Cockermouth & Workington Railway era una compañía ferroviaria inglesa (establecida por ley del Parlamento en 1845) que construyó y operó un ferrocarril entre las ciudades de Workington y Cockermouth en Cumberland . El ferrocarril entró en servicio en 1847 y iba desde la estación de tren Whitehaven Junction en Workington hasta una estación en Cockermouth cerca del puente sobre Derwent. Una línea de vía única de ocho millas y media de longitud, sus ingresos procedían en gran parte del transporte de carbón desde los pozos del bajo valle de Derwent hasta el puerto de Workington para su envío por mar. La extensión Marron del ferrocarril Whitehaven, Cleator y Egremont y la sucursal Derwent del ferrocarril Maryport y Carlisle se construyeron para conectarse con el C&WR y juntas brindar una ruta alternativa para el movimiento hacia el norte del mineral de hematita desde el campo mineral de Cumberland. La finalización del ferrocarril Cockermouth, Keswick y Penrith convirtió al C&WR en parte de una ruta continua entre South Durham y el campo mineral de Cumberland. Estos desarrollos mejoraron la rentabilidad potencial del C&WR e hicieron que su control fuera importante para las empresas más grandes que deseaban maximizar el tráfico de mineral de hierro a través de sus líneas: el C&WR fue absorbido por London and North Western Railway en 1866.
El tráfico de mercancías por la línea cesó en 1964; tráfico de pasajeros en 1966. Desde el este de Bridgefoot hasta poco antes de la rotonda de Papcastle, la moderna carretera principal A66 sigue la alineación de C&WR.
Ya en 1837 se había convocado una reunión en Cockermouth para considerar la construcción de un ferrocarril a Workington; se estimó que la línea podría construirse por 7.000 libras esterlinas la milla, y se decía que el tráfico de carbón y cal en su ruta ya valía 4.000 libras esterlinas al año y estaba destinado a aumentar si se construía el ferrocarril. [1] No salió nada de esto, pero el proyecto revivió una vez que Whitehaven Junction Railway (WJR) obtuvo su ley: George Stephenson se tomó un día para inspeccionar la línea del WJR para confirmar que se podía construir un ferrocarril entre Cockermouth y Workington. barato y fácilmente. [2] En respuesta a un folleto emitido localmente, [3] y sin más publicidad, el capital de £80.000 fue suscrito por "partes residentes dentro de un radio de 20 millas". [4] El folleto prometía una rentabilidad del 8,5%, suponiendo que el ferrocarril aumentara el tráfico: [3] un periódico local amigo hablaba de que el tráfico entre Cockermouth y Workington ascendía ya a 20.000 libras esterlinas al año e insinuaba una rentabilidad del 17%. [4] La ley del Parlamento para el ferrocarril se obtuvo en 1845; no hubo oposición en el comité, [5] y la aprobación real se dio el 21 de julio de 1845 [6] La construcción se inició por primera vez el 8 de febrero de 1846 (cerca de Broughton Cross), [7] y la línea se abrió el 27 de abril de 1847. [8]
La estación de Cockermouth estaba en la orilla sur y cerca del puente de la carretera sobre el río Derwent ; la línea corría hacia el oeste al sur de Derwent e inmediatamente al norte de Brigham y Broughton Cross, cruzando el río Marron cerca de su confluencia con Derwent. Al oeste de Marron, el ferrocarril se mantuvo en el terreno bajo de la llanura aluvial de Derwent, cruzó y volvió a cruzar el Derwent cinco veces, y finalmente corrió a lo largo del lado norte del Derwent hasta un cruce con el ferrocarril Whitehaven Junction, justo al norte de este último. puente sobre el Derwent; Los trenes de pasajeros pasaron por el WJR para llegar a la estación de tren de Workington (ahora conjunta entre C&WR y WJR). La línea era de vía única y todos los puentes se construyeron como caballetes de madera. Originalmente, había estaciones intermedias en Brigham y Camerton ; Pronto se agregaron estaciones adicionales en Broughton Cross y en Workington Bridge en el extremo norte del puente de la carretera sobre Derwent (esta última estación para eliminar la objeción de que los viajeros al extremo superior de Workington eran llevados más allá de su destino final en la orilla opuesta). de Derwent y luego se enfrentó a una caminata de 10 a 15 minutos cuesta arriba desde la estación WJR).
