El ferrocarril Chicago North Shore and Milwaukee Railroad (marca de informe CNSM ), también conocido como North Shore Line , fue un ferrocarril interurbano que operaba un servicio de pasajeros y carga en una ruta de 88,9 millas (143,1 km) entre Chicago Loop y el centro de Milwaukee , así como un ramal de 8,6 millas (13,8 km) entre los pueblos de Lake Bluff y Mundelein, Illinois . La North Shore Line también brindaba servicios de tranvía , autobús urbano y autocar a lo largo de su ruta interurbana.
La North Shore Line, ampliamente mejorada bajo la propiedad de Samuel Insull , se destacó por sus altas velocidades operativas y su sustancial planta física , así como por sus servicios innovadores, como sus operaciones pioneras de " camión transbordador " y sus trenes aerodinámicos Electroliner . El autor e historiador ferroviario William D. Middleton describió la North Shore Line como una "superinterurbana" [2] : 227, 402 [3] : 30–31 [4] : 56 y opinó que su cese del servicio ferroviario marcó el final de la "era interurbana" en los Estados Unidos . [3] : 37 [4] : 79
Desde 1964, la Línea Amarilla de la Autoridad de Tránsito de Chicago (CTA) ha operado en un segmento corto de la antigua línea principal desde Chicago hasta Skokie, Illinois . Se han conservado ejemplares operativos del material rodante de la Línea North Shore en museos ferroviarios , y la antigua estación de Dempster Street está incluida en el Registro Nacional de Lugares Históricos .
La ruta Shore Line era una línea principal que recorría 19,4 millas (31,2 km) a través de la región de North Shore desde Linden Avenue en Wilmette hasta North Chicago Junction, paralela a Sheridan Road y la subdivisión Old Line del Chicago and North Western Railway (C&NW). [5] : 15–16, Tabla 1 Se realizó una conexión de intercambio de carga con el C&NW en North Chicago, aunque no se permitió que el servicio de carga operara en la línea al sur de Highland Park . [5] : 3 La ruta Shore Line tenía casi toda vía doble , aparte de un segmento corto de vía de guantelete en Glencoe , e incluía varios segmentos de circulación por la calle . [5] : 2 [6] : 4
La energía era suministrada por cables aéreos de trolebús. [6] : 5 Entre 1938 y 1941, se reconstruyeron 4 millas (6,4 km) de la línea a través de Glencoe y Winnetka como parte de un proyecto de separación de niveles de la Administración de Obras Públicas que incluía la instalación de señalización automática de bloqueo y catenaria aérea a lo largo de la sección mejorada. [1] : 769, 780–781 [7] : 58–62 El servicio de pasajeros en la ruta Shore Line se interrumpió en 1955, después de lo cual se abandonó al sur de Elm Place en Highland Park, se redujo a una línea de vía única y se utilizó exclusivamente para el servicio de carga, así como para el acceso sin ingresos a las instalaciones de la empresa en Highwood. [8] : 3
La ruta del valle de Skokie era un atajo de línea principal que recorría 25 millas (40 km) a través del valle del río Skokie desde Howard Street en Chicago hasta North Chicago Junction, paralela a la ruta 41 de EE . UU . [5] : 5 Se realizó una conexión de intercambio de carga con C&NW en Oakton Street en Skokie. [5] : 3 La ruta del valle de Skokie era completamente de doble vía, estaba ubicada en un derecho de paso privado y utilizaba un sistema automático de señalización de bloqueo. [1] : 768–769 La energía se suministraba mediante una combinación de tercer riel y catenaria aérea, y la transición se realizaba entre East Prairie Road y Crawford Avenue en Skokie. [5] : 9–10
La ruta del valle de Skokie se construyó entre 1923 y 1926, con el propósito de permitir que los trenes de alta velocidad con paradas limitadas evitaran la cada vez más congestionada ruta Shore Line. [9] : 42–43 [7] : 26–27 De 1925 a 1948, la Chicago Rapid Transit Company (y más tarde la CTA) operó un servicio de tránsito rápido local sobre la ruta del valle de Skokie entre Howard Street y Dempster Street en Skokie. [9] : 48 Las tiendas Skokie también se construyeron a lo largo de la ruta del valle de Skokie, y la CTA continuó utilizando la línea para acceder a estas instalaciones desde Howard Street después de que se suspendiera el servicio de tránsito rápido local. [10]
