El Supermarine Scimitar es un avión de ataque naval monoplaza que fue diseñado y producido por el fabricante de aviones británico Supermarine . Operado exclusivamente por Fleet Air Arm de la Royal Navy , fue el último avión diseñado y fabricado íntegramente por Supermarine. [1]
El Scimitar se desarrolló a partir de un esfuerzo anterior, denominado internamente Tipo 505 , un avión de combate sin tren de aterrizaje destinado a volar desde cubiertas de goma . Muchas de las características del avión, incluida su cola en V poco ortodoxa (o "cola de mariposa") y su ala delgada y recta, se compartían con este antepasado; sin embargo, el Almirantazgo reconsideró sus requisitos y especificó que se utilizara un tren de aterrizaje convencional. En consecuencia, Supermarine produjo el Tipo 508 , estrechamente relacionado , equipado con un ala agrandada y un tren de aterrizaje retráctil. El 31 de agosto de 1951, el Tipo 508 realizó su vuelo inaugural , seguido de cerca por el rediseñado Tipo 529 y el Tipo 544 , este último sirvió como prototipo directo para el modelo de producción, realizando su primer vuelo en enero de 1956.
Durante 1957, se entregó el primer avión de producción, lo que permitió al Scimitar entrar en servicio en la Royal Navy durante el año siguiente. El avión fue operado por la Royal Navy como un avión de ataque de bajo nivel, que incluía potencialmente estar armado con armas nucleares , habiendo sido reemplazado como caza incluso antes de su introducción por otros aviones como el de Havilland Sea Venom y el de Havilland Sea. Zorra . Experimentó una tasa de deserción relativamente alta debido a una serie de accidentes. Hacia sus últimos años de funcionamiento, el tipo se utilizaba frecuentemente como avión cisterna de reabastecimiento de combustible . Durante 1969, el Scimitar fue retirado permanentemente, habiendo sido reemplazado en servicio por aviones más nuevos y más capaces como el Blackburn Buccaneer .
El Scimitar surgió de una serie de diseños producidos por Supermarine para un avión a reacción naval. El trabajo en lo que eventualmente conduciría al Scimitar comenzó oficialmente en 1945 luego de la publicación de un requisito para un avión de combate sin tren de aterrizaje, que estaba destinado a aterrizar sobre plataformas de goma flexibles "con resortes" . [1] Según los autores de aviación CF Andrews y EB Morgan, los funcionarios creían comúnmente que tal acuerdo permitiría construir aviones con una estructura más liviana y simple y, por lo tanto, serían capaces de lograr un mayor rendimiento en comparación con sus pares convencionales. , particularmente entre aquellos que son operados desde portaaviones . Específicamente, la reducción de peso lograda al eliminar el tren de aterrizaje reforzado utilizado en los aviones navales conduciría a tasas de ascenso y aceleración sustancialmente mayores. [1] Con el objetivo de mantener la estructura del avión compacta y bastante ligera, también era deseable adoptar los motores más potentes disponibles, restringiendo al mismo tiempo su diámetro y, por tanto, su tamaño total; Rápidamente se determinó que colocar un par de motores en una configuración de lado a lado daba como resultado una sección transversal del fuselaje relativamente plana que generaba características favorables para aterrizajes sin tren de aterrizaje. [2]
El diseño de Supermarine para cumplir con este requisito, designado internamente Tipo 505 , presentaba una disposición inusual de cola en V (o "cola de mariposa") que mantenía las superficies de la cola alejadas de los escapes del jet. El control de cabeceo se realizó mediante movimientos de toda la cola, siendo los elevadores capaces de trabajar en tándem para proporcionar un control de cabeceo adicional, al mismo tiempo que reemplazaban el timón de una cola convencional cuando se trabajaba de manera diferencial. Se instalaron alerones de cuerda ancha para el control lateral, mientras que también se instalaron flaps en los bordes