El Cielo Único Europeo (SES) es una iniciativa de la Comisión Europea que busca reformar el sistema de gestión del tráfico aéreo europeo a través de una serie de acciones llevadas a cabo en cuatro niveles diferentes (institucional, operacional, tecnológico y de control y supervisión) con el objetivo de satisfacer las necesidades del espacio aéreo europeo en términos de capacidad, seguridad, eficiencia e impacto ambiental. [1]
La gestión del tráfico aéreo en la Unión Europea está actualmente a cargo de los estados miembros, que cooperan a través de EUROCONTROL , una organización intergubernamental que incluye a la mayoría de los países europeos. [ cita requerida ]
Los espacios aéreos europeos son algunos de los más transitados del mundo, y el sistema actual de gestión del tráfico aéreo supuestamente adolece de varios parámetros, como el uso de fronteras nacionales en el cielo y la reserva de grandes áreas de espacio aéreo para uso militar nacional cuando, de hecho, puede que no sean necesarias. [ cita requerida ] Esto ha creado "un mosaico obsoleto de bloques de espacio aéreo y rutas de vuelo ineficientes [que] imponen importantes costos financieros y ambientales al sector". [2] Por ejemplo, los aviones a menudo se ven obligados a "dar vueltas por los cielos quemando combustible cuando los controladores de tráfico se ponen en huelga o están al límite de su capacidad". [2] En promedio, los aviones vuelan 49 kilómetros (30,4 millas) más de lo estrictamente necesario. [3]
Se espera que el Cielo Único Europeo beneficie a los usuarios del espacio aéreo garantizando una utilización segura y eficiente del espacio aéreo y del sistema de gestión del tráfico aéreo dentro y fuera de la UE.
Tras la toma de posesión de la Comisión Prodi en septiembre de 1999, la Comisaria de Transportes, Loyola de Palacio, emprendió iniciativas para reformar estructuralmente la gestión del tráfico aéreo en toda Europa, ya que ella y muchos otros habían llegado a la conclusión de que Eurocontrol era incapaz de llevar a cabo eficazmente sus funciones, en particular su toma de decisiones y su incapacidad para aplicar los acuerdos. A finales de 1999, la Comisión Europea había obtenido el consentimiento de todos los ministros de Transportes de la UE para la «creación de un cielo único europeo», que abarcaba la integración y la reforma estructurales de la gestión del tráfico aéreo, y había creado un grupo de alto nivel de autoridades de tráfico aéreo civiles y militares de alto nivel que representaban a los Estados miembros para preparar propuestas políticas concretas. [7]
Después de que el grupo de alto nivel completara su informe a finales de 2000, la Comisión utilizó sus recomendaciones para desarrollar propuestas legislativas para regular el Cielo Único Europeo. [7] En octubre de 2001, la Comisión Europea adoptó propuestas para un Cielo Único Europeo, para crear un regulador de la Unión para la gestión del tráfico aéreo dentro de los países que forman la Unión Europea, Noruega y Suiza . Se suponía que el regulador de la Unión Europea fusionaría los espacios aéreos superiores europeos, actualmente divididos en zonas nacionales. Se propuso organizar este espacio aéreo de manera uniforme, con áreas de control del tráfico aéreo basadas en la eficiencia operativa, en lugar de las fronteras nacionales. También había planes para integrar la gestión del tráfico aéreo civil y militar. [ cita requerida ] El reglamento marco que esbozaba los métodos de trabajo del Cielo Único Europeo, y los reglamentos específicos sobre navegación aérea, espacio aéreo y equipamiento, se adoptaron el 11 de diciembre de 2003 y entraron en vigor como Reglamento (CE) nº 550/2004 (Reglamento de prestación de servicios) el 20 de abril de 2004. [7] [8]
Se está discutiendo la posibilidad de ampliar la iniciativa para cubrir los países de los Balcanes y del Mediterráneo . [ cita requerida ]
Un informe del Parlamento británico, fechado en 2000, informó que España bloqueó la inclusión del aeropuerto de Gibraltar en el Cielo Único Europeo, lo que significa que todo el paquete quedó suspendido. [9] Debido al Brexit , completado formalmente el 31 de enero de 2020, este obstáculo fue eliminado. [2]
La primera legislación SES (SES-I) ha sido vista como "un verdadero avance", ya que estimuló el progreso en la armonización de los proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP), el establecimiento de autoridades supervisoras nacionales y las competencias de la UE sobre la certificación de estos servicios. [7] Sin embargo, el progreso fue lento en los siguientes dos años; el establecimiento de bloques funcionales de espacio aéreo (FAB) fue desorganizado, se avanzó poco en la mejora de la eficiencia de costos, el aumento del tráfico aéreo amenazó la capacidad y, con la lucha contra el cambio climático surgiendo como una prioridad política, las emisiones de la aviación europea tuvieron que ser mitigadas. [7] En respuesta a las fuertes demandas de la industria, los estados miembros de la UE y otras partes interesadas, la Comisión Barroso nombró un nuevo grupo de alto nivel para desarrollar un marco regulatorio más detallado en noviembre de 2006. [7] El grupo publicó su informe en julio de 2007; En él se incluían diez recomendaciones, entre ellas la de convertir a la UE en el principal regulador de la aviación europea, con el fin de establecer objetivos de rendimiento, requisitos de seguridad, introducir una regulación económica de los servicios ATM, incentivos para que los proveedores de servicios de navegación aérea alcancen sus objetivos y agilizar la aplicación de los bloques de bases de datos. Eurocontrol proporcionaría a la UE apoyo técnico para la reglamentación, la reglamentación de la seguridad se delegaría en la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) y se instaría a los Estados miembros a apresurarse a cumplir sus compromisos de aplicar la desfragmentación de los espacios aéreos. [7]