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La División de Milwaukee era una línea principal que recorría 48,2 millas (77,6 km) desde North Chicago Junction hasta Harrison Avenue en Milwaukee, y servía a las ciudades intermedias de Waukegan, Zion , Kenosha y Racine . [5] : 8 Se realizó una conexión de intercambio de carga con Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad (Milwaukee Road) en Racine. [5] : 3 La División de Milwaukee tenía casi toda la vía doble, aparte de 0,6 millas (0,97 km) de operación de vía única entre Austin Avenue y Oklahoma Avenue en el lado sur de Milwaukee, y estaba ubicada completamente en un derecho de paso privado. [5] : 4
La División de Milwaukee utilizó señalización de bloque, con sistemas automáticos en funcionamiento entre North Chicago y Kenosha, así como entre Ryan Road en Oak Creek y Harrison Avenue, mientras que se instaló un sistema manual en el segmento entre Kenosha y Ryan Road. [8] : 11–12 La energía se suministraba mediante una combinación de catenaria aérea y cable de trolebús aéreo, y la transición se hacía en el extremo norte de Waukegan. [8] : 10
La División Libertyville era un ramal que recorría 8,6 millas (13,8 km) desde Lake Bluff hasta Mundelein , paralelo a la Ruta 176 de Illinois . [5] : 8 Se hicieron conexiones con la Ruta Shore Line en Lake Bluff, y con la Ruta Skokie Valley en Green Bay Junction, así como en South Upton Junction. [8] : 6 Se hicieron conexiones de intercambio de carga con Elgin, Joliet and Eastern Railway (EJ&E) y Milwaukee Road en Rondout , y con Wisconsin Central Railway en Mundelein. [8] : 17 La División Libertyville tenía casi toda vía doble, aparte de un segmento corto de operación de vía única al este de Green Bay Junction. [8] : 6 La energía se suministraba principalmente por cable aéreo, aunque se utilizaban secciones de catenaria aérea a lo largo de las conexiones con la Ruta Skokie Valley entre Lake Bluff y South Upton. [8] : 8 [7] : 29–31
La North Shore Line operaba un ferrocarril urbano eléctrico en las ciudades de Waukegan y North Chicago que constaba de dos líneas: [11]
La electricidad que llegaba a las líneas de la ciudad de Waukegan se suministraba mediante cables aéreos de trolebús. [11] Los trenes de la ruta Shore Line operaban a lo largo de 5,0 km de la línea North Avenue entre North Chicago Junction y el centro de Waukegan, donde después de 1929 se ubicaba una terminal interurbana en la intersección de las calles County y Washington. [5] : Tabla 1 [14] : 62 Se proporcionaba servicio de carga a varias industrias entre North Chicago Junction y 10th Street, y se transportaban entregas de carbón desde la División Milwaukee hasta el Victory Memorial Hospital a través de las líneas de Glen Flora Avenue. [11] [12] : 42–43 Después del fin del servicio de tranvía en 1947, la línea North Avenue se truncó en 10th Street en Waukegan y se incorporó a la ruta Shore Line hasta 1955. [1] : 755–756
La Chicago and Milwaukee Electric Railway Company , una subsidiaria de propiedad absoluta de la North Shore Line, operaba una línea de ferrocarril de una sola calle en la ciudad de Milwaukee. [8] : 5 La línea de la ciudad de Milwaukee recorría 3,46 millas (5,57 km) desde Harrison Avenue hasta la intersección de 2nd Street y Wisconsin Avenue en el vecindario de Westown. [7] : 187 [15] : 652 Existían conexiones con el servicio de la ciudad de The Milwaukee Electric Railway and Light Company (TMER&L), que utilizaba las vías en Wells Street entre 2nd y 5th Avenues hasta que se interrumpió en 1958. [7] : 95, 187 La línea de la ciudad de Milwaukee era completamente de doble vía y estaba ubicada en calles de la ciudad. [7] : 187
La energía se suministraba mediante cables aéreos. [8] : 10 Los trenes de la División Milwaukee operaban inicialmente en toda la longitud de la línea y terminaban en 2nd Street. [9] : 33 En 1920, se construyó una terminal de pasajeros exclusiva cerca de la intersección de las calles 6th y Michigan, lo que redujo las operaciones interurbanas sobre la línea de la ciudad a 2,8 millas. [8] : 5 [9] : 33, 47 Después de que la empresa subsidiaria cesara sus operaciones de tranvía en 1951, North Shore Line asumió su franquicia y continuó operando el servicio interurbano hasta la terminal de 6th Street hasta 1963. [14] : 71
