El Ferrocarril de Chesapeake y Ohio ( marcas C&O , CO ) fue un ferrocarril de Clase I formado en 1869 en Virginia a partir de varios ferrocarriles más pequeños de Virginia iniciados en el siglo XIX. Dirigido por el industrial Collis P. Huntington , llegó desde Richmond , la capital de Virginia, hasta el río Ohio en 1873, donde la ciudad ferroviaria (y más tarde la ciudad) de Huntington, Virginia Occidental , recibió su nombre.
Aprovechando las reservas de carbón de Virginia Occidental , la extensión de la península de C&O hacia nuevos muelles de carbón en el puerto de Hampton Roads dio como resultado la creación de la nueva ciudad de Newport News . Los ingresos del carbón también llevaron a la creación de un enlace ferroviario con el Medio Oeste, que finalmente llegó a Columbus , Cincinnati y Toledo en Ohio y Chicago, Illinois .
A principios de la década de 1960, C&O tenía su sede en Cleveland, Ohio . En 1972, bajo el liderazgo de Cyrus Eaton , pasó a formar parte del Sistema Chessie , junto con el Ferrocarril de Baltimore y Ohio y Western Maryland . El sistema Chessie se combinó más tarde con Seaboard Coast Line y Louisville y Nashville, ambos componentes principales del sistema Family Lines , para convertirse en una parte clave de CSX Transportation (CSXT) en la década de 1980. [1]
Los servicios de pasajeros de C&O terminaron en 1971 con la formación de Amtrak . Hoy en día, el tren de pasajeros Cardinal de Amtrak, que circula tres veces por semana, sigue la ruta histórica y panorámica del C&O a través de New River Gorge en una de las secciones más accidentadas de Virginia Occidental. Los rieles del antiguo C&O también continúan transportando tráfico intermodal y de carga, así como carbón bituminoso de Virginia Occidental al este hasta Hampton Roads y al oeste hasta los Grandes Lagos como parte de CSXT, una compañía Fortune 500 que era uno de los siete ferrocarriles de Clase I que operaban. en América del Norte a principios del siglo XXI.
A finales de 1970, C&O explotaba 5.067 millas (8.155 km) de carreteras en 10.219 millas (16.446 km) de vías, sin incluir a WM ni a B&O y sus filiales.
El ferrocarril Chesapeake & Ohio tiene su origen en el ferrocarril Louisa del condado de Louisa, Virginia , iniciado en 1836, y en la James River & Kanawha Canal Company , también en Virginia, iniciado en 1785. [2] El primer tren circuló el 20 de diciembre de 1837. [3]
Originalmente una línea de alimentación para conectar con el predecesor del Ferrocarril Richmond, Fredericksburg y Potomac (RF&P) en lo que hoy es Doswell , en 1850 el Ferrocarril Louisa había ganado el derecho en los tribunales de Virginia para construir hacia el sureste (horario este) hasta Richmond en competencia con el RF&P. También se expandió hacia el oeste, llegando a Charlottesville . De acuerdo con su visión nueva y más amplia, pasó a llamarse Ferrocarril Central de Virginia . Sin embargo, los planes para cruzar las montañas Blue Ridge , la primera barrera montañosa hacia el oeste, en Swift Run Gap resultaron inviables tanto financiera como técnicamente.
La Commonwealth de Virginia, siempre dispuesta a ayudar con mejoras internas , no solo poseía una parte de las acciones de Virginia Central a través de la Junta de Obras Públicas del estado , sino que incorporó y financió el Ferrocarril Blue Ridge para realizar la difícil y costosa tarea de cruzar las Montañas Blue Ridge. . Bajo el liderazgo del gran ingeniero civil Claudius Crozet , el Blue Ridge RR se construyó sobre las montañas utilizando cuatro túneles: el túnel Greenwood , el túnel Brookville , el túnel Little Rock y el túnel Blue Ridge de 4263 pies (1299 m) en la cima de el paso, entonces uno de los túneles más largos del mundo.