El 21 de octubre de 2009 se adoptó una revisión del reglamento del SES denominada SES-II, que entró en vigor el 4 de diciembre de 2009. [10] En este caso, el enfoque se centra en cuatro áreas: [ cita requerida ]
El SES-II tenía como objetivo fusionar 36 espacios aéreos nacionales en 9 Bloques Funcionales de Espacio Aéreo (FAB) para proporcionar un mejor rendimiento, [5] finalmente tres años después, el 4 de diciembre de 2012. [4]
Las perturbaciones del tráfico aéreo tras la erupción del volcán Eyjafjallajökull en 2010 provocaron una aceleración de la fusión de los sistemas de control del tráfico aéreo de los Estados miembros en el Cielo Único Europeo y la creación inmediata de un grupo de coordinación de crisis para gestionar las futuras perturbaciones del transporte. [5] El 2 de diciembre de 2010, Francia, Alemania, Suiza y los países del Benelux acordaron formar el Bloque Funcional del Espacio Aéreo Europa Central (FABEC), el tercer bloque FAB que se crea después del bloque danés-sueco y anglo-irlandés. Se suponía que los FAB entrarían en vigor en 2012, pero se esperaban retrasos debido a las protestas de los sindicatos de trabajadores del control del tráfico aéreo. [11] El FAB CE, integrado por Austria, Eslovenia, la República Checa, Eslovaquia, Hungría, Croacia y Bosnia-Herzegovina, se formó en 2011. [12] Para el 26 de octubre de 2012, solo los FAB anglo-irlandeses y daneses-suecos se habían implementado completamente, mientras que los otros 7 FABs todavía estaban en diversas etapas de desarrollo; la fecha límite para la realización completa del Cielo Único Europeo, el 4 de diciembre de 2012, no se cumplió. [4]
El 10 de junio de 2013, la Comisión Europea presentó su plan "B" para acelerar el proceso de implementación del SES. El llamado SES 2+ es un paquete de medidas que pretenden desafiar la situación actual con los monopolios estatales responsables de la prestación de servicios de navegación aérea. Al mismo tiempo, el sindicato de trabajadores del transporte ETF anunció la movilización de sus miembros para protestar contra el paquete sugerido. [13] [14] Las negociaciones sobre el SES 2+ se estancaron en el Consejo en 2015. [15]
En 2017, el Tribunal de Cuentas Europeo determinó que los bloques funcionales de espacio aéreo no han logrado desfragmentar el espacio aéreo europeo, ya que no se han implementado en su totalidad y las aeronaves siguen siendo atendidas por un proveedor de navegación aérea diferente en cada Estado miembro con diferentes normas y requisitos. Esto se debió a una "falta de compromiso por parte de los Estados miembros". [16]
En 2019, nada de lo planificado se había materializado oficialmente, lo que supuso un coste adicional de 6.000 millones de euros y 11,6 millones de megatoneladas de emisiones de CO2 en exceso solo ese año. [2] En septiembre de 2019, 21 organizaciones de aviación, entre ellas Airlines for Europe (A4E), AIRE, ACI Europe, CANSO, ERA e IATA, firmaron un acuerdo en Bruselas para instar a la creación de un SES y trabajar junto con las instituciones de la UE y los Estados miembros para lograrlo. [17] La Comisión nombró a 15 expertos en la materia para formar un Grupo de Sabios con el fin de evaluar la situación actual y las necesidades futuras. [15]
Después de que el Brexit se completara formalmente el 31 de enero de 2020 (eliminando las objeciones del Reino Unido y la cuestión de Gibraltar), y la pandemia de COVID-19 pusiera al sector de la aviación en una crisis existencial , la Comisión Europea presentó una nueva propuesta para un Cielo Único Europeo el 22 de septiembre de 2020. [2] Utilizó las recomendaciones del grupo de expertos para modificar el texto de la propuesta de 2013 e introdujo nuevas medidas; por separado, también redactó una propuesta para modificar el Reglamento básico de la EASA . [ cita requerida ] En lugar de confiar en la regulación de arriba hacia abajo, que parecía no haber funcionado anteriormente, la Comisión estimuló alianzas voluntarias entre los llamados proveedores de servicios de tráfico aéreo. [2] Airlines for Europe apoyó la propuesta, pero destacó la importancia de una "estructura de gobernanza mejorada" para garantizar su éxito. [2] Mientras tanto, las zonas FABEC y FAB CE, que en conjunto representaron 8,6 millones de vuelos (más del 75% de todo el tráfico aéreo europeo) en 2019, acordaron formalizar e intensificar su cooperación en junio de 2020. [18]