski calificó el desarrollo del ferrocarril de alta velocidad de China como una empresa insostenible sumida en la intriga política, la corrupción y una mentalidad al estilo del " Gran Salto Adelante ". [78]
Por el contrario, Robert Zeliger, de Foreign Policy, hizo comparaciones entre el historial de seguridad ferroviaria de China y los de India y Estados Unidos. Citando al periodista Lloyd Lofthouse, Zeliger señala que entre 2007 y el momento del accidente de Wenzhou, el 20% de los 177 accidentes durante este período ocurrieron en realidad en Estados Unidos, el 15% en India y solo el 4% en China. Destacó el número mucho mayor de muertes en accidentes en los ferrocarriles de India. [79] Mientras tanto, el Hindustan Times , si bien criticó la respuesta del gobierno chino, reconoció la necesidad de que India "aprenda del" accidente de China y aplique un mayor escrutinio a sus propias redes ferroviarias. [80]
Hasta agosto de 2024 [actualizar], el accidente sigue siendo el único accidente grave en la red ferroviaria de alta velocidad china , que ahora representa dos tercios del total de ferrocarriles de alta velocidad del mundo, transporta más de 2 mil millones de pasajeros cada año y aún está experimentando una expansión a gran escala. [81] [82] [83] [84] [85]
Se ha publicado un modelo del accidente [86] [87]