de ataque y salida, incluidos flaps de inmersión para ayudar en la recuperación durante el vuelo a alta velocidad al restaurar la sustentación. [3] [4] Una cabina similar a la del Supermarine Attacker anterior estaba colocada dentro de la nariz del avión y estaba presurizada para facilitar mejor el vuelo en altitud. El motor seleccionado fue el motor turborreactor Rolls-Royce Avon , dos de los cuales se instalaron uno al lado del otro dentro del fuselaje; Se accedía a él a través de paneles extraíbles en la parte superior del fuselaje. [5] También podría adoptarse un ala relativamente delgada, liberada de la necesidad de soportar elementos del tren de aterrizaje; Si bien se consideraron una configuración de ala en flecha , la opción se descartó debido a que presentaba demasiados factores desconocidos en ese momento. En cambio, se adoptó un ala recta con una sección de perfil constante; su sección del borde de ataque era tan grande como era posible para minimizar la ruptura prematura del flujo de aire, un fenómeno que podría provocar pérdidas . [5]
Durante 1948, el Almirantazgo tuvo dudas sobre el caza sin tren de aterrizaje, lo que llevó a Supermarine a reelaborar su diseño incluyendo un tren de aterrizaje con rueda de morro , designándose el rediseño resultante Tipo 508 . [6] Esto llevó a la adopción de un tren de aterrizaje con rueda de morro retráctil; El trabajo de rediseño se vio favorecido por consideraciones que ya se habían hecho para la instalación de un tren de aterrizaje convencional en el Tipo 505 durante sus vuelos de prueba iniciales. Además, la velocidad de aterrizaje viable también se redujo en este momento, lo que requirió varias modificaciones, como el aumento del grosor del ala del siete al nueve por ciento para un mayor coeficiente de sustentación, mientras que el área del ala también se amplió. [7]
El Tipo 508 fue el primer antepasado de la Cimitarra; compartía el diseño amplio del Tipo 505 no volado, ambos poseían un ala recta combinada con una cola en V y dos motores a reacción. [8] El rediseño se realizó de manera que, si se deseaba, una configuración sin tren de aterrizaje aún fuera viable; Además, fue diseñado de tal manera que también podía adaptarse fácilmente a los requisitos de la Royal Air Force (RAF). El principal cambio estructural entre los dos diseños afectó a los largueros de las alas, que fueron redirigidos debajo de los motores para acomodar el tren de aterrizaje. [8] Durante noviembre de 1947, Supermarine recibió un pedido inicial de tres Tipo 508 para cumplir con la Especificación N.9/47 . [4]
El 31 de agosto de 1951, el primer Tipo 508 realizó su vuelo inaugural desde RAF Boscombe Down ; en mayo de 1952, el avión había comenzado las pruebas en portaaviones a bordo del HMS Eagle . [9] El segundo avión presentaba diferencias significativas, llevaba un armamento de cañón y era lo suficientemente diferente en detalles como para ser rebautizado como Tipo 529 . Voló por primera vez el 29 de agosto de 1952. [4] Una modificación inusual fue el cono de cola más grande, que se había implementado para poder acomodar un radar de advertencia de cola propuesto. [10] La velocidad máxima de los Tipo 508 y 529 de alas rectas era relativamente modesta, con el Tipo 529 alcanzando 607 mph (977 km/h) y ya se había decidido cuando el Tipo 508 voló por primera vez, rediseñar el tercer prototipo. con alas en flecha para mejorar el rendimiento. [11] El Tipo 525 resultante también presentaba superficies de cola en flecha convencionales, así como flaps volados para reducir la velocidad de aterrizaje del avión y voló por primera vez el 27 de abril de 1954. [12]