Los trenes de la ruta Shore Line operaron en toda la línea Evanston de 4 millas (6,4 km) de la "L" de Chicago desde Linden Avenue en Wilmette hasta Howard Street en Chicago. [5] : 8 La energía era suministrada por un cable aéreo. [16] Cuando la North Shore Line asumió las operaciones del Chicago and Milwaukee Electric Railroad en 1916, los trenes solo viajaban hasta el sur de Church Street en Evanston, donde se habían construido una terminal de pasajeros y vías secundarias. [9] : 12–14 Después de que comenzara el servicio directo a Chicago en 1919, la estación de Church Street se reconfiguró para el servicio directo y se mantuvo como terminal para trenes locales. [9] : 10–11 Las paradas intermedias entre Linden Avenue y Church Street incluían Isabella Street en Wilmette, así como Central Street , Noyes Street y Foster Street en Evanston. [17] La operación de la línea Evanston cesó cuando se suspendió el servicio de pasajeros en la ruta Shore Line en 1955. [7] : 114
En 1919, la North Shore Line negoció un acuerdo de derechos de vía que permitía a sus trenes operar directamente en Chicago a lo largo de 12 millas (19 km) de la "L" desde Howard Street hasta Roosevelt Road en el Near South Side . [5] : Tabla 1 [9] : 32–33 En la parte de cuádruple vía de la North Side Main Line desde Howard Street hasta Chicago Avenue, los trenes de la North Shore Line normalmente utilizaban las vías expresas para evitar la interferencia de los trenes "L" locales, aunque la ruta exacta variaba a lo largo de los años. [7] : 78–79 Después de su finalización en 1943, los trenes se desviaban ocasionalmente a través del metro de State Street si la North Side Main Line estaba obstruida. [18] : 145–146 La energía era suministrada principalmente por el tercer riel, aunque se utilizaba cable aéreo en la vía más externa en dirección sur entre Howard Street y Granville Avenue . [19]
Los trenes de la North Shore Line hicieron paradas limitadas en Wilson Avenue , Belmont Avenue , Chicago Avenue , Grand Avenue y Merchandise Mart . [17] Al sur de Merchandise Mart, los trenes operaban en sentido antihorario sobre el Loop , con trenes en dirección sur haciendo paradas en las estaciones Randolph/Wells , Madison/Wells , Quincy/Wells , LaSalle/Van Buren y State/Van Buren , mientras que los trenes en dirección norte hicieron paradas en las estaciones Adams/Wabash , Madison/Wabash , Randolph/Wabash y Clark/Lake . [17] Entre el Loop y Roosevelt Road, los trenes hicieron una parada intermedia en la estación Congress/Wabash , y la North Shore Line utilizó la Terminal Congress como su estación de equipaje en el centro , un arreglo que continuó después de que la CTA desocupara la terminal en 1949. [20] La operación hacia Chicago sobre la "L" se mantuvo hasta el final del servicio ferroviario en 1963. [4] : 79
En 1922, se negoció otro acuerdo de derechos de vía que permitía que ciertos trenes de la North Shore Line operaran sobre el South Side Elevated desde Roosevelt Road hasta la estación 63rd/Dorchester en el vecindario de Woodlawn . [9] : 33 Los trenes hicieron paradas intermedias en 43rd Street , 61st Street , South Park Avenue , Cottage Grove Avenue y University Avenue . [21] La operación sobre el South Side Elevated proporcionó a la North Shore Line acceso a los patios "L" de Chicago en las calles 61st y 63rd . [9] : 33 El servicio al sur de Roosevelt Road se interrumpió en 1938. [9] : 108
La Bluff City Electric Street Railway Company comenzó a operar en mayo de 1895 como una línea de ferrocarril urbano local en la ciudad de Waukegan, Illinois. [22] : 23 La línea Bluff City Electric ya se había extendido hasta el sur de Highland Park cuando fue adquirida por la recién incorporada Chicago and Milwaukee Electric Railroad en mayo de 1898, y en marzo siguiente se realizó una conexión con la línea Chicago, Milwaukee & St. Paul Railway (Milwaukee Road) en Wilmette. [22] : 33, 45 En agosto de 1899, el servicio directo comenzó a operar desde el centro de Waukegan hasta Church Street en Evanston , donde los pasajeros podían transferirse a trenes del Northwestern Elevated Railroad y continuar hasta Chicago. [23] [22] : 45 La rudimentaria línea interurbana de vía única se mejoró de manera constante durante la década siguiente, con la adición de una segunda vía, mejoras en la planta física y la reubicación gradual de las carreteras públicas a la vía privada siempre que fuera posible. [22] : 46
