La Ley de Tráfico de Ferrocarriles y Canales de 1854 [a] ( 17 y 18 Vict. c. 31), también conocida como Ley Cardwell , fue una ley del Parlamento del Reino Unido que regulaba la operación de los ferrocarriles. Los ferrocarriles ya se consideraban transportistas comunes y, por lo tanto, estaban sujetos a la Ley de transportistas de 1830, pero la ley de 1854 imponía obligaciones adicionales a los ferrocarriles debido a su condición de monopolio. Ahora se exigía que cada compañía ferroviaria aceptara todo el comercio ofrecido y estableciera y publicara los mismos niveles de tarifas para todos con respecto a cualquier servicio en particular.
La ley marcó un hito en el derecho inglés y también ha servido como base para una legislación similar en Estados Unidos. [2]
Es una de las Leyes de Tráfico de Ferrocarriles y Canales de 1854 a 1894 . [3]
La introducción del ferrocarril a partir de la década de 1830 abrió nuevas posibilidades para el transporte de mercancías que antes no se transportaban habitualmente. Esto llevó a que los tribunales concedieran un cierto grado de libertad a los transportistas ferroviarios, permitiéndoles celebrar acuerdos con el fin de protegerse contra los nuevos riesgos y peligros del transporte inherentes a las mercancías que transportaban. No pasó mucho tiempo antes de que las compañías ferroviarias explotaran esta nueva libertad, aprovechando su dominio en el sector del transporte para imponer condiciones comerciales estrictas y a menudo opresivas que limitaban su exposición al riesgo. Los tribunales se sintieron obligados a dar efecto a estos acuerdos que las partes del contrato habían acordado deliberadamente, a menos que hubiera pruebas de fraude o ilegalidad.
Como dijo Sir Alexander Cockburn a la Cámara de los Lores en 1863: [4]
No cabe duda de que, en la práctica, la introducción del ferrocarril ha destruido la competencia que existía anteriormente, y cuyo efecto era garantizar al propietario de las mercancías condiciones justas y razonables [...] [L]a ausencia de otros Los medios de transporte, así como la mayor rapidez del transporte, obligan al propietario de mercancías, al menos para todos los fines comerciales, a recurrir al transporte por ferrocarril. Por lo tanto, está a merced del transportista y no tiene otra alternativa que someterse a cualquier condición, por injusta y opresiva que sea, que este último considere adecuada para imponer.
Por tanto, la Ley de 1854 pretendía poner fin a esta práctica y revertir la jurisprudencia a favor de los operadores ferroviarios, volviendo a la situación anterior a la era ferroviaria, en la que los tribunales tenían la costumbre de interpretar los contratos entre particulares y transportistas en desventaja de estos últimos. .
La ley fue promovida por Edward Cardwell , presidente de la Junta de Comercio y presidente del comité selecto responsable del examen de los distintos proyectos de ley de fusión que pasan por el Parlamento. El comité recomendó que " el Parlamento debería garantizar la libertad y la economía de tránsito de un extremo al otro del reino y debería obligar a las compañías ferroviarias a dar al público todas las ventajas de un intercambio conveniente de un sistema ferroviario a otro ", y así surgió la Ley de ferrocarriles y canales de 1854.
Se impuso a las empresas de ferrocarriles y canales la obligación de " ofrecer todas las facilidades razonables para la recepción, expedición y entrega del tráfico " sin demora hacia y desde sus ferrocarriles y canales. Esta disposición pretendía poner fin a la práctica según la cual un operador, aprovechándose del monopolio que disfrutaba sobre la prestación de servicios en su zona, no trataba a todos los clientes de manera uniforme, favoreciendo quizás a algunos en detrimento de otros.
En un caso decidido en 1910, el Tribunal de Apelaciones rechazó una reclamación de Spillers de que Great Western Railway había incumplido esta obligación al negarse a transportar los furgones de granos cargados de Spillers. Según el juez Kennedy, el ferrocarril sólo estaba obligado a transportar "mercancías", siendo ésta la única interpretación posible de "tráfico". [5]
Las empresas de ferrocarriles y canales debían publicar y fijar las mismas tarifas para cualquier servicio determinado, no podían discriminar entre pasajeros o transportistas de mercancías dando u ofreciendo " cualquier preferencia o ventaja indebida o irrazonable " con respecto a los servicios prestados o, por el contrario, sufrir prejuicios en comparación con otros usuarios.
Los servicios de transporte debían prestarse "en todo momento" y sin ninguna "obstrucción" para los pasajeros o las mercancías. Esto reforzó la idea de que los ferrocarriles y canales constituían una categoría especial e importante de servicios empresariales que debían estar disponibles gratuitamente y, en la medida de lo posible, permanentemente.
El artículo 7 de la Ley imponía responsabilidad a un operador por pérdida o daño a "caballos, ganado u otros animales", o a cualquier "artículo, bienes o cosas" en el curso de su transporte por parte del operador como resultado de su "negligencia". o por defecto". Cuando el operador hubiera intentado limitar o excluir su responsabilidad por esa pérdida en el contrato de transporte, la cláusula de exclusión sólo se aplicaría cuando fuera "justa y razonable". Correspondería al juez que entendiera un caso bajo la Ley de 1854 determinar si la cláusula era justa y razonable.
