Charles Raymond (Bob) Gurney , AFC (22 de mayo de 1906 - 2 de mayo de 1942) fue un aviador australiano que participó en la aviación pionera en Nueva Guinea en la década de 1930. Voló con Qantas antes y durante la Segunda Guerra Mundial, y sirvió en la Real Fuerza Aérea Australiana desde septiembre de 1939. Murió en operaciones contra los japoneses en el suroeste del Pacífico en 1942 volando con las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos . En su carrera aeronáutica, "Bob" Gurney fue piloto jefe de Guinea Airways, capitán de un hidroavión Qantas y líder de escuadrón de la RAAF, que incluso tuvo que bombardear su propia casa. En conmemoración de su servicio, un aeropuerto en Papúa Nueva Guinea y una calle en Townsville , Queensland, llevan su nombre.
Charles Raymond Gurney (conocido como "Bob") nació en Corowa , Nueva Gales del Sur , el 22 de mayo de 1906, hijo de Raymond Gillies e Ida Winifred Sapphire (de soltera Badham). Su padre murió en 1912, por lo que se crió como Gurney después de que su madre se casara con William Butler Gurney en 1914. [2] Su familia se mudó a Sydney y el 14 de diciembre de 1925 se unió a la RAAF , aprendiendo a volar en Point Cook, Victoria. [3] bajo la instrucción de Alan Cross. Se unió al Escuadrón No. 3 como Oficial Piloto en abril de 1926 en la lista de reserva. Para obtener sus horas para obtener una licencia de piloto comercial, recorrió todo el país y voló en el RAAF Westland Wapitis desde Richmond . En 1929, Alan Cross, entonces director de Guinea Airways, se acercó a él y le pidió que fuera a Nueva Guinea . Al año siguiente, se casó con Margaret Josephine Mortimer (conocida como Jo) en el norte de Sydney .
Bob se unió a Guinea Airways en 1929, pero mantuvo su estatus de reserva en la Citizen Air Force . Durante la década de 1920 se estaba desarrollando Morobe Goldfield en el territorio bajo mandato de Nueva Guinea . Las únicas rutas a los yacimientos de oro eran a pie desde Salamaua en la costa o en avión desde Lae (a unas 20 millas a través del Golfo de Huon desde Salamaua) hasta la pista de aterrizaje de Wau , que se utilizó por primera vez en 1927. Cuando Bob comenzó con Guinea Airways en En noviembre de 1929 llegó con otros dos pilotos para unirse a los tres que ya volaban los dos Junkers W 34 y los dos De Havilland Moth . A principios de 1931 voló el primer Junkers G 31 , que llegó a Lae en barco. Guinea Airways poseía un G 31 (VH-UOW) y operaba dos para Bulolo Gold Dredging Ltd. (VH-UOU y VH-UOV); se añadió un tercero en 1934 (VH-URQ). Guinea Airways transportaba el equipo necesario para el dragado de oro y en ese momento transportaba más carga que el resto del mundo combinado. [4] En ese momento, Bob Gurney era piloto jefe de Guinea Airways. Entre las piezas de carga más inusuales que Bob transportó se encontraba un automóvil Baby Austin perteneciente al Dr. Ian Dickson desde el aeródromo de Lae hasta el aeródromo de Wau en 1933 (en el Junkers G 31 VH-UOW). Al año siguiente, en el mismo avión, voló un estator de 7500 libras para la central eléctrica de Baiune hasta el aeródromo de Bulolo , con el centro de gravedad aproximadamente a 3' 6" por encima de las alas, y aterrizó con sólo diez minutos de combustible restante. En ese momento , se consideró que era "probablemente la carga de una sola pieza más pesada y incómoda transportada hasta ahora por un avión" .