Al mismo tiempo, Virginia Central se estaba construyendo hacia el oeste desde el pie occidental de Blue Ridge, cruzando el valle de Shenandoah (una parte del Gran Valle de los Apalaches ) y la Gran Montaña del Norte , llegando finalmente al pie de las montañas Alleghany (nótese que en Virginia Alleghany se escribe con una "a") en 1856 en un punto conocido como Jackson's River Station, que más tarde se llamaría Clifton Forge .
Para terminar su línea a través del territorio montañoso de la meseta de Alleghany (conocida en la antigua Virginia como "Transmountaine"), la Commonwealth volvió a contratar un ferrocarril subsidiado por el estado llamado Covington and Ohio Railroad , autorizado por la Asamblea General en 1853. [4 ] Esta empresa completó importantes trabajos de nivelación en la pendiente de Alleghany y realizó trabajos considerables en numerosos túneles sobre las montañas y en el oeste. También realizó muchas obras en las carreteras alrededor de Charleston en el río Kanawha . Luego estalló la Guerra Civil estadounidense y se detuvieron las obras de ampliación hacia el oeste.
Durante la Guerra Civil , el Ferrocarril Central de Virginia fue una de las líneas más importantes de la Confederación, transportaba alimentos desde la región de Shenandoah a Richmond y transportaba tropas y suministros de un lado a otro mientras las campañas rodeaban sus vías con frecuencia. Tenía una conexión importante con el ferrocarril de Orange y Alexandria en Gordonsville, Virginia . En más de una ocasión, el Virginia Central se utilizó en operaciones tácticas reales, transportando tropas directamente al campo de batalla. Pero era un objetivo principal para los ejércitos federales y, al final de la guerra, solo tenía unas cinco millas (8 km) de vías todavía en funcionamiento y 40 dólares en oro en su tesorería.
Después de la guerra, los funcionarios de Virginia Central, encabezados por el presidente de la empresa Williams Carter Wickham , se dieron cuenta de que tendrían que conseguir capital para reconstruir desde fuera del sur económicamente devastado e intentaron atraer intereses británicos , sin éxito. Finalmente lograron interesar a Collis P. Huntington de Nueva York. Huntington fue uno de los " Cuatro Grandes " involucrados en la construcción de la porción del Pacífico Central del Ferrocarril Transcontinental , que aún no estaba terminada (mayo de 1869). Huntington tuvo la visión de un verdadero ferrocarril transcontinental que iría de mar a mar bajo una sola dirección operativa, y decidió que Virginia Central podría ser el enlace oriental con este sistema.
Huntington suministró a los virginianos el dinero necesario para completar la línea hasta el río Ohio , a través de lo que ahora era el nuevo estado de Virginia Occidental . Se les transfirieron las antiguas propiedades de Covington & Ohio [Nota: el nombre era Railroad en ese momento... se cambiará más adelante a Railway] de acuerdo con su nueva misión de unir la costa Tidewater de Virginia con las "Western Waters". " Éste era el viejo sueño de la "Gran Conexión" que había estado vigente en Virginia desde la época colonial.
El 1 de julio de 1867, se completó el C&O nueve millas (14 km) desde la estación Jackson's River hasta la ciudad de Covington , sede del condado de Alleghany . En 1869, había cruzado la montaña Alleghany, utilizando gran parte del trabajo de túneles y carreteras realizado por Covington & Ohio antes de la guerra, y se dirigía hacia el gran complejo de manantiales minerales en White Sulphur Springs , ahora en el condado de Greenbrier, Virginia Occidental . Aquí se realizaban conexiones de diligencias para Charleston y la navegación por el río Kanawha (y, por tanto, el transporte acuático en todo el sistema Ohio/Mississippi).
Durante 1869-1873, el arduo trabajo de construcción a través de Virginia Occidental se realizó con grandes equipos trabajando desde ambos extremos (como lo habían hecho la UP y el CP de 1863 a 1869 en el trabajo transcontinental): White Sulphur Springs y la nueva ciudad de Huntington en el Río Ohio. La línea se completó en Hawks Nest, Virginia Occidental , en New River Gorge el 28 de enero de 1873.
El tramo del C&O de Virginia Occidental fue el lugar de la legendaria competencia entre John Henry y una máquina de vapor; Se dice que la competencia tuvo lugar en un túnel al sur de Talcott, Virginia Occidental , cerca del río Greenbrier . La expansión del C&O hacia el oeste se completó a un costo de $23.394.263,69 [4] (más de $414 millones en dólares de 2010 [5] ).