Entre 1902 y 1904, se construyó un ramal desde la línea principal en Lake Bluff hasta Libertyville. [22] : 71–72 En 1905, este ramal se extendió más al oeste hasta Mundelein (entonces conocido como "Rockefeller"). [22] : 87 Además de dar a Chicago y Milwaukee Electric acceso a una gran cantera de grava al este de Libertyville, el nuevo ramal también permitió el intercambio de carga en vagones con EJ&E y Milwaukee Road en Rondout , así como con Wisconsin Central Railway en Mundelein. [22] : 71–73, 87 Casi al mismo tiempo, se construyó una línea secundaria de vía única conocida como "West Line" desde el ramal de Libertyville en Lake Bluff hasta la ciudad de North Chicago, donde terminaba al sur de la calle 22. [22] : 77
En 1904, Chicago and Milwaukee Electric comenzó a comprar propiedades y negociar contratos para la extensión de su servicio a Wisconsin. La construcción entre Waukegan y Zion City se completó en gran medida en el verano de 1905. [22] : 83–85 La construcción posterior avanzó a tal ritmo que los trenes comenzaron a operar tan al norte como Kenosha, Wisconsin en diciembre de ese año, seguido por Racine en septiembre de 1906. [22] : 91 Poco después, el Pánico de 1907 obligó a Chicago and Milwaukee Electric a un período prolongado de insolvencia , pero a pesar de los problemas financieros en curso, la construcción en Wisconsin continuó. [22] : 107, 116–117 La extensión al norte finalmente se completó en 1908, con un servicio directo entre Evanston y Milwaukee a partir de octubre de ese año. [22] : 117, 121
Aunque la Chicago and Milwaukee Electric había sido puesta bajo administración judicial en 1908, el patrocinio y los ingresos continuaron creciendo, lo que permitió más mejoras a la propiedad. [22] : 126, 131 Los puentes entre Racine y Milwaukee fueron mejorados y la línea principal original se sometió a una rehabilitación significativa, al igual que el tranvía en Waukegan, que desde entonces había comenzado a operar una línea en Washington Street. [22] : 85, 136–139, 147 Se adquirió nuevo material rodante , incluido un pedido de vagones de acero entregados por la JG Brill Company a fines de 1915. [22] : 158–159 Durante este tiempo también se estudió la posibilidad de una entrada directa a Chicago sobre las líneas elevadas, con la intención de eliminar la necesidad de transferir en Church Street y, por lo tanto, hacer que el servicio interurbano fuera más competitivo con los ferrocarriles de vapor . [22] : 126–127
Cuando la North Shore Line asumió las operaciones del Chicago and Milwaukee Electric Railroad en 1916, heredó un acuerdo en el que sus trenes operaban en la Chicago and Evanston Line del Chicago, Milwaukee and St. Paul Railroad al sur de Laurel Avenue en Wilmette hasta una terminal en Church Street en Evanston , donde los pasajeros se transferían hacia y desde los trenes elevados de Northwestern . [18]
En 1919, se negociaron más acuerdos de derechos de vía tanto con Northwestern Elevated como con St. Paul Road que permitieron que los trenes de la North Shore Line operaran sobre la "L" al sur de Church Street, sobre la North Side Main Line y a través del Loop, hasta una terminal en el centro de la ciudad en Roosevelt Road. [9] Al año siguiente, se inauguró una nueva terminal en Milwaukee y, en los años siguientes, se eliminó la vía única restante en Wisconsin, con la excepción de un tramo de media milla de vía única en el sur de Milwaukee que siguió siendo un cuello de botella menor hasta el final del ferrocarril.
A principios de la década de 1920, el ferrocarril instituyó una serie de trenes con nombre y paradas limitadas, algunos de los cuales llevaban vagones comedor y de observación de lujo. Uno de los trenes con nombre más distintivos del ferrocarril, inaugurado en 1917, fue el Gold Coast Limited . North Shore también creó una red de líneas de autobuses para aprovechar el tráfico potencial del territorio al que no llegaban directamente los trenes de la empresa.
El crecimiento de las comunidades de la costa norte proporcionó buenos niveles de tráfico para el ferrocarril, pero la creciente congestión de los distritos comerciales de estas comunidades impidió que el ferrocarril pudiera seguir siendo competitivo con los ferrocarriles de vapor que competían por el transporte de pasajeros de larga distancia, en particular el tráfico de Chicago a Milwaukee. Por lo tanto, la costa norte buscó construir una nueva línea de circunvalación a través del valle de Skokie, lo que entonces era tierra rural sin desarrollar aproximadamente de cuatro a cinco millas al oeste de la ruta de la orilla del lago.