Los daños recuperables del operador tenían un límite de £ 50 por cada caballo, £ 15 por cualquier ganado por cabeza y £ 2 por cada oveja o cerdo. Sin embargo, el cliente tenía la posibilidad de solicitar un aumento del nivel de compensación pagando el exceso del importe incrementado.
Aunque esta disposición impedía exclusiones rutinarias de responsabilidad por negligencia grave , mala conducta o fraude por parte de los operadores, no perturbó la protección brindada por la sección 1 de la Ley de Transportistas de 1830 (limitación de responsabilidad por la pérdida de ciertos bienes por encima de £ 10), ni restringió el derecho de contactar por estricta responsabilidad .
Esta disposición es uno de los primeros intentos del Parlamento de introducir controles legislativos sobre las cláusulas abusivas en los contratos. Requiere que el tribunal que conoce del caso decida si la cláusula en cuestión es "justa y razonable". Siguió una avalancha de casos sobre la cuestión de qué era exactamente justo y razonable y de ahí surgió la llamada doctrina de la "alternativa justa". La sentencia definitiva sobre la cuestión fue dictada por el juez Blackburn en Peek contra The North Staffordshire Railway Company (1863) [4] donde dijo que:
una condición que exima totalmente a los transportistas de responsabilidad por la negligencia o incumplimiento de sus empleados es prima facie irrazonable. No voy tan lejos como para decir que es necesariamente irrazonable y nulo en todos los casos, si [un transportista] ofrece como alternativa llevar a cabo condiciones en las que no tendrá ninguna responsabilidad en absoluto y presenta como incentivo una reducción de el precio por debajo de lo que sería una remuneración razonable por llevar a riesgo del propietario, [...] Creo que una condición así ofrecida puede ser bastante razonable.
En otras palabras, una cláusula que pretenda limitar la responsabilidad de una empresa ferroviaria se consideraría inválida a menos que se ofreciera al cliente un incentivo para aceptar la cláusula en forma de, por ejemplo, una reducción del coste del flete.
La violación de la ley era una cuestión civil y no penal y los procedimientos podían presentarse ante el Tribunal de Apelaciones Comunes (Inglaterra y Gales), los Tribunales Superiores de Su Majestad (Irlanda) o el Tribunal de Sesiones (Escocia). El tribunal podría emitir una orden judicial (interdicto en Escocia) y ordenar el pago de una multa que no exceda las 200 libras esterlinas.
Sir William Hodges , comentarista de derecho ferroviario contemporáneo, acogió con satisfacción el intento del Parlamento de regular el transporte de mercancías y pasajeros por ferrocarril. Él creía que
" [l]a necesidad de algún tipo de supervisión sobre el tráfico en nuestros ferrocarriles se ha reconocido desde hace tiempo y se consideró que sería un abuso intolerable si los súbditos de las Reinas fueran privados (por los ferrocarriles) de la protección que la La corona les concedía antiguamente cuando viajaban por las antiguas carreteras. Además, se puede suponer que la necesidad de un control y supervisión rigurosos es aún más necesaria que antes, cuando antes de los ferrocarriles no podía haber monopolio de los medios de transporte . [6]
Sin embargo, la Ley de 1854 resultó ineficaz para abordar los problemas planteados por las empresas ferroviarias dominantes. Los tribunales interpretaron que el requisito de que las cláusulas que limitan la responsabilidad fueran justos y razonables significaba que, siempre que el contrato se celebrara de manera justa y razonable, el resultado se consideraría justo y razonable. Para llegar a un acuerdo que se considerara "justo y razonable", un transportista bastaba con ofrecer al cliente la posibilidad de contratar un seguro por negligencia a un coste reducido. Si el cliente procedía sin esta garantía, no tenía motivos para impugnar el acuerdo. Los jueces consideraron que la disponibilidad de una alternativa a la responsabilidad limitada a un precio justo ofrecía una protección adecuada contra la coerción por parte del transportista. [7]
En 1865 se creó una comisión real para investigar los cargos impuestos por la industria ferroviaria. A esto le siguió otra investigación de comité selecto dirigida por Lord Carlingford , presidente de la Junta de Comercio, que propuso la creación de una "Comisión de Ferrocarriles y Canales" para supervisar la industria ferroviaria. El comité señaló que la Cámara de Comercio no era "suficientemente judicial" para llevar a cabo esta tarea, que los tribunales no estaban suficientemente informados sobre el funcionamiento de la industria y que una comisión parlamentaria no tenía la permanencia necesaria. El resultado fue la Ley de Regulación de Ferrocarriles de 1873 que creó los Comisionados de Ferrocarriles para hacer cumplir la ley. La Ley de Tráfico de Ferrocarriles y Canales de 1888 ( 51 y 52 Vict. c. 25) los reemplazó por un tribunal de registro llamado " Comisión de Ferrocarriles y Canales ".
La ley fue derogada por el artículo 29 de la Ley de transporte de 1962 .