Un ejemplo típico de los hombres que construyeron el C&O durante este período fue William Nelson Page , un ingeniero civil que había asistido a cursos especiales de ingeniería en la Universidad de Virginia antes de empezar a trabajar en el ferrocarril. Page dirigió la ubicación y construcción del puente New River Gorge en 1871 y 1872, y del puente Mill Creek Canyon en 1874. En 1875 y 1876, dirigió el grupo de topógrafos encargado de trazar la ruta del ferrocarril de doble vía hasta se extiende entre Hampton Roads y el río Ohio a través de los valles New River y Kanawha de Virginia Occidental. Como muchos hombres que llegaron a Virginia Occidental con el ferrocarril, Page quedó impresionado por la belleza y el potencial de los recursos naturales y es considerado uno de los hombres más enérgicos y exitosos que ayudaron a desarrollar los ricos campos de carbón bituminoso de Virginia Occidental a finales del siglo XIX. principios del siglo 20. Page y su esposa Emma Hayden Gilham , se establecieron en la pequeña aldea montañosa de Ansted, Virginia Occidental , una ciudad ubicada en el condado de Fayette que lleva el nombre del geólogo británico David T. Ansted , quien había cartografiado gran parte de los recursos de carbón de la región en 1853. La palaciega Page Mansion se construyó en un alto acantilado con vistas al New River muy abajo, donde el C&O ocupaba ambos lados del estrecho valle. Entre el puente justo debajo de Sewell y el de Hawks Nest, una vía está en la orilla oeste del New River y la otra en la orilla este. [6]
Collis Huntington tenía la intención de conectar C&O con sus propiedades en el oeste y el medio oeste, pero tenía muchas otras construcciones ferroviarias que financiar y detuvo la línea en Ohio y durante los años siguientes hizo poco para mejorar su construcción tosca o desarrollar el tráfico. La única conexión con el Oeste era mediante barcos de carga que operaban en el río Ohio. Debido a que los grandes recursos minerales de la región aún no se habían aprovechado por completo, C&O sufrió los malos tiempos provocados por el pánico financiero de 1873 y entró en suspensión de pagos en 1878. Williams C. Wickham fue nombrado su síndico. Cuando se reorganizó, pasó a llamarse The Chesapeake & Ohio Railway Company.
Poco después del final de la Guerra Civil, Collis P. Huntington y sus asociados comenzaron a comprar tierras en el condado de Warwick, Virginia . Durante los diez años transcurridos entre 1878 y 1888, los recursos de carbón de C&O comenzaron a explotarse y enviarse hacia el este. El transporte de carbón del sur de Virginia Occidental a Newport News , donde se cargaba en transporte costero y se transportaba al noreste, se convirtió en un elemento básico del negocio de C&O en ese momento.
En 1881, la nueva extensión de la península de C&O se completó desde Richmond a través del nuevo túnel Church Hill y por la península de Virginia a través de Williamsburg para llegar a los muelles de carbón ubicados en el puerto de Hampton Roads , la costa este del puerto libre de hielo más grande de los Estados Unidos . La Subdivisión Península presentaba pendientes suaves a través de las llanuras costeras de la región de Tidewater de Virginia , con una caída de sólo unos 30 pies de altura, desde Richmond (54 pies sobre el nivel del mar) hasta Newport News (a 15 pies sobre el nivel del mar). [7]
Collis P. Huntington ayudó a convertir la pequeña comunidad no incorporada en Newport New Point en una nueva ciudad independiente con el negocio del carbón y otros ferrocarriles y el desarrollo de Newport News Shipbuilding and Drydock Company .
En 1883-1884, el fracaso del ferrocarril a la hora de reembolsar un préstamo provocó la quiebra de la compañía financiera Fisk & Hatch y de la Newark Savings Institution (que mantenía gran parte de su dinero en Fisk & Hatch).