Se programó que los trenes de pasajeros (en 1854, cuatro al día en ambas direcciones) conectaran con el servicio en la línea costera; las salidas de Workington estaban "sujetas a irregularidades en la llegada de otros trenes a Workington, por lo que los trenes Cockermouth serán detenidos" [9] aunque se observó que esto causaba graves inconvenientes: [10] no fue hasta 1858 que llegaron trenes a través (Cockermouth - Whitehaven, mayo de 1858, [11] Cockermouth - Carlisle, agosto de 1858. [12] El tráfico de carbón debía utilizar el WJR para llegar a la orilla sur del Derwent y luego desviarse hacia los depósitos de carbón en el lado norte del puerto de Workington. , en las celebraciones de inauguración se señaló que el ferrocarril estaba "casi terminado": las disposiciones para manejar el tráfico de minerales aún no estaban en vigor, el tráfico de carbón no comenzó hasta junio de 1847 [13] y una de las tres entregas de carbón adicionales en el puerto de Workington fue todavía no terminado en agosto de 1848 [14]
Se demostró que el prospecto había subestimado el coste del ferrocarril y sobreestimado su tráfico y, por tanto, sus ingresos. En la primera mitad de 1849 (cuando se completaron las mejoras del puerto), el gasto de capital total en el ferrocarril superó las 120.000 libras esterlinas y los ingresos por el tráfico de minerales fueron sólo 1.484 libras esterlinas del carbón y 257 libras esterlinas de la cal. [15] Para mejorar la situación atrayendo más tráfico de carbón a la línea, la empresa obtuvo una ley para construir una sucursal hasta Bridgefoot, [16] pero en una reunión para autorizar la emisión de acciones preferentes, los accionistas objetaron que la sucursal de Bridgefoot debía funcionar a uno de los pozos operados por los señores Fletcher; Sería más apropiado para el presidente de C&W (uno de los Fletcher) construir la sucursal por su cuenta como una vía privada, como había hecho otro director (Jonathan Harris de Greysouthen ) para su mina de carbón [17] ((dando lo que era (posteriormente conocido como el 'revestimiento de Marron'). [a] La reunión terminó en 'una discusión intensa y personal sobre el tema', [17] y la sucursal nunca se construyó: se permitió que los poderes caducaran en 1854. [20 ] [b]
En respuesta a unos ingresos de tráfico inferiores a los previstos, la línea se ejecutó según "los principios más económicos": el salario del secretario/gerente se redujo, lo que llevó a la salida del titular para un puesto similar en Maryport and Carlisle y su reemplazo. por un hombre más joven que actúa como secretario/gerente/ingeniero. [c] El Railway Times lo aprobó, señalando que "en conjunto, la gestión económica de esta línea es muy satisfactoria", [24] (los gastos de trabajo durante la primera mitad de 1852 representaron sólo el 35% de los ingresos [25] ), pero una novela cómica de 1851. Se burló de C&W por haber buscado la economía hasta el punto en que todo el personal de la plataforma era demasiado joven para afeitarse y los pasajeros llegaban cubiertos de suciedad porque las locomotoras quemaban carbón en lugar de coque. [26] (El autor, Henry Mayhew , claramente conocía el área, pero no está claro hasta qué punto sus comentarios eran un reportaje preciso, hasta qué punto exageración o invención cómica) [d] En 1854, el Carlisle Journal habló (a la ligera y de pasada) del "riesgo de volcar en el Derwent por las sacudidas del ferrocarril más torcido de todos, la línea Cockermouth y Workington". [28]
En 1853, el C&W (que había sido interrumpido por inundaciones y daños a puentes en el invierno anterior) se acercó a Whitehaven Junction para discutir la fusión, [23] pero fue rechazado por el WJR. [29] Durante los tres años y medio hasta finales de 1851, el dividendo de las acciones de C&W (valor nominal 20 libras esterlinas) ascendió a 25 chelines 3 peniques; [30] un rendimiento del 1,8% anual. En la primera mitad de 1853, el tráfico del C&W estaba disminuyendo, los directores no podían recomendar un dividendo semestral superior a dos chelines (1% anual) y algunos accionistas pensaron que incluso esto era imprudente, ya que no dejaba casi nada en la contingencia. fondo. Se informó que el precio de mercado de las acciones de C&W era de 8 libras y 12 chelines. [29]
