Charles Raymond (Bob) Gurney , AFC (22 de mayo de 1906 - 2 de mayo de 1942) fue un aviador australiano que participó en la aviación pionera en Nueva Guinea en la década de 1930. Voló con Qantas antes y durante la Segunda Guerra Mundial, y sirvió en la Real Fuerza Aérea Australiana desde septiembre de 1939. Murió en operaciones contra los japoneses en el suroeste del Pacífico en 1942 volando con las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos . En su carrera de aviación, "Bob" Gurney fue piloto jefe de Guinea Airways, capitán de hidroavión de Qantas y líder de escuadrón en la RAAF, que incluso tuvo que bombardear su propia casa. En conmemoración de su servicio, un aeropuerto en Papúa Nueva Guinea y una calle en Townsville , Queensland, llevan su nombre.
Charles Raymond Gurney (conocido como "Bob") nació en Corowa , Nueva Gales del Sur, el 22 de mayo de 1906, hijo de Raymond Gillies e Ida Winifred Sapphire (née Badham). Su padre murió en 1912, por lo que se crió como Gurney después de que su madre se casara con William Butler Gurney en 1914. [2] Su familia se mudó a Sydney y el 14 de diciembre de 1925 se unió a la RAAF , aprendiendo a volar en Point Cook, Victoria [3] bajo la instrucción de Alan Cross. Se unió al Escuadrón No. 3 como Oficial