El Ferrocarril Central de Virginia fue uno de los primeros ferrocarriles del estado estadounidense de Virginia que funcionó entre 1850 y 1868 desde Richmond hacia el oeste durante 206 millas (332 km) hasta Covington . Autorizado en 1836 como Ferrocarril Louisa por la Asamblea General de Virginia , el ferrocarril comenzó cerca de la línea del Ferrocarril de Richmond, Fredericksburg y Potomac y se expandió hacia el oeste hasta el condado de Orange , llegando a Gordonsville en 1840. En 1849, el Ferrocarril Blue Ridge recibió la autorización para construir una línea sobre las montañas Blue Ridge para el Ferrocarril Louisa que llegó a la base de Blue Ridge en 1852. Después de una decisión de la Corte Suprema de los Estados Unidos , se permitió que el Ferrocarril Louisa se expandiera hacia el este desde un punto cerca de Doswell hasta Richmond.
En 1850, el ferrocarril pasó por alto el ferrocarril Blue Ridge, que se encontraba en construcción, mediante una vía temporal construida sobre Rockfish Gap . Esta conectó la división oriental del ferrocarril con su línea en expansión a través de Blue Ridge en el valle de Shenandoah . Habiendo llegado a Clifton Forge en 1857, el ferrocarril comenzó a operar el ferrocarril Blue Ridge ya terminado en 1858 y continuó preparándose para una mayor expansión hasta el comienzo de la Guerra Civil estadounidense en 1861. Como objetivo principal de las incursiones federales por parte de la caballería de la Unión , el ferrocarril enfrentó acciones significativas en su contra durante la guerra. Aunque la guerra dejó al ferrocarril con solo una fracción de su línea operativa, el ferrocarril estaba funcionando en toda su longitud anterior a la guerra en julio de 1865.
Después de la guerra, tanto el presidente de larga data Edmund Fontaine como el ex general confederado Williams Carter Wickham sirvieron como presidente de Virginia Central y supervisaron su expansión hacia Covington. El ferrocarril Chesapeake y Ohio se formó en 1868 a partir de la fusión del ferrocarril Virginia Central y el ferrocarril Covington y Ohio , y se había expandido hacia el oeste hasta el río Ohio en 1873 después de que se reclutara nueva financiación de Collis P. Huntington . El nuevo ferrocarril (reorganizado como el ferrocarril Chesapeake y Ohio en 1878) se expandió hacia el este en la década de 1880 a través de la subdivisión Peninsula hasta Newport News . El Chesapeake y Ohio operó durante más de cien años hasta que se reorganizó a través de la fusión como CSX Transportation en la década de 1980. Hoy en día, CSX, Amtrak y el ferrocarril Buckingham Branch aún utilizan partes de la antigua línea Virginia Central para el servicio ferroviario de carga y pasajeros.
El 18 de febrero de 1836, la Asamblea General de Virginia aprobó una ley para constituir la compañía Louisa Railroad para construir una línea ferroviaria que se extendiera desde el Ferrocarril Richmond, Fredericksburg y Potomac (RF&P) hacia el oeste. El ferrocarril, como se especificaba en la carta original, debía conectarse con el RF&P cerca de Taylorsville, en lo que se convertiría en Hanover Junction , y extenderse hacia el oeste, pasando por el palacio de justicia de Louisa, hasta el condado de Orange en la base de las montañas del suroeste . La Junta de Obras Públicas de Virginia poseía dos quintas partes del total de $300,000 ($10,987,200 en la actualidad) de acciones vendidas para financiar la construcción inicial del ferrocarril. [3]
La construcción del ferrocarril de Louisa comenzó en octubre de 1836, llegando al palacio de justicia de Louisa en 1839, y en 1840 había llegado a Gordonsville . [4] El ferrocarril había sido planeado por su carta original para construirse a través de las montañas Blue Ridge hasta Harrisonburg , pero en 1839, la Commonwealth solicitó que se realizara una encuesta para determinar una ruta factible a Staunton a través de Charlottesville . En última instancia, esta ruta, que pasaba por las montañas en Rockfish Gap , fue elegida como una mejor alternativa que el plan original de cruzar en Swift Run Gap al norte. En 1847, la Asamblea modificó la carta para prever la construcción del ferrocarril hasta la base oriental de Blue Ridge, [5] y en 1849, el ferrocarril Blue Ridge fue autorizado para cruzar las montañas en Rockfish Gap hasta Waynesboro . [6] Claudius Crozet fue nombrado ingeniero jefe del ferrocarril Blue Ridge y, bajo su liderazgo y dirección, el ferrocarril comenzó la construcción sobre Blue Ridge utilizando una serie de cuatro túneles. [7] Mientras tanto, el ferrocarril Louisa había llegado al río Rivanna cerca de Charlottesville en 1850 y en 1852 había llegado al río Mechums , cerca del extremo oriental del ferrocarril Blue Ridge. [4]