En 1854, un intento del ex presidente de reducir el número de directores reveló tensiones entre quienes sentían que la empresa estaba dirigida por y para "el interés del carbón" y los propietarios de las minas que pensaban que no se estaba haciendo lo suficiente para ayudarlos. . [31] Los Fletcher habían abierto recientemente una nueva mina en Crossbarrow (al oeste de Bridgefoot); [18] : 163 carbón recolectado allí ahora se transportaba directamente al puerto de Workington en lugar de (como inicialmente) al apartadero de Marron. Un crítico "anti-carbón" vio esto como una estratagema para asegurar un precio favorable para el transporte ferroviario y otro ejemplo de cómo los Fletcher querían todo a su manera. [31] El problema, replicaron los Fletcher (quejándose de "vagas insinuaciones y detracciones encubiertas"), no era el precio, aunque no estaban contentos de que les cobraran más que a Lord Lonsdale por el transporte ferroviario desde el apartadero de Marron; El señor Harris pedía ahora un peaje prohibitivo para acceder a su estación porque pensaba que la provisión de vagones y de instalaciones de carga de barcos en Workington era inadecuada para el comercio de carbón existente. [32] Los Fletcher apoyaron esta crítica, pero su queja por el estado ruinoso de la planta de la empresa, [32] y en particular de los vagones de carbón, fue respondida por el secretario de la empresa afirmando que el problema no estaban en los vagones, sino con la habitual sobrecarga de ellos por parte de los Fletcher. [31] Se produjo entonces una guerra por correspondencia entre los Fletcher y el secretario de la empresa (quien defendió las acciones de la empresa y contradijo a los Fletcher seriatim , sólo para ser contradicho a su vez y acusado de "fabricación calumniosa"). [33] [34] El crítico original 'anti-carbón' también expresó su descontento: la línea sólo se había construido porque el interés del carbón había exagerado deliberadamente el tráfico probable. El tráfico de carbón era menos de la mitad de lo prometido, pero debido a una mala gestión la línea había costado un tercio más de lo que debería. Las tarifas de transporte del carbón se habían fijado demasiado bajas, con el resultado de que los propietarios de las minas de carbón mantuvieron sus minas abiertas y obtuvieron grandes beneficios, mientras que el accionista ordinario de C&W había perdido tres cuartas partes de su dinero. [35]
Se compraron más vagones de carbón y aumentaron las instalaciones de carga en el puerto de Workington y los Fletcher volvieron al transporte ferroviario de su carbón, pero en 1856, ante un aumento de la tarifa de transporte, [36] nuevamente amenazaron con eliminar su costumbre. Ahora estaban en una posición mucho más fuerte; ahora estaban alquilando los pozos de Lord Lonsdale en Clifton, por lo que los pozos en los que estaban trabajando representaban casi la mitad de los ingresos de la línea. Además, Lord Lonsdale había indicado que si las tarifas de C&W obstaculizaban la explotación de sus derechos minerales (que ahora incluían el pozo Crossbarrow), los Fletchers deberían negociar una tarifa más baja; si el C&W no era razonable, estaba dispuesto a construir y arrendar una vía de ferrocarril/carro directamente desde los pozos hasta el puerto de Workington. [37] Esto fue apoyado por Lord Lonsdale al dar aviso de un proyecto de ley parlamentario para la construcción de la vía para vagones. [38] A pesar de una avalancha de cartas seudónimas en el Cumberland Pacquet [39] [e] denunciando el dictado del 'interés del carbón', la junta de C&W accedió a las demandas de Fletchers, reduciendo la tarifa por vagón de 3 chelines 10 peniques a 2 chelines 6 peniques. [41] [f]