Las compras de bienes raíces y la financiación necesarias se organizaron en 1923 y 1924, y la construcción de la nueva línea comenzó en abril de 1924. La nueva línea se desviaba de la estación "L" de Howard Street , ubicada en el límite entre Chicago y Evanston, corría hacia el oeste hasta el pueblo de Niles Center (ahora Skokie ), continuando hacia el norte-noroeste desde ese punto a través de un campo pantanoso, en paralelo al ramal Skokie del ferrocarril Chicago and North Western. En South Upton, la nueva ruta corría hacia el este a lo largo del ramal Mundelein de North Shore hasta justo al oeste de Lake Bluff, punto en el que una nueva conexión se desviaba hacia el norte hacia lo que había sido un ramal exclusivo para carga que conectaba con la línea principal original en North Chicago Junction.
Se llegó a un acuerdo con la Chicago Rapid Transit Company , por el que se inició el servicio local "L" sobre la nueva línea hasta la estación de Dempster Street en Niles Center en 1925. Se había previsto que la inauguración de la nueva línea "L" ayudaría a impulsar un auge inmobiliario en la zona, como había ocurrido décadas antes en otras partes del área de Chicago. La Gran Depresión frenó el crecimiento de la zona, y Niles Center (en ese momento rebautizado como Skokie) no empezó realmente a experimentar un aumento repentino del crecimiento hasta la década de 1950.
Aunque el servicio elevado de Niles Center no prosperó, el operador de tránsito se benefició de la construcción de nuevas instalaciones de taller en terrenos baldíos a lo largo de la parte sur de la línea Skokie Valley. Esta espaciosa instalación alivió las instalaciones más antiguas y concurridas del sistema "L" y sigue siendo hasta el día de hoy la principal instalación de mantenimiento de la Autoridad de Tránsito de Chicago para su sistema ferroviario.
La parte restante de la nueva línea Skokie Valley de la North Shore Line entró en servicio en 1926. La nueva ruta consistía en 29 km (18 millas) de ferrocarril de doble vía y la ruta era apenas 4 km (2,5 millas) más larga que la antigua línea principal. Debido a que atravesaba principalmente una zona rural, se podían mantener velocidades más altas durante una distancia más larga. Junto con la finalización de la ruta de Skokie Valley, el ferrocarril había mejorado el ramal de Mundelein, construyendo una nueva terminal y duplicando la vía del ramal. Mundelein había sido servida anteriormente por un servicio de lanzadera que conectaba con los trenes de la línea principal en Lake Bluff; con la apertura de la nueva línea de Skokie Valley el 5 de junio de 1926, North Shore inauguró un servicio suburbano local de Chicago a Mundelein cada hora, intercalado con los trenes de paradas limitadas de Chicago a Milwaukee cada hora. El desvío del servicio de Chicago a Milwaukee hacia la línea de Skokie Valley supuso una reducción del tiempo de viaje de 20 minutos.
La línea principal original, ahora designada por el ferrocarril como Shore Line, continuó ofreciendo el servicio Chicago-Waukegan, que consistía en un servicio Chicago-Waukegan con paradas limitadas, así como un servicio local con todas las paradas, cada uno operando con intervalos de aproximadamente 30 minutos.
Al principio, tras el desplome de la bolsa en 1929, la actividad siguió como de costumbre, pero a medida que la depresión se agudizaba y el imperio de servicios públicos de Insull comenzaba a desmoronarse, el ferrocarril entró en quiebra en 1932. Las pésimas condiciones económicas y el alto desempleo hicieron que el número de pasajeros (y, por ende, los ingresos) se desplomaran. Una huelga laboral en 1938 precipitada por una reducción del 15% en los salarios impidió que el ferrocarril funcionara durante siete semanas.
A pesar de las difíciles condiciones de la década de 1930, la North Shore pudo llevar a cabo un importante proyecto de separación de niveles a lo largo de la Shore Line. La North Shore había intentado durante casi un cuarto de siglo eliminar los riesgos y los costos operativos asociados con la instalación de un ferrocarril de gran actividad a través de los distritos comerciales de un suburbio urbanizado tras otro. Antes de la Depresión, los proyectos de separación de niveles habían sido financiados por el capital privado de los ferrocarriles, y ni la North Shore Line ni la Chicago and North Western Railway, operada a vapor, estaban en condiciones financieras de emprender una empresa de ese tipo incluso antes del colapso de la bolsa en 1929.