La operación del Ferrocarril de Louisa fue inicialmente manejada por RF&P, comenzando con la primera operación de un tren sobre las vías del Ferrocarril de Louisa el 20 de diciembre de 1837. [8] Esta condición continuó hasta junio de 1847, cuando el Ferrocarril de Louisa se hizo cargo de las operaciones. [9]
El término oriental del Ferrocarril Louisa estaba originalmente en Hanover Junction (ahora conocido como Doswell) con el Ferrocarril RF&P. La carta de esa línea la protegía de la construcción de un competidor paralelo, pero una ley de la Asamblea General de Virginia en 1848 autorizó la extensión del Ferrocarril Louisa hacia el este a través de los condados de Hanover y Henrico para llegar a Richmond . Esta ley fue protestada por el RF&P por violar el decreto anterior de la Asamblea contra un competidor paralelo. La demanda del RF&P fue revocada originalmente por un Tribunal Estatal de Virginia , que dictaminó que la Asamblea conservaba el derecho de autorizar la construcción de otros ferrocarriles entre Richmond y Fredericksburg, y que la carta original del RF&P solo se aplicaba al transporte de pasajeros. La decisión del tribunal fue apelada y finalmente llegó a la Corte Suprema de los EE. UU . en Richmond, Fredericksburg and Potomac Railroad Company v. Louisa Railroad Company , que falló a favor del Ferrocarril Louisa, confirmando la decisión del tribunal estatal. [10]
El primer presidente del Ferrocarril de Louisa fue Frederick Overton Harris, oriundo del condado de Louisa, quien ocupó el cargo hasta 1841. Después del mandato de Harris, Charles Y. Kimbrough, también de Louisa, ocupó el cargo hasta 1845, cuando Edmund Fontaine fue elegido para el cargo tras la muerte de Kimbrough. Edmund Fontaine continuaría desempeñándose como presidente del Ferrocarril de Louisa y su sucesor hasta después de la Guerra Civil estadounidense . [11]
Mientras se estaba abriendo paso en la sección de Blue Ridge Mountain, el ferrocarril Louisa estaba ocupado construyendo en dirección oeste desde el pie occidental de las montañas, a través del valle de Shenandoah hasta Staunton. En enero de 1850, la Commonwealth autorizó al ferrocarril Louisa a aumentar su stock para construir desde Staunton hasta Covington . [12] El 2 de febrero de 1850, el ferrocarril Louisa, que se había expandido mucho desde sus inicios en los condados de Louisa y Hanover, pasó a llamarse ferrocarril central de Virginia. [13]
Para conectar las divisiones oriental y occidental del ferrocarril, en ese momento divididas por el inacabado Blue Ridge Railroad, el ingeniero jefe del ferrocarril, Charles Ellet, Jr. , propuso una vía temporal sobre Rockfish Gap, y en 1854 ya se había construido y estaba en uso. Construida sobre y alrededor del túnel Blue Ridge en construcción, esta vía de 4,38 millas de largo (7,05 km), llamada Mountain Track, incluía pendientes pronunciadas (máximo 5,6% con una pendiente reglamentaria de 5,3%) y curvas cerradas (radio mínimo de 300 pies (91 m)), lo que limitaba las velocidades a alrededor de 5-7 millas por hora (8,0-11,3 km/h). [18] Se ordenaron tres pequeñas locomotoras tanque para la vía temporal, una de las cuales fue suministrada por Tredegar Iron Works de Richmond, la Joseph R. Anderson , y dos de Baldwin Locomotive Works de Filadelfia , la Baldwin y CR Mason . [19] También se construyó una segunda vía temporal de 1 ⁄ 2 milla de largo (0,80 km) alrededor del túnel Brooksville y una tercera de 3 ⁄ 4 millas de largo (1,2 km) alrededor de Robertson's Hollow. [9] Las vías temporales se unieron con éxito al ferrocarril y, al eliminar el costo y el esfuerzo adicionales de sacar la carga y los pasajeros de los trenes para transportarlos a través de las montañas, facilitaron un mayor crecimiento y expansión hacia el oeste. [20]
La construcción continuó desde Staunton a través de un paso de agua cerca de Goshen en Great North Mountain en 1855, y había llegado a Millboro en 1856. Esta sección occidental de la línea incluía tres túneles adicionales, y se utilizó una vía temporal de aproximadamente 1,25 millas (2,01 km) de largo en Millboro mientras se completaba el túnel. En 1857, el ferrocarril había llegado a un punto conocido como Jackson's River Station , al pie de las montañas Alleghany . Esta ubicación más tarde se conocería como Clifton Forge y se convertiría en un punto de división para el ferrocarril Chesapeake and Ohio . [21] [22]