En mayo de 1856, la junta directiva decidió por unanimidad que se debía "permitir dimitir" al secretario/gerente de la empresa (John Dodds) [38] (Dodds preparó su aviso, pero la responsabilidad de los motores y el material rodante fue inmediatamente asumida por George Tosh , que tenía (y conservaba) la misma responsabilidad en Maryport y Carlisle ). La reunión semestral de la empresa en febrero de 1857 fue la primera después de la partida del Sr. Dodds, y el informe a los accionistas contenía múltiples críticas a su régimen. Las cuentas se habían llevado defectuosamente; los gastos no se habían contabilizado en el momento en que se incurrieron y había "inexactitud y confusión" en las cuentas de las tiendas. [g] El señor Tosh había descubierto que los motores necesitaban mucho trabajo de reparación, ya que estaban "en el estado más ruinoso debido a un largo abandono". Un nuevo motor de tanque construido según las especificaciones de Dodds había resultado totalmente inadecuado para el tráfico. [h] Dodds se defendió atacando la competencia del señor Tosh (que no pudo responder porque no era accionista) y alegando que las cuentas de los almacenes del último semestre habían sido deliberadamente falsificadas. "Bajo la dirección actual se despilfarraban los bienes de la empresa, cuatro quintas partes del dinero gastado durante el último semestre eran totalmente innecesarias y los directores no merecían la confianza de los accionistas." Dodds se opuso a la aceptación del informe semestral y de las cuentas, apoyado tanto por la facción "anti-intereses del carbón" como por el señor Harris (a quien se le había negado cualquier reducción en las tasas para igualar la concedida a los Fletcher), y sólo continuó el voto de calidad del presidente (el señor Fletcher). [42] [43]
En marzo de 1857, un tren especial llevó a los candidatos conservadores para las próximas elecciones en Cockermouth (y a unos trescientos de sus partidarios) a su reunión de nominación. El motor de pasajeros del C&W estaba en reparación y en su lugar se utilizó el motor de mercancías Cocker . Tosh había modificado recientemente esto de 0-4-2 a 0-4-0 para permitirle sortear mejor las curvas en los apartaderos de carbón; Al igual que con los motores que había modificado de manera similar en el M&C, había recomendado precaución en su uso. En el viaje de vuelta desde Cockermouth, al cruzar el viaducto de Stainburn, la locomotora desarrolló oscilaciones que ensancharon la vía, y el tren descarriló (pero afortunadamente no se salió de la vía hasta volver a tierra firme; sólo el bombero, y el secretario de la empresa (que estaba en el reposapiés) resultaron gravemente heridos). El informe posterior del capitán Tyler de la Inspección de Ferrocarriles identificó múltiples fallos: el viaducto era demasiado flexible (debido a una construcción demasiado ligera), y uno torcido, que favorecía la oscilación del motor, la corta distancia entre ejes del motor modificado permitía las oscilaciones ser violento, y la vía permanente insuficientemente robusta (tanto en su construcción como aún más después de no haberla mantenido adecuadamente) para resistir la oscilación. La copia del informe del Capitán Tyler enviada al C&W iba acompañada del comentario: "Mis Señorías me ordenan observar que de este informe se desprende que el accidente en cuestión se debió enteramente al empleo de un motor defectuoso en una carretera en mal estado. , y que, por tanto, la culpa grave debe atribuirse a aquellos a quienes se ha conferido la gestión del ferrocarril" [44]
Dodds volvió al ataque contra la junta en la reunión semestral de agosto de 1857, pero esta vez recibió mucho menos apoyo. [38] [i] Mientras tanto, el Sr. Harris había solicitado una orden judicial contra C&W [49] en virtud de la Ley de tráfico de canales y ferrocarriles de 1854 , que prohibía a las empresas ferroviarias dar una "preferencia indebida o irrazonable" a cualquier persona o empresa. [50] El Tribunal de Apelaciones Comunes le dio su orden judicial en enero de 1858: [51] la amenaza de perder el tráfico de los Fletcher no era una razón válida para cobrarles una tarifa más baja que la cobrada al Sr. Harris. [j] El Sr. Harris se unió luego a la junta, que anunció una decisión unánime de crear un comité (cinco miembros, todos ajenos al comercio del carbón) para revisar las tarifas cobradas, incluidas las acordadas con los señores Fletcher, en caso de que el comité se sintiera justificado. interferir (primero se consultará al abogado). [47] [53] El comité de revisión llegó a nuevas tarifas que entrarían en vigor a principios de marzo de 1858, pero incluían una tarifa aumentada para los Fletcher, propuesta sin ningún asesoramiento legal sobre si el acuerdo existente con ellos podría dejarse de lado. . Fletchers se negó a ir más allá de las tarifas para las cuales tenían un acuerdo que consideraban legal y al que habían llegado legalmente; la junta (que consideró que un cargo propuesto para C&W que operaba en los apartaderos privados de los Fletcher era contrario a la ley de la compañía) se negó a hacer cumplir las tarifas revisadas a menos que el comité presentara asesoramiento legal de respaldo. [12] [k]