Sin embargo, en 1937, el presidente Franklin D. Roosevelt y su secretario del Interior, Harold L. Ickes (un residente de Winnetka), anunciaron un programa de la Administración de Obras Públicas para "dar impulso" a la economía estadounidense. Este oportuno programa permitió a los ferrocarriles y a las comunidades de Winnetka y Glencoe obtener fondos federales para la separación a nivel de los dos ferrocarriles a través de sus distritos comerciales. El proyecto se complicó por la necesidad de que las obras de construcción se realizaran bajo el tráfico: los dos ferrocarriles en conjunto operaban más de 200 trenes diarios. La separación a nivel se completó a fines de 1941, solo nueve semanas antes de que Estados Unidos entrara en guerra, y costó $4.3 millones.
Para hacer frente a la competencia de los modernos trenes aerodinámicos que operaban en los ferrocarriles de vapor que conectaban Chicago y Milwaukee, en 1939 North Shore se embarcó en un programa para modernizar una parte de su flota de vagones de acero para el servicio de cercanías e interurbano. Se modernizaron unos 15 vagones que databan de 1928, prácticamente desde cero. Se instaló calefacción totalmente eléctrica con un nuevo sistema de ventilación, pisos nuevos, nuevas decoraciones y accesorios interiores. Los exteriores de los vagones se pintaron de verde con detalles en gris y rojo, y se los denominó "Greenliners". Estos vagones se asignaron regularmente al servicio de paradas limitadas del valle de Skokie.
El componente más significativo del programa de modernización del equipo de pasajeros fue la compra de dos trenes articulados aerodinámicos . Los trenes constaban de cuatro vagones unidos de forma semipermanente. Las dos unidades finales incluían cabinas operativas y asientos para fumadores y no fumadores. Un vagón adicional proporcionaba más asientos para los vagones, y el vagón taberna/salón completaba la composición de cuatro vagones . Estos trenes se denominaban Electroliners y eran el servicio de primera línea del ferrocarril, que recorría a una velocidad de hasta 90 mph entre Dempster Street y North Chicago Junction en la excelente vía y plataforma de la costa norte. [7]
Cada tren, que entró en servicio en febrero de 1941, estaba programado para realizar cinco viajes de ida en el servicio Chicago-Milwaukee todos los días. Los Electroliners continuaron en servicio hasta el final de la operación del ferrocarril en 1963. Los Electroliners se vendieron a la Philadelphia Suburban Transportation Company y se les cambió el nombre a Liberty Liners y operaron entre 69th Street Philadelphia y Norristown. Los Liberty Liners se retiraron alrededor de 1979. [7]
El estallido de la Segunda Guerra Mundial provocó un marcado aumento del tráfico en los ferrocarriles de los Estados Unidos. Incluso antes de que la imposición del racionamiento de combustible y caucho dificultara los viajes en automóvil, la costa norte vio cómo su tráfico de mercancías y pasajeros aumentaba hasta niveles récord, en parte debido a que el ferrocarril prestaba servicio a importantes instalaciones militares: el Fuerte Sheridan del Ejército , justo al norte de Highwood, y la Estación de Entrenamiento Naval de los Grandes Lagos de la Marina , justo al sur de North Chicago. La costa norte vio cómo su tráfico aumentaba hasta el punto de que el ferrocarril se vio obligado a pedir prestado equipo a la Chicago Rapid Transit Company y a la compañía interurbana Chicago Aurora y Elgin Railroad , ambas antiguas propiedades de Insull.
Las ganancias obtenidas durante la guerra fueron lo suficientemente altas como para que los administradores de la quiebra del ferrocarril pudieran pagar parte de la deuda pendiente de la empresa y presentar un plan de reorganización. Una vez aprobado el plan, una nueva corporación (con un nombre corporativo diferente al anterior) asumió la propiedad en 1946.
El fracaso en la resolución de una disputa salarial llevada a la Junta Nacional de Mediación en 1948 condujo a un paro laboral de 91 días esa primavera. La disputa se resolvió aumentando tanto las tarifas como los salarios, aunque los empleados de la compañía continuaron ganando menos que sus homólogos en otros ferrocarriles de la zona. Al mismo tiempo, comenzó una disminución en los viajes en tren cuando terminó la escasez inicial de automóviles de la posguerra . Estas tendencias nacionales, junto con la pérdida de ingresos por la huelga de tres meses y los efectos del aumento salarial que resolvió la huelga, crearon graves pérdidas de ingresos de pasajeros para la línea. En 1949, el ferrocarril intentó reducir algunos de sus servicios menos rentables. El servicio de vagón restaurante (excepto el de los Electroliners ) se eliminó, el servicio (particularmente en la Shore Line) se redujo y el ferrocarril solicitó sin éxito la eliminación total del servicio de la Shore Line.