La vía temporal sobre Rockfish Gap se utilizó hasta la inauguración del túnel Blue Ridge en abril de 1858, y el último tren que utilizó la vía temporal lo hizo la tarde del 12 de abril. Esa noche, se realizó la conexión con el ferrocarril Blue Ridge ya terminado, y en la mañana del 13, el tren de correo fue el primer tren que pasó por el túnel. Con el túnel en uso, la vía temporal fue rápidamente derribada. [23] En el momento de la finalización del túnel Blue Ridge, era el túnel más largo de los Estados Unidos y el primer túnel del país en completarse sin el uso de pozos verticales . [24] Aunque Virginia Central no era propietaria del ferrocarril Blue Ridge, se le concedió el derecho a operarlo desde la Mancomunidad de Virginia a cambio de una tarifa anual. [25]
En 1859, la línea de Virginia Central transportó 134.883 pasajeros durante todo el año y 64.177 toneladas de carga. [26] La carretera conectaba Richmond con un punto a unas 10 millas (16 km) al este de Covington, donde habría comenzado el propuesto ferrocarril Covington and Ohio , una distancia de aproximadamente 195 millas (314 km). [27] En febrero de 1853, la Mancomunidad de Virginia había otorgado una carta al ferrocarril Covington and Ohio para extender la línea completada por Virginia Central hacia el oeste a través de las montañas Alleghany hasta el río Ohio . Esta compañía comenzó a trabajar en 1855 y completó importantes trabajos de nivelación en la pendiente de Alleghany, incluida la construcción de numerosos túneles y, en menor medida, en las áreas alrededor de Charleston y el río Kanawha . Sin embargo, cuando comenzó la Guerra Civil estadounidense en 1861, la expansión hacia el oeste se detuvo y la línea de Covington and Ohio permaneció incompleta. [7]
El ferrocarril Virginia Central fue uno de los más importantes para la Confederación durante la guerra, ya que unía las fértiles tierras agrícolas de Shenandoah en Virginia con Richmond y otros puntos al este, lo que permitía transportar fácilmente suministros y tropas a las campañas cercanas. Los túneles Blue Ridge y el ferrocarril Virginia Central fueron herramientas clave en la rápida movilización de la famosa " caballería de a pie " del general confederado Stonewall Jackson . [30] Poco después del comienzo de la guerra, el ferrocarril Virginia Central contrató al Servicio Postal de los Estados Confederados , como lo había hecho con el Servicio Postal de los Estados Unidos antes de la guerra, para transportar correo por su línea. Este servicio, junto con el transporte de pasajeros y mercancías generales, se volvió menos confiable a medida que el transporte de mercancías y tropas militares tomó precedencia. [31]
A medida que avanzaba la guerra, el ferrocarril cayó continuamente en un estado de deterioro debido a su uso constante y la disponibilidad limitada de suministros para el mantenimiento. [32] Las incursiones de la Unión también destruyeron muchas secciones de la línea, incluida la mayoría de los depósitos del ferrocarril, con notables excepciones para los de Gordonsville y Charlottesville, dos puntos clave de comercio. [33] La derrota de las fuerzas de Jubal Early en Waynesboro condujo a la destrucción de gran parte de los puentes y la línea entre Staunton y Keswick , y cuando los ejércitos de la Unión convergieron en Richmond, se produjeron más daños en la sección oriental del ferrocarril. [34] Al final de la guerra, el ferrocarril operaba menos de 20 millas (32 km) de vía [35] y tenía solo $ 40 ($ 796,17 hoy) en oro. [7]