Ahí quedó el asunto: La historia y topografía de los condados de Cumberland y Westmorland de Whellan de 1860 señaló que Harris tenía un solo pozo en Bridgefoot que empleaba a unos 70 hombres; [55] : 299 Clifton Colliery de Fletchers empleaba 600 manos, podía extraer hasta 800 toneladas de carbón por día y "el puerto de Workington y el ferrocarril de Cockermouth y Workington dependen principalmente para sus ingresos de Clifton Colliery". [55] : 481 [l] La prosperidad y las perspectivas de C&W estaban mejorando; comenzaban a pagarse dividendos respetables (y en 1858, los accionistas finalmente acordaron establecer una provisión regular por depreciación contra los ingresos brutos, el 2,5% de los cuales se pagó a un fondo de amortización) [12] y una extensión a Penrith para cumplir con el Eden Se hablaba de la línea del valle . [58] La prosperidad le quitó la mayor parte del calor a la cuestión: cuando, en 1860, el C&W declaró un dividendo del 4,5% anual, el crítico más feroz de la influencia del "interés del carbón" todavía tenía su propia opinión, pero dispuesto a dejar lo pasado en el pasado. [59] (Sin embargo, hubo intercambios rencorosos en una junta de accionistas en 1863 cuando dos directores no pertenecientes al carbón fueron elegidos para la junta mediante el ejercicio de poderes.) [60]
Todas las máquinas se convirtieron para quemar carbón a finales de 1858. [58] En respuesta al accidente de 1857, las vías de los puentes se volvieron a colocar con rieles y se decidió reconstruir los puentes como estructuras de piedra y hierro según lo permitieran los fondos. . [56] El costo total de reemplazar todos los puentes se estimó inicialmente entre £ 6.000 y £ 6.500; [59] pero el costo final fue aproximadamente tres veces mayor, la mayor parte del cual fue tomado prestado con garantías personales de los directores; [61] Luego, el CW recaudó el dinero mediante la emisión de acciones adicionales, autorizadas por una ley del Parlamento que también autorizó la conexión al muelle de Lord Lonsdale en Workington y la construcción de una serie de circuitos de paso. [62]
Las perspectivas de C&W mejoraron significativamente gracias a las acciones de otros: la mejora de las instalaciones portuarias en Workington y la construcción de ferrocarriles cuya conexión con C&W hizo que pasara de ser un insignificante ramal sin salida a un enlace de rutas de explotación. del campo de mineral de hematita a unas pocas millas al sur de Derwent
En 1860, uno de los Fletcher escribió en nombre de los maestros locales del carbón y el hierro a los fideicomisarios del puerto de Workington pidiendo un dique húmedo en Workington para dar cabida al creciente tráfico de la industria local (y el aumento esperado en el tráfico de la propuesta Penrith -Cockermouth y Lamplugh-Bridgefoot ) y para combatir la pérdida de comercio en el dique húmedo recién inaugurado en Maryport. Los fideicomisarios consultaron a John Hawkshaw , quien informó que el subsuelo a ambos lados del Derwent era grava y arena y, en consecuencia, la construcción de un dique húmedo estaba fuera del alcance de los fideicomisarios. [63] Lord Lonsdale luego se ofreció a construir un muelle de marea al norte del río por su cuenta (a cambio de la mitad de los ingresos). [64] [m] Habiendo obtenido una ley para un muelle de marea en 1861, en 1863, con la construcción del muelle en marcha, [65] Lord Lonsdale obtuvo una ley adicional que autorizaba su funcionamiento como dique húmedo; El primer envío de carbón desde el nuevo muelle de Lonsdale (120 toneladas desde Clifton Colliery) tuvo lugar en septiembre de 1864. [66]
El ferrocarril Cockermouth, Keswick y Penrith tuvo su origen inmediato en una reunión en Keswick en septiembre de 1860 en la que se acordó promover un ferrocarril que uniera Keswick con los ferrocarriles existentes en Cockermouth (al oeste) y Penrith (al este). Durante la Railway Mania se había promovido un proyecto para un ferrocarril que uniera las ciudades, llegando incluso a un estudio de la ruta propuesta, [67] pero nada había resultado de esto (ni de un proyecto de ferrocarril de Cockermouth a Windermere vía Keswick). Sin embargo, argumentaba el prospecto de la empresa, lo que haría que la línea fuera rentable no era el tráfico local a Keswick, sino el posible tráfico de minerales en ambos sentidos entre el yacimiento de hematita de West Cumberland y los hornos de coque del sur de Durham. [68]