En 1888, Huntington perdió el control de C&O en una reorganización sin ejecución hipotecaria que vio perder su interés mayoritario en favor de los intereses de JP Morgan y William K. Vanderbilt . En aquellos días, antes de que se crearan las leyes antimonopolio de Estados Unidos , muchos ferrocarriles más pequeños que parecían competir entre sí estaban esencialmente bajo control común. Incluso los líderes de los grandes Ferrocarriles de Pensilvania (PRR) y del Ferrocarril Central de Nueva York (NYC), aparentemente acérrimos rivales, habían firmado en secreto un pacto de "comunidad de intereses".
Morgan y Vanderbilt hicieron instalar a Melville E. Ingalls como presidente. [8] Ingalls era, en ese momento, también presidente del ferrocarril de Vanderbilt en Cleveland, Cincinnati, Chicago y St. Louis (el "sistema de los cuatro grandes"), y ocupó ambas presidencias simultáneamente durante la siguiente década. Ingalls instaló a George W. Stevens como director general y director efectivo de C&O.
En 1889, la compañía Richmond and Allegheny Railroad , que se había construido a lo largo del camino de sirga del extinto río James y el canal Kanawha , se fusionó con C&O, dándole una línea de "nivel de agua" descendente desde Clifton Forge hasta Richmond, evitando las fuertes pendientes de North Mountain y Blue Ridge en la ruta original de Virginia Central. En esta línea, los trenes descienden casi 1,000 pies de altura hasta Richmond (54 pies de elevación) siguiendo el camino del río. [7] Esta " línea James River " se convirtió en la arteria principal del transporte de carbón en dirección este hasta el día de hoy.
Ingalls y Stevens reconstruyeron completamente el C&O según estándares "modernos" con plataforma de carretera con balasto, túneles agrandados y revestidos, puentes de acero y rieles de acero más pesados, así como vagones y locomotoras nuevos y más grandes.
En 1888, el C&O construyó la División de Cincinnati, desde Huntington, Virginia Occidental , por la orilla sur del río Ohio en Kentucky y al otro lado del río en Cincinnati, conectando con el ferrocarril de Cleveland, Cincinnati, Chicago y St. Louis ("Cuatro Grandes"). ") y otros ferrocarriles del Medio Oeste.t
De 1900 a 1920 se construyeron la mayoría de las líneas de C&O que aprovechaban los ricos campos de carbón bituminoso del sur de Virginia Occidental y el este de Kentucky, y el C&O, como se lo conoció durante el resto del siglo XX, estuvo esencialmente en su lugar.
En 1910, C&O fusionó el ferrocarril de Chicago, Cincinnati y Louisville en su sistema. Esta línea se había construido en diagonal a través del estado de Indiana desde Cincinnati hasta Hammond en la década anterior. Esto le dio al C&O una línea directa desde Cincinnati al gran centro ferroviario de Chicago .
También en 1910, los intereses de C&O compraron el control de las líneas Kanawha y Michigan (K&M) y Hocking Valley Railway (HV) en Ohio, con vistas a conectar con los Grandes Lagos a través de Columbus . Finalmente, las leyes antimonopolio obligaron a C&O a abandonar sus intereses en K&M, pero se le permitió conservar el valle de Hocking, que operaba a unas 350 millas (560 km) en Ohio , incluida una línea directa desde Columbus al puerto de Toledo , y numerosos ramales al sureste de Colón en los campos de carbón de Hocking. Pero no había ninguna conexión directa con la línea principal del C&O, que ahora transporta cantidades de carbón nunca antes imaginadas. Para llevar su carbón a Toledo y al transporte marítimo de los Grandes Lagos, C&O contrató a su rival Norfolk & Western para transportar trenes desde Kenova. W. Va. a Columbus. N&W, sin embargo, limitó este negocio y el acuerdo nunca fue satisfactorio.
C&O obtuvo acceso al valle de Hocking construyendo una nueva línea directamente desde un punto a unas pocas millas de su enorme y creciente terminal en Russell, Kentucky , hasta Columbus entre 1917 y 1926. Cruzó el río Ohio en Limeville, Ky. ( Sciotoville , Ohio ), en el puente de Sciotoville . Una vez completada la conexión en Columbus, C&O pronto envió más carbón metalúrgico y de vapor de alta calidad al oeste que al este, y en 1930 fusionó el valle de Hocking con su sistema.