Si bien el avión se perdió posteriormente como resultado de un accidente, se observaron numerosas mejoras favorables en el rendimiento, incluida una reducción en su velocidad de pérdida, un ángulo de ataque reducido, mayor estabilidad y control a bajas velocidades y un flujo de aire más estable sobre el ala. borde de salida. [13] Por lo tanto, se consideró que el diseño básico había sido suficientemente probado hasta el punto de que los funcionarios decidieron proceder con un avión de apariencia bastante similar, el Tipo 544 , para cumplir con la Especificación N.113. [14] Se encargaron un total de 100 aviones, aunque la Royal Navy había cambiado la especificación a un avión de ataque de bajo nivel con capacidad nuclear , a pesar de haber sido diseñado originalmente como un caza. [15]
El primero de los Tipo 544, que sirvió como prototipos para la serie de producción posterior, voló el 19 de enero de 1956. El avión evolucionó más con el tercer Tipo 544, incorporando diferentes cambios aerodinámicos y una estructura más fuerte para el nuevo rol de bajo nivel, para citar Vuelo ; "Para permitir maniobras sin obstáculos en aire espeso y turbulento a niveles bajos mientras se transportan pesadas cargas de armas de ataque, la estructura es extremadamente robusta". [14] Se implementaron varias "arreglos" aerodinámicos en un esfuerzo por contrarrestar los efectos indeseables de cabeceo presentes durante vuelos a alta velocidad y en altitudes elevadas; estos incluían puntas de ala ensanchadas y vallas de ala, mientras que el plano de cola también se cambió de diédrico a anédrico. Estas modificaciones combinadas llevaron a que el Tipo 544 final fuera considerado el "estándar de producción". La primera producción de Scimitar voló el 11 de enero de 1957. [16]
El Scimitar fue pionero en dosificación del flujo de combustible y tanques integrales en el avión principal, junto con superficies de vuelo "sopladas" para reducir la velocidad de aterrizaje. También presentó el primer uso de controles de vuelo duplicados con potencia total por parte de un avión naval británico. [17]
En el momento de su introducción, el Scimitar era el avión más grande, pesado y potente que había entrado en servicio con el Fleet Air Arm. [18] En junio de 1958, el entrenamiento operativo en el tipo comenzó con el 803 Escuadrón Aéreo Naval en RNAS Lossiemouth , antes de su embarque en el portaaviones HMS Victorious durante septiembre de ese año. Poco después se formaron múltiples escuadrones alrededor del Scimitar, lo que llevó a su uso en los portaaviones HMS Ark Royal , HMS Centaur , HMS Eagle y HMS Victorious también. [19]
Al principio de la carrera de vuelo del Scimitar, la mayoría de los portaaviones de la Royal Navy eran relativamente pequeños, mientras que el Scimitar era un avión comparativamente grande y potente. Esta combinación probablemente contribuyó en gran medida a los frecuentes accidentes de aterrizaje con este tipo; Quizás el perfil más alto de estos ocurrió durante la introducción del tipo. Fue un accidente fatal que se cobró la vida del comandante John Russell, oficial al mando del 803 Escuadrón Aéreo Naval, el primer escuadrón en operar el Scimitar. [20] En general, el Scimitar sufrió una alta tasa de pérdidas; 39 se perdieron en varios accidentes, lo que representa el 51% de la producción del Scimitar. [21]
Aunque el Scimitar podía operar como caza, el papel de interceptor lo cubrieron el de Havilland Sea Venom y luego el de Havilland Sea Vixen . [22] La propia Cimitarra fue reemplazada por el Blackburn Buccaneer . [23] Inicialmente se mantuvo como un avión cisterna para permitir que el Buccaneer S.1 de baja potencia fuera lanzado desde portaaviones con una carga de armas útil. Para ahorrar peso, el Buccaneer despegaría con una carga de combustible reducida y luego repostaría con un Scimitar inmediatamente después. [24] Al final de la carrera operativa del Scimitar, la Unidad de Requisitos de Flota (FRU) con base en el aeropuerto de Bournemouth (Hurn) voló 16 ejemplares entre 1965 y 1970 . [25] [26] La FRU fue administrada por Airwork Services y proporcionó operaciones de vuelo realistas para unidades de entrenamiento naval terrestres y marítimas. [27]
Datos de aviones Supermarine desde 1914 [42]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