El proyecto fue apoyado por London and North Western Railway (cuya línea se uniría en Penrith), y por Stockton and Darlington Railway , que había estado detrás de una serie de líneas diseñadas por Thomas Bouch que en conjunto daban acceso desde el sur de Durham al oeste. Línea principal de la costa en Clifton, justo al sur de Penrith. Muchos directores de C&W participaron activamente en la promoción de CK&P y formaron parte de su junta directiva. Inicialmente, el proyecto de ley de CK&P debía haber previsto que C&W tomara una participación en Cockermouth, Keswick and Penrith Railway , pero esta cláusula fue retirada después de que Lord Lonsdale indicara que lo llevaría a oponerse al proyecto de ley. [69] El proyecto de ley no encontró oposición y la ley recibió su aprobación real en agosto de 1861. [70] El nuevo proyecto de ley de CK&P de 1863, que permitía a LNWR y Stockton and Darlington suscribir acciones de CK&P, también autorizó a estas empresas. (conjuntamente o por separado) para llegar a un acuerdo con C&W sobre la operación y gestión de C&W. [71] La conexión con CK&P se realizó mediante una nueva línea que dejaba la línea existente justo al oeste de la estación original de Cockermouth y se encontraba con CK&P en una nueva estación conjunta de pasajeros al sur de la ciudad (la antigua estación C&W se convirtió en una estación de mercancías). El tráfico de minerales comenzó a circular por CK&P a finales del otoño de 1864; Los servicios de pasajeros en CK&P comenzaron (y los trenes de pasajeros C&W llegaron a la nueva estación de Cockermouth) en enero de 1865.
El ferrocarril Whitehaven, Cleator y Egremont buscó una ley parlamentaria en 1863 para extender su línea desde Lamplugh hasta un cruce con C&W cerca de Bridgefoot: [72] su "extensión Marron". La extensión de Marron proporcionó una ruta hacia el norte para el mineral de hematita independiente del túnel del ferrocarril Whitehaven y Furness Junction en Whitehaven, que era un cuello de botella de tráfico [73] (y por el que se cobraba un alto peaje de 9 peniques por tonelada). [74] Quienes se oponían al proyecto de ley llamaron la atención sobre las altas tarifas por kilometraje cobradas por WC&ER y afirmaron que la extensión se estaba promoviendo principalmente para proteger el monopolio de WC&ER al impedir que otras empresas (como C&W) accedieran al yacimiento, [75] pero el WC&ER actuó. Luego, C&W obtuvo dos directores asociados con WC&ER, agregados en contra de los deseos de la junta directiva por poderes del abogado de WC&ER (ya director de C&W). [60] Esta elección estuvo acompañada de una renovación de la retórica anterior sobre la influencia indebida en los asuntos de C&W de los directores asociados con Clifton Colliery (uno de los nuevos directores había sido propietario de Cumberland Pacquet , mientras que había sido franco sobre este ). [46] Sin embargo, esto llevó a contraacusaciones de hipocresía: WC&ER estaba igualmente dominada por su principal cliente, la mina Parkside en Frizington, [60] con la que estaban asociados los nuevos directores (y el abogado de WC&ER). Había motivos obvios para que WC&E buscara puestos directivos de C&W; La Ley de C&W le permitía cobrar peajes de hasta 5 peniques por tonelada por milla, por lo que un C&W que no cooperara podría ahogar el tráfico en la extensión Marron de WC&E. [76] Sin embargo, los nuevos directores también estaban estrechamente asociados con la facción 'Castle' (pro-Lowther) en la política de Whitehaven, y con Solway Junction Railway; Más tarde se sugirió que su elección tenía como objetivo allanar el camino para el arrendamiento del C&W por parte del WJR [69] (que ellos apoyaron y el WC&E se opuso). El tráfico de minerales a través de la extensión de Marron comenzó el 15 de enero de 1866, y se afirmó que redujo los costos de transporte en 1 chelín 6 peniques por tonelada, en comparación con la ruta a través de Whitehaven:. [77]