Millas (kilómetros) de carretera operadas al final del año: C&O 2635 (4241), HV 349 (562), PM 2305 (3710) en 1925; C&O 3076 (4950), PM 1949 (3137) en 1944; C&O 5067 (8155) en 1970.
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El Ferrocarril de Chesapeake y Ohio nunca gastó generosamente en trenes de pasajeros optimizados, o en servicios de pasajeros en general, y optó por destinar la mayor parte de sus recursos al transporte de carbón y carga en general. Sin embargo, tenía varios trenes de pasajeros conocidos, incluidos el George Washington , Fast Flying Virginian , Sportsman , Pere Marquette y Resort Special . [ cita necesaria ] Si bien el George Washington era el buque insignia del ferrocarril, el Sportsman (que conectaba Detroit con Washington, DC y Newport News) y el Resort Special también eran trenes muy transitados en el sistema. Gran parte de la razón de la popularidad de los trenes de pasajeros de C&O se debió a Chessie, el gatito dormido , una de las campañas de marketing más exitosas y recordadas con más cariño jamás desarrolladas. Chessie era tan popular cuando debutó en 1933 que C&O no podía mantener suficiente mercancía en stock. [ cita necesaria ]
Chessie tenía dos gatitos, Nip y Tuck. Durante la Segunda Guerra Mundial, el "marido" de Chessie, Peake, (creando el nombre "Chessie Peak", como en Chesapeake) apareció con una venda en la pata como un veterano de guerra que regresaba del servicio militar.
Si bien el gatito fue creado por el artista austriaco Guido Grünewald, el éxito de Chessie como herramienta de marketing a menudo se atribuye a Lionel Probert, en ese momento asistente del presidente de C&O. [ cita necesaria ]
El siguiente cambio significativo para C&O se produjo en 1923, cuando los grandes financieros de Cleveland, los hermanos Van Sweringen (OP y MJ Van Sweringen), compraron una participación mayoritaria en la línea como parte de su expansión del sistema Nickel Plate Road (NKP). Con el tiempo controlaron los ferrocarriles NKP, C&O, Pere Marquette Railroad (en Michigan y Ontario ) y Erie . Se las arreglaron para controlar este enorme (por el momento) sistema mediante un laberinto de sociedades holding y directorios entrelazados. Este castillo de naipes se derrumbó cuando comenzó la Gran Depresión y las empresas de Van Sweringen colapsaron.
Sin embargo, el C&O fue una línea fuerte. A pesar de que a principios de la década de 1930 más del 50% de los ferrocarriles estadounidenses entraron en suspensión de pagos, no sólo evitaron la quiebra, sino que aprovecharon la ocasión para conseguir mano de obra y materiales baratos para reconstruirse completamente de nuevo. Durante estos tiempos económicos difíciles, C&O estaba perforando nuevos túneles, agregando vías dobles, reconstruyendo puentes, mejorando el peso de sus vías y reconstruyendo su calzada, todo con dinero de su principal producto de transporte: el carbón. Incluso durante la Gran Depresión , el carbón era algo que debía utilizarse en todas partes, y C&O se encontraba a horcajadas sobre algunas de las mejores vetas bituminosas del país.
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Gracias a este gran programa de mejora y construcción, C&O estaba en óptimas condiciones para soportar las cargas monumentales necesarias durante la Segunda Guerra Mundial . Durante la guerra, transportó hombres y material en cantidades inimaginables, ya que Estados Unidos utilizó el puerto de embarque de Hampton Roads como principal punto de partida para el teatro europeo. Allí se cargó la invasión del norte de África. Por supuesto, además de alimentar los barcos de la Marina estadounidense y la marina mercante, las industrias de guerra también necesitaban carbón en cantidades cada vez mayores. C&O estaba preparado con un ferrocarril potente, bien organizado y bien mantenido, propulsado por las locomotoras más grandes y modernas.
Al final de la Segunda Guerra Mundial , C&O estaba preparada para ayudar a Estados Unidos durante su gran crecimiento durante las décadas siguientes, y a mediados de siglo era verdaderamente una línea de importancia nacional. Lo fue aún más, al menos ante la opinión pública a través de Robert Ralph Young , su voluble presidente, y su Alleghany Corporation .