Durante la Campaña de la Península de 1862, la caballería de la Unión destruyó el puente del río South Anna y la línea de Virginia Central entre Hanover y Atlee quedó destrozada. Aunque esta y otras numerosas incursiones causaron daños importantes, los daños se repararon pronto y la línea se mantuvo en buen estado de uso. En mayo de 1863 se produjo otra incursión contra la línea, durante la cual se atacó el Palacio de Justicia de Louisa y se quemó el depósito de Hanover. [36] Durante la Campaña Overland de Ulysses S. Grant de 1864, se ordenó a Phillip Sheridan , junto con casi 8.000 hombres, que avanzara hacia el oeste para unir fuerzas con David Hunter en Charlottesville, destruyendo la mayor parte posible de Virginia Central en el camino. Desde Charlottesville, la fuerza combinada avanzaría hacia Richmond desde el oeste. Robert E. Lee respondió enviando caballería bajo el mando de Wade Hampton y Fitzhugh Lee , que se encontrarían con Sheridan el 11 de junio en la estación Trevilian en la línea de Virginia Central. Las fuerzas confederadas lograron hacer retroceder a Sheridan, quien a las 10:00 p. m. del día 12 se retiró hacia el Ejército del Potomac . [37] Se produjeron pocos daños en las vías durante el ataque, y los daños se repararon pronto y la línea volvió a funcionar. [36]
La reconstrucción de la Virginia Central comenzó poco después del colapso de la Confederación y, con el permiso del general Edward Ord , las reparaciones comenzaron el 21 de abril de 1865. La construcción de puentes temporales y las reparaciones se realizaron rápidamente, lo que permitió que los trenes llegaran al río Rivanna en mayo. Se establecieron rutas temporales para diligencias y carros por tierra para evitar las secciones inoperativas del ferrocarril mientras se realizaban reparaciones y se proporcionaba transporte de mercancías y pasajeros. A fines de julio, los trenes pudieron llegar a la terminal occidental de la estación Jackson's River. El material rodante de la Virginia Central había sufrido durante la Guerra Civil y el equipo operativo se había reducido a una cantidad insuficiente para satisfacer la demanda. Para ayudar a resolver este problema, se alquilaron cuatro locomotoras y cuarenta vagones al gobierno a un precio de $ 20 y $ 2 ($ 398,09 y $ 39,81 en la actualidad) cada uno por día respectivamente. [38] El depósito de Beaverdam se reconstruyó en 1866. [39]
En noviembre de 1865 se llevó a cabo una elección para elegir a un nuevo presidente de la compañía, y el ex general confederado Williams Carter Wickham fue elegido por 364 votos en lugar del presidente Edmund Fontaine, que había permanecido en el cargo durante mucho tiempo. En reconocimiento a la dedicación y el servicio de Fontaine al ferrocarril, los accionistas resolvieron otorgarle a Fontaine y a su familia boletos gratis de por vida. [38] Fontaine fue reelegido por unanimidad como presidente de la compañía en 1866 y 1867. [40] [41]
Desde antes de la Guerra Civil, la sección de la línea entre Jackson's River Station y Covington, una distancia de aproximadamente 10 millas (16 km), había permanecido incompleta. Esta sección era necesaria para una mayor expansión hacia el oeste, y el 31 de julio de 1867, se colocó y puso en funcionamiento el último tramo de la vía. [42] Al llegar a Covington se pudo conectar con el ferrocarril de Covington y Ohio, que en ese momento todavía estaba en construcción, y se previó la futura fusión de las dos compañías según lo especificado por una ley de la Asamblea General de Virginia aprobada el 1 de marzo de 1867. [43]
El 31 de agosto de 1868, Virginia Central se fusionó con Covington and Ohio para formar el nuevo Ferrocarril Chesapeake and Ohio (C&O) (reorganizado como Ferrocarril Chesapeake and Ohio en 1878), y Wickham fue elegido presidente. [7] [44] Wickham se dio cuenta de la necesidad de encontrar financiación adecuada para reanudar el trabajo hacia el oeste a través del desafiante terreno montañoso, ya que la Junta de Obras Públicas de Virginia ya no estaba en condiciones de ayudar como lo había hecho en el pasado. Después de fracasar en los empobrecidos estados del sur y con inversores británicos, Wickham encontró nuevo capital y financiación reclutando a Collis P. Huntington , uno de los llamados " Big Four ", un grupo de empresarios que recientemente habían completado la parte occidental del ferrocarril transcontinental . [45] Bajo el liderazgo de Huntington, y con millones en nueva financiación de la ciudad de Nueva York , la construcción hacia el oeste se reanudó en 1868. [46]
Después de haber pagado durante mucho tiempo los peajes por el uso del ferrocarril estatal Blue Ridge Railroad, la C&O acordó comprar la línea a la Commonwealth de Virginia y asumió la propiedad total el 1 de abril de 1870. [47] En total, Virginia Central y la C&O pagaron alrededor de $900,000 ($21,685,263.16 hoy) a la Commonwealth, incluido tanto el precio de compra como las tarifas anteriores por el uso, lo que fue significativamente menor que el gasto de la Commonwealth de $1,694,870.85 ($40,837,467.11 hoy) en la construcción de la línea. [22]