Bob no solo voló grandes cantidades de carga, sino que también participó en la exploración del interior de Papúa y Nueva Guinea realizando reconocimientos aéreos y envíos de suministros para los hermanos Leahy , Ivan Champion, Jack Hides y Jim Taylor. [4] En los primeros días del correo aéreo, Bob solía firmar sobres como piloto de entrega, particularmente cuando los llevaban hacia o desde lugares remotos como el río Wahgi, Mount Hagen y Salamaua (todos en 1933), y Port Moresby y Bena Bena ( en 1934). Las dos primeras piezas de correo aéreo del aeródromo de Mogai (cerca de los campos de oro de Mount Hagen) fueron firmadas y fechadas por Bob Gurney (2 de abril de 1934), quien piloteó el primer avión que llegó al aeródromo el día anterior. Algunos de estos sobres ahora se consideran artículos de colección debido a su rareza. [6] [7] [8] [9] [10]
En junio de 1936, Bob Gurney dejó Guinea Airways y se unió a Qantas (en ese momento, conocida como Qantas Empire Airways) como capitán de los aviones De Havilland DH86 en la ruta Brisbane-Singapur. Otros tres colegas de Guinea Airways también se mudaron a Qantas casi al mismo tiempo: Orm Denny (abril de 1936), Aubrey Koch (julio de 1938) y Godfrey "Goff" Hemsworth. Los hidroaviones tenían su base en Rose Bay , Sydney y transportaban a unos 12 pasajeros, con el mayordomo con camisa blanca y corbata negra; Viajar en tales barcos era el colmo del lujo. Sólo volaban durante el día y aterrizaban en lugares como Karumba , Townsville y Brisbane [11] En abril de 1937, Gurney y otros dos capitanes de Qantas (Bill Crowther y Lester Brain ) volaron desde Brisbane a Inglaterra para recibir entrenamiento en el manejo del nuevo Los hidroaviones Short Empire que Qantas había comprado. [12] Qantas operaba el sector Sydney-Singapur de la ruta del Imperio Australia-Inglaterra, e Imperial Airways el sector Singapur-Inglaterra. El viaje de Sydney a Southampton duró nueve días y medio. El 22 de diciembre de 1938, Gurney y Denny pilotaron el Cordelia en el primer vuelo en hidroavión de Qantas Empire Airways desde Darwin a Brisbane (1940 millas) en un día. [13]
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Al estallar la Segunda Guerra Mundial , el gobierno australiano requisó dos hidroaviones Empire clase C de Qantas ("Centaurus" y "Calypso"), junto con sus tripulaciones, para formar el Escuadrón N° 11 de la RAAF , inicialmente en Base RAAF Richmond , pero rápidamente se trasladó a Port Moresby en Papua Nueva Guinea. Los barcos fueron convertidos para uso bélico en 5 días y el 25 de septiembre de 1939 partieron para operaciones de servicio activo en el norte de Australia. Bob Gurney fue uno de los pilotos y de los 4 oficiales del contingente, 3 murieron en los primeros seis meses de la guerra en el Pacífico. Los capitanes Bob Gurney y Eric Sims y los primeros oficiales Bill Purton y Godfrey Hemsworth, algunos de los cuales habían estado en la Reserva de la RAAF, fueron transferidos al servicio de tiempo completo en la RAAF junto con otro personal de Qantas. Gurney y Hemsworth en particular fueron seleccionados para su transferencia a la RAAF debido a su conocimiento detallado de Papúa Nueva Guinea. Más tarde se les unió Mike Mather. [14] [15]
El escuadrón emprendió reconocimiento marítimo en defensa de las rutas comerciales y el transporte marítimo australiano, siguiendo al transporte marítimo japonés, y Bob llevó a cabo muchas misiones de vigilancia marítima en Nueva Bretaña, las Islas Salomón y las Nuevas Hébridas . [16] En esta etapa, Gurney era teniente de vuelo, pero fue ascendido a líder de escuadrón en enero de 1941 y fue nombrado comandante temporal del escuadrón. En algún momento de esta época, el escuadrón fue reequipado con hidroaviones PBY Catalina . [14]
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El 18 de abril de 1941, Gurney pilotó el primer vuelo directo desde Sydney a Nouméa , Nueva Caledonia , en un PBY Catalina del Escuadrón N° 11, firmando un sobre conmemorativo para conmemorar la ocasión.
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Debido a los compromisos bélicos británicos, en octubre de 1941 Qantas asumió la responsabilidad del sector Singapur-Karachi de la ruta Imperio. Debido a la escasez de tripulación civil, Bob Gurney, Bill Purton y Eric Sims fueron adscritos por la RAAF para operar los hidroaviones con Qantas. El estallido de la guerra en el Pacífico requirió una reevaluación frecuente de las rutas voladas y Bob participó en los transbordadores Batavia -Singapur y en los transbordadores Broome - Tjilatjap . El 19 de febrero de 1942, Gurney estaba en Darwin con otras tripulaciones de Qantas cuando se produjo el primer ataque aéreo japonés contra Australia ; Estaba refugiado cerca del Hotel Darwin cuando la oficina de correos fue destruida. [17] Gurney fue llamado al servicio activo en marzo de 1942 y fue nombrado Comandante en Jefe del Escuadrón 33 con base en Townsville el 8 de marzo de 1942. Las fuerzas japonesas invadieron Papúa Nueva Guinea y optaron por colocar parte de su cuartel general en la casa que anteriormente había sido La casa de Gurney en Lae. Cuando el 435.º Escuadrón de Bombardeo (también con base en Townsville) lanzó un bombardeo en Lae el 10 de marzo de 1942, Gurney insistió en participar:
“instando que no sólo conocía el lugar mejor que nadie en la estación, sino que podía reclamar un derecho prioritario a destrozar su propia casa. Él fue y desde el avión en el que volaba fue lanzada la bomba que hizo volar su propia casa en pedazos”. [18]
En febrero de 1942, el 22.º Grupo de Bombardeo de la USAAF , equipado con Martin B-26 Marauders , abandonó los Estados Unidos y estableció su base en Townsville. El 5 de abril de 1942, el 22 lanzó su primer ataque de combate contra Rabaul en Nueva Bretaña (al norte de Nueva Guinea). El conocimiento íntimo de Bob de las condiciones de vuelo y la geografía alrededor de Nueva Guinea lo convirtió en la elección natural para volar con los estadounidenses.