Cuando la franquicia de la filial North Shore que operaba el servicio de tranvía en Waukegan expiró en 1947, la empresa consideró que no se justificaba renovarla. Reemplazó sus operaciones en la ciudad por un servicio de autobús. Al mismo tiempo, se redujeron los trenes de la Shore Line que utilizaban las vías del tranvía para llegar al centro de Waukegan para permitir que se abandonaran las vías. El servicio de tranvía de la ciudad de la filial en Milwaukee se interrumpió en 1951, pero las vías permanecieron, ya que eran utilizadas por los servicios de la línea principal para acceder a la terminal de Milwaukee de North Shore.
El derecho de paso y las vías entre Leland Avenue en Chicago y Linden Avenue en Wilmette se vendieron a la CTA en 1953, aunque la Shore Line continuó operando. [24] A cambio, el ferrocarril recibió $7 millones de dólares en bonos de ingresos de la CTA . [25]
El ferrocarril repitió su petición de abandonar la línea Shore en 1954. Aunque los niveles de tráfico en las horas pico seguían siendo fuertes, el número de pasajeros en horas valle había disminuido drásticamente, lo que provocó más pérdidas. El funcionamiento en las calles y las numerosas paradas eliminaron muchas de las ventajas del transporte ferroviario en esta ruta. El tiempo de viaje en la línea Shore era aproximadamente el doble que el de la ruta ligeramente más larga de Skokie Valley. La finalización de la autopista Edens a través de Skokie Valley a fines de 1951 causó pérdidas crecientes de pasajeros que se reflejaron en los estados de resultados del ferrocarril. Aunque los procedimientos de abandono generaron una fuerte oposición en las comunidades afectadas, el ferrocarril logró demostrar su caso y se le autorizó a finalizar el servicio en la línea Shore. El 24 de julio de 1955 fue el último día de servicio en esa ruta. Se conservó una pequeña parte de la línea para proporcionar acceso desde North Chicago Junction a los talleres del ferrocarril en Highwood. Se eliminó el resto de la línea al norte de Linden Avenue en Wilmette, y gran parte del derecho de paso se convirtió en espacios de estacionamiento de automóviles para los viajeros que cambiaron a los trenes suburbanos de la línea paralela C&NW North .
Como sus propiedades de transporte se estaban volviendo cada vez menos rentables, la Corporación Susquehanna, una sociedad holding con sede en Delaware formada después de una reorganización en 1953, [26] tomó medidas para reducir sus pérdidas; en 1958, el ferrocarril presentó una solicitud a las autoridades reguladoras estatales y federales para obtener autorización para interrumpir todo el servicio y abandonar toda la propiedad. El examinador de la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) que manejaba el caso recomendó el abandono, pero los reguladores de Illinois recomendaron que el ferrocarril continuara operando. Por el momento, el número de pasajeros se mantuvo bastante estable, pero la finalización de la Autopista del Noroeste (ahora la Autopista Kennedy) a fines de 1960 proporcionó un enlace entre la Autopista Edens y el Chicago Loop. El tráfico de pasajeros de la Línea North Shore comenzó a sufrir una hemorragia a un ritmo de 46.000 pasajeros por mes.
La Autoridad de Tránsito de Chicago investigó la posibilidad de continuar con el servicio ferroviario truncado entre Waukegan y Howard Street en Chicago, y que los autobuses asumieran las operaciones entre Lake Bluff y Mundelein. [27] El informe, publicado en octubre de ese año, reveló que el servicio de pasajeros había caído a un promedio de 14.000 pasajeros diarios y que la línea necesitaba urgentemente una modernización. El informe recomendó que la CTA solo asumiera las operaciones bajo las condiciones de que la adquisición de la propiedad del ferrocarril y la modernización de la flota pudieran lograrse sin costo para la agencia y se proporcionara un subsidio operativo. En febrero de 1961, se publicó un estudio actualizado que revelaba que el patrocinio se había vuelto incluso más ligero de lo que había sido cuando se realizó el estudio inicial. Finalmente, no se tomó ninguna medida como resultado del estudio, ya que no se pudo cumplir ninguna de las condiciones recomendadas.