La construcción de la antigua línea de Covington y Ohio comenzó en Huntington, Virginia Occidental, en el extremo occidental y Covington en el extremo oriental, y avanzó hacia el medio. En julio de 1869, la construcción de la línea hacia el oeste había llegado a White Sulphur Springs, Virginia Occidental , y con el uso de tres vías temporales alrededor de dos túneles sin terminar y un terraplén, se pudo recorrer toda la línea de 227 millas (365 km) desde Richmond hasta White Sulphur Springs. [48] En agosto de 1871, una locomotora llamada Greenbrier flotó por el río Ohio para ayudar en la construcción de la línea desde el lado occidental. [49] La ceremonia de clavado final para la línea de 428 millas (689 km) de largo desde Richmond hasta el río Ohio se llevó a cabo el 29 de enero de 1873, en el puente ferroviario Hawk's Nest en el valle del río New , cerca de la ciudad de Ansted en el condado de Fayette, Virginia Occidental . [50] El último clavo fue clavado por CR Mason, quien también había clavado el primer clavo del Ferrocarril Louisa y había ocupado varios cargos a lo largo de la historia de Virginia Central y C&O. [50] [51]
Huntington también era consciente del potencial que suponía enviar carbón hacia el este desde los recursos naturales sin explotar de Virginia Occidental con la finalización del nuevo ferrocarril. Sus agentes comenzaron a adquirir propiedades en el condado de Warwick , en el este de Virginia. En la década de 1880, supervisó la ampliación de la nueva subdivisión de la península de C&O , que se extendía desde el túnel Church Hill en Richmond hacia el sureste por la península a través de Williamsburg hasta Newport News , donde la empresa construyó muelles de carbón en los puertos de Hampton Roads y Newport News. [7]
El ferrocarril Richmond and Alleghany , que iba desde Clifton Forge a Richmond siguiendo el río James y el antiguo canal del río James y Kanawha , se fusionó con el Chesapeake and Ohio en 1889. [7] En esta línea, los trenes descendían casi 1000 pies (300 m) de elevación hasta Richmond siguiendo el curso del río. [52] La adición de la "línea del río James" permitió a la C&O evitar las pendientes más pesadas de la antigua línea de Virginia Central hacia el norte y se convirtió en la arteria principal de transporte de carbón en dirección este hasta el día de hoy, con la línea anterior de Virginia Central utilizada para tolvas vacías en dirección oeste. Desde la convergencia de las líneas en Richmond, los trenes de carbón en dirección este y oeste utilizaron la subdivisión Peninsula a través de Williamsburg para dar servicio a los muelles de carbón en el East End de Newport News . [7]
Después de que Chesapeake and Ohio se fusionara con varios otros ferrocarriles grandes en la década de 1980 para formar CSX Transportation , la línea construida por Virginia Central desde Staunton a Clifton Forge se consideró abandonada. Sin embargo, CSX decidió mantener la línea para dirigir los trenes de carbón vacíos hacia el oeste, lo que, aunque estaba destinado a épocas de exceso de tráfico, se ha convertido en una práctica común. [53] Además de CSX, partes de la antigua línea Virginia Central están en uso por Cardinal de Amtrak desde Gordonsville a Clifton Forge, [54] y Buckingham Branch Railroad , un ferrocarril de línea corta con sede en Virginia que alquila la línea a CSX. [55] [56] La línea también se utilizará para el Corredor Commonwealth de Amtrak que conecta Newport News con Richmond, Charlottesville, Roanoke y Lynchburg a partir de mediados o fines de la década de 2020.
Muchos años después de que la original Virginia Central pasara a formar parte de Chesapeake and Ohio en 1868, otro ferrocarril entre Fredericksburg y Orange utilizó el nombre de "Virginia Central". La Potomac, Fredericksburg & Piedmont Railroad Company (PF&P) operó 38 millas (61 km) de ferrocarril de ancho de vía de 3 pies (910 mm) entre Fredericksburg (con una conexión con el Ferrocarril RF&P ) y Orange (con una conexión con el Ferrocarril Orange & Alexandria ). Funcionó como vía estrecha hasta 1926, cuando la línea fue de ancho estándar y el nombre cambió a Virginia Central Railway. En 1937, toda la línea fue abandonada a excepción de un segmento de 1 milla (1,6 km) en Fredericksburg que duró hasta 1984. [57]