El 2 de mayo de 1942, Gurney era copiloto del B-26 Marauder no. 40-1426 (construido por Martin ), con Christian "Chris" Herron como piloto de la USAAF. Despegaron, con una tripulación de siete personas, desde el aeródromo de Kila Kila , cerca de Port Moresby, Nueva Guinea, en una misión de bombardeo contra el puerto de Simpson frente a Rabaul, Nueva Bretaña, en la primera misión de combate de este avión en particular. [19] De alguna manera, en el camino a Rabaul, sus aviones se separaron del resto de la incursión, por lo que cuando llegaron tarde al puerto de Simpson, estaban solos y los japoneses estaban listos para ellos. No obstante, siguieron adelante solos con la misión. Sobre el objetivo, un motor fue alcanzado por fuego antiaéreo, por lo que abandonaron la zona con un solo motor, perdiendo altura gradualmente. Herron se refugió en una tormenta que se avecinaba, pero luchó por mantenerse en el aire. La tripulación recibió instrucciones de deshacerse de todo lo que pudiera para darle estabilidad al avión. Luego lograron volar casi trescientas millas hacia territorio amigo. [20] A medida que se acercaban a las islas Trobriand , Herron sabía que no llegarían a una pista de aterrizaje y que debía informar a las fuerzas amigas de su ubicación y de la necesidad de intentar un aterrizaje de emergencia. Gurney sabía que las fuerzas enemigas estarían escuchando tales transmisiones, por lo que sugirió el mensaje: "Haciendo un aterrizaje forzoso donde solía vivir Francine". El personal de Port Moresby sabía, junto con Gurney, que una mujer llamada Francine había vivido anteriormente en la isla Kiriwina , la más grande de las Trobriand, por lo que pudieron enviar una misión de rescate a la zona correcta.
Antes de intentar un aterrizaje de emergencia, se recomendó a la tripulación que se retirara; Cuando se negaron, les dijeron que se aseguraran en la parte trasera del avión. Los cinco tripulantes se acomodaron firmemente entre sí con cojines en el compartimento trasero, y Herron y Gurney permanecieron en la cabina. [21]
En lugar del procedimiento de emergencia normal de un aterrizaje panza, el piloto Herron intentó un aterrizaje convencional con las ruedas hacia abajo en un terreno plano que "parecía un prado" en el extremo sur de la isla. Si bien logró ejecutar el aterrizaje de tres puntos, la apariencia de terreno plano y sólido en Kiriwina resultó engañosa; en realidad era un pantano. La rueda de morro se hundió en el pantano, el puntal delantero se soltó y el morro de plexiglás del Marauder se enterró en el lodo, lo que provocó que el bombardero volcara sobre su espalda. [19] [20] [21] [22]
Los cinco tripulantes emergieron de una escotilla en el vientre del bombardero, sacudidos pero ilesos, salvo un hombro magullado. Herron llamó desde la cabina invertida para comprobar que la tripulación había sobrevivido. Después de haber vadeado el pantano hasta la cintura, la tripulación encontró a Gurney ya muerto y a Herron atrapado en la cabina llenándose de agua mientras se hundía en el barro. A pesar de sus esfuerzos, Herron se ahogó antes de que pudieran sacarlo de los escombros. Dijeron una oración y cubrieron la cabina con el paracaídas de Herron. [19] [20] [21]
Efectivamente, el grupo de rescate en un Catalina había recibido el mensaje de Gurney sobre el lugar de aterrizaje. Aterrizaron en el agua cerca de Samarai y un soldado australiano a bordo de un Lakatoi les dijo que Francine era hija de un misionero francés que había vivido en Kiriwina. Se dirigieron a la isla para encontrar a los cinco supervivientes el 3 de mayo, con la confirmación de que tanto Gurney como Herron estaban muertos. La tripulación fue transportada a Port Moresby y reincorporada al servicio.
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El esqueleto de Gurney fue finalmente retirado del avión el 16 de agosto de 1943, cerca de Okayaula Village. Fue enterrado temporalmente en la tumba no. 1A de la Sección Aliada en el Cementerio #1 de la USAF en la Isla Kiriwina (en Milne Bay) a las 2:00 p.m. del 18 de agosto de 1943. [23] [19] [24] [25] Gurney fue posteriormente enterrado nuevamente en la tumba A3.D.14 del Cementerio de guerra de Port Moresby Bomana. [26]
El 11 de junio de 1942, en los honores del cumpleaños del rey , Gurney recibió póstumamente la Cruz de la Fuerza Aérea (AFC) por su "destacada habilidad en reconocimientos hacia el mar". [27] [28] [29] [30]
El 14 de septiembre de 1942, la franja número 1 (Fall River) en Milne Bay pasó a llamarse oficialmente "Gurney Field" en su honor. Este aeródromo se ha convertido desde entonces en el aeropuerto de Gurney . [31] [32]
Gurney Street en Townsville, Australia, adyacente a RAAF Townsville, donde Gurney tenía su base como CO del 33 Escuadrón, lleva su nombre. [33]
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