En febrero de ese mismo año, el ferrocarril solicitó a la ICC que agilizara su petición de abandono, alegando sus crecientes pérdidas. El 17 de mayo de 1962, la solicitud fue aprobada con la condición de que ningún comprador se presentara en un plazo de 35 días. Tanto los reguladores de Illinois como una asociación de viajeros se opusieron a la medida, y la asociación ofreció comprar el ferrocarril a valor de rescate, pero finalmente no logró reunir los fondos suficientes para comprar la propiedad. En noviembre de ese mismo año, el estado de Illinois falló a favor de la ICC e impidió que la asociación de viajeros pospusiera aún más el abandono. El último día completo de servicio fue el 20 de enero de 1963, y los últimos trenes llegaron a su destino en las primeras horas de la mañana siguiente. Los movimientos de carga esporádicos continuaron durante la semana siguiente, ya que los vagones restantes de la línea se recogieron en varios puntos del sistema.
La mayoría de los raíles fueron retirados en los dos años siguientes. La Autoridad de Tránsito de Chicago compró la parte más al sur de la línea del valle de Skokie entre Howard Street y Dempster Street, Skokie, y a principios de 1964 obtuvo financiación federal para lo que resultó ser un exitoso proyecto piloto de transporte masivo, bautizando el nuevo servicio sin escalas como " Skokie Swift ". Ese mismo año, las ciudades de Glenview, Northbrook, Northfield y Skokie formaron el Consejo de Transporte del Valle de Skokie con el objetivo de reactivar el servicio ferroviario financiando una extensión del "Skokie Swift" más al norte. [28]
Esto se evitó gracias a la venta de las vías entre Dempster Street y Lake-Cook Road a la Chicago & North Western Railway para su uso como línea de carga. [29] La Union Pacific (con la que se fusionó la North Western en 1995) continuó operando la línea hasta 2001, y se desmanteló en 2004-05. La CTA está estudiando la posible extensión de la Línea Amarilla a lo largo del derecho de paso de North Shore hasta Old Orchard Road, frente al centro comercial Old Orchard.
Actualmente, la línea Hiawatha de Amtrak presta servicio al mercado ferroviario de pasajeros entre Chicago y Milwaukee. La línea Union Pacific North de Metra presta servicio al mercado entre Chicago y Kenosha, Wisconsin, que anteriormente estaba cubierto por la línea North Shore, mientras que la línea Milwaukee District North y el servicio North Central prestan servicio a Libertyville y Mundelein, respectivamente.
El antiguo derecho de paso de North Shore desde la frontera con Illinois hasta Milwaukee se vendió poco a poco a numerosos intereses privados. En Illinois, se habla periódicamente de la ampliación del Skokie Swift hacia el territorio ahora plenamente desarrollado del valle de Skokie. En otros lugares, partes del derecho de paso de North Shore se han convertido en senderos recreativos pavimentados y de piedra caliza, como la línea Oak Creek del Oak Leaf Trail en el condado de Milwaukee , [30] como parte de programas de vías de ferrocarril a senderos .
El conjunto de trenes Electroliner 801-802 se conserva en el Museo del Ferrocarril de Illinois en Union, Illinois ; las posesiones del museo también incluyen otros 15 vagones de pasajeros y mercancías del ferrocarril. Ambos Electroliners se utilizaron en la línea de alta velocidad Norristown de SEPTA en Pensilvania desde 1964 hasta 1980 antes de ser retirados. El otro conjunto de Electroliner, el antiguo 803-804, todavía pintado con los colores "Liberty Liner" de SEPTA, se almacena en el Museo del Tranvía de Rockhill en Rockhill Furnace, Pensilvania.
Otros museos que conservan vagones de la North Shore Line son el Fox River Trolley Museum , en South Elgin, Illinois; el East Troy Electric Railroad Museum, en East Troy, Wisconsin; y el Seashore Trolley Museum , en Kennebunkport, Maine. El Iowa Traction Railway , en Mason City, Iowa, también posee antiguos equipos de la North Shore Line. El equipo de la North Shore Line que no ha sido restaurado también se encuentra almacenado en varios otros museos.
La estación Dempster se ha conservado, aunque se ha trasladado 150 pies hacia el este. También sobreviven las estaciones de Briergate y Kenosha, que actualmente albergan operaciones comerciales.
Existen secciones de vías abandonadas y cubiertas de vegetación entre Dempster Street y Lake Cook Road en el antiguo derecho de paso de Skokie Valley.