En 1864, los ingresos del tráfico existente (es decir, sin el beneficio del nuevo muelle o las nuevas conexiones al C&W) sustentaban un dividendo anual del 6%. [78] Las acciones de C&W de £20 se cotizaban ahora entre £36 y £40 [79] pero esto se debía en parte a una expectativa generalizada de que las nuevas conexiones conducirían a una adquisición. En la primavera de 1864, Whitehaven Junction Railway, que había rechazado repetidamente ofertas anteriores de arrendamiento de C&W, ofreció arrendar la línea, garantizando un dividendo anual del 8% a los accionistas de C&W. En cambio, los directores de C&W pidieron un 10% fijo garantizado o un 8% garantizado, pero dividendos que igualaran cualquier dividendo superior al 8% sobre las acciones de WJR. El WJR no estaba preparado para ofrecer esos términos. [80] Sin embargo, en octubre de 1864 lo fueron, entendiéndose que LNWR y North Eastern Railway (que había absorbido Stockton y Darlington) habían ofrecido arrendar conjuntamente C&W con un dividendo garantizado del 8%. [81]
Tras el rechazo del intento de Whitehaven Junction de arrendar el C&W en la primavera de 1864, y la aprobación de la Ley del Ferrocarril Solway Junction en junio de 1864, Maryport y Carlisle habían anunciado su intención de construir un ramal desde su línea principal hasta el C&W. [82] Esta 'rama Derwent' iba a ir desde un cruce con la línea principal de M&C en Bullgill hasta Brigham en C&W, aproximadamente dos millas al este de Marron Junction. [83] y daría una ruta desde el campo mineral a Escocia independiente del WJR; también llenó un vacío obvio entre WC&E y Solway Junction que, si cualquiera de esas compañías lo llenaba en el futuro, daría una ruta desde el campo mineral a Escocia independiente del M&C. [norte]
Ante la propuesta de arrendamiento de C&W por parte de Whitehaven Junction, y consciente de que redes ferroviarias más grandes de fuera del área también estaban mostrando interés, en 1865 M&CR buscó proteger sus intereses promoviendo un proyecto de ley parlamentario para fusionarse o arrendar cinco locales. compañías. Esta no encontró el apoyo de las otras empresas [85] y no procedió. El proyecto de ley de M&CR para la construcción de su sucursal en Derwent se escuchó en competencia directa con el proyecto de ley de Whitehaven Junction para arrendar C&W; El proyecto de ley de WJR (con la oposición tanto de M&CR como de WC&ER como un intento obvio de bloquear el tráfico entre ellos) fue rechazado, pero la sucursal de M&CR en Derwent fue autorizada el 19 de junio de 1865. [76]
Luego, Whitehaven Junction Railway aceptó una oferta de LNWR para ser arrendado con un dividendo garantizado del 10%: Whitehaven and Furness Junction Railway fue arrendado de manera similar por Furness Railway con un dividendo garantizado del 8%. [86] El LNWR luego ofreció arrendar el C&W por un dividendo garantizado del 7% que aumentaba del 1% anual al 10% desde enero de 1870 en adelante. La oferta fue aceptada por los accionistas y (el LNWR (a diferencia del WJR) otorgó a Maryport y Carlisle poderes de funcionamiento desde Brigham hasta Cockermouth y Marron Junction, [87] y llegó a un acuerdo con WC&ER sobre "poderes en cuanto a funcionamiento y peajes' [88] ) la ley requerida no tuvo oposición en el Parlamento, recibiendo su aprobación real el 23 de julio de 1866, al igual que las leyes de fusión de WJR y W&FJR. [89]
Luego, el LNWR se dedicó a duplicar la línea, que permaneció bajo la administración de LNWR hasta que fue absorbida el 1 de enero de 1923 por London , Midland and Scottish Railway (LM&SR) y en 1948 por los nacionalizados British Railways . El tráfico de mercancías cesó en 1964 y la línea se cerró al tráfico de pasajeros en 1966.
Cockermouth (hasta 1865, la estación original cerca del puente sobre el Derwent manejaba tanto pasajeros como mercancías, a partir de 1865 los servicios de pasajeros se dirigieron a una nueva estación de pasajeros conjunta compartida con Cockermouth, Keswick and Penrith Railway ) - Brigham - Broughton Cross - Camerton - Workington Puente - Workington (más tarde conocido como "Workington LNWR" ("Workington Main" después de agruparse en 1923) para distinguirlo de la estación "Workington Central" (ahora cerrada) en Cleator and Workington Junction Railway