Young obtuvo el control de C&O a través de los restos de las empresas Van Sweringen, en 1942, y durante la siguiente década se convirtió en " el tábano de los ferrocarriles ", mientras desafiaba los viejos métodos de financiación y operación de los ferrocarriles. Se consideraba un cruzado contra la mala gestión de los ferrocarriles por parte de los intereses bancarios. El eslogan publicitario más famoso de Young era "Un cerdo puede cruzar el país sin cambiar de tren, pero tú no puedes".
Apodado "Rail Road Young", RR Young inauguró muchos avances tecnológicos con visión de futuro que tienen ramificaciones hasta el presente. Cambió el heraldo (logotipo) de C&O a " C&O for Progress " para encarnar sus ideas de que C&O llevaría la industria a un nuevo día. Instaló un departamento de investigación y desarrollo bien dotado de personal al que se le ocurrieron ideas para el servicio de pasajeros que incluso ahora se consideran futuristas, y para el servicio de carga que desafiaría el crecimiento del transporte por carretera. Young finalmente renunció a su puesto de director y operaciones para convertirse en presidente de New York Central (NYC). Sin embargo, Young no pudo lograr los resultados que había prometido a los accionistas en la ciudad de Nueva York. Víctima de depresión durante toda su vida , se suicidó en 1958.
Durante la era Young y siguientes, C&O estuvo dirigida por Walter J. Tuohy, bajo cuyo control continuó el tema " For Progress ", aunque de una manera más apagada después de la partida de Young. Durante este tiempo, C&O instaló el primer gran sistema informático en el sector ferroviario, desarrolló vagones de carga de todo tipo más grandes y mejores, cambió (a regañadientes) de la fuerza motriz de vapor a la motriz diésel y diversificó su tráfico, lo que ya había ocurrido en 1947 cuando se fusionó con el sistema era el antiguo Ferrocarril Pere Marquette (PM) de Michigan y Ontario, Canadá, que había sido controlado por C&O desde la época de Van Sweringen. El enorme tráfico de la industria automotriz del primer ministro, que ingresaba materias primas y sacaba vehículos terminados, brindó a C&O cierta protección contra las oscilaciones en el comercio del carbón, colocando el tráfico de mercancías en el 50% del transporte de la compañía.
C&O continuó siendo uno de los ferrocarriles más rentables y financieramente sólidos de los Estados Unidos, y en 1963, bajo la dirección de Cyrus S. Eaton , ayudó a iniciar la era moderna de fusiones al "afiliarse" con Baltimore & Ohio . Paulatinamente se fueron integrando los servicios, personal, fuerza motriz y material rodante e instalaciones de ambas líneas. Bajo el liderazgo de Hays T. Watkins, en 1973 se creó Chessie System como sociedad de cartera de C&O, B&O y Western Maryland Railway . De hecho, C&O adoptó formalmente un apodo que se había utilizado coloquialmente para el ferrocarril durante varios años, en honor al gatito mascota utilizado en los anuncios desde 1933.
Bajo el liderazgo de Watkins, Chessie System luego se fusionó con Seaboard Coast Line Industries , holding de Seaboard Coast Line Railroad y varios otros grandes ferrocarriles del sudeste (incluidos Louisville y Nashville Railroad , Clinchfield Railroad y otros) para formar CSX Corporation , con Chessie y SCL como sus principales filiales. Watkins se convirtió en director ejecutivo de la empresa fusionada.
Durante los siguientes cinco años, los ferrocarriles CSX comenzaron a consolidarse en un megaferrocarril. El proceso comenzó cuando SCL fusionó sus ferrocarriles con el Seaboard System Railroad en 1982.
Western Maryland se fusionó con B&O el 1 de mayo de 1983. B&O se fusionó con C&O el 30 de abril de 1987. Seaboard cambió su nombre a CSX Transportation el 1 de julio de 1986. Finalmente, C&O se fusionó con CSX Transportation el 31 de agosto de 1987. Después de adquirir el 42% de Conrail en 1999, CSX se convirtió en uno de los cuatro principales sistemas ferroviarios que quedan en el país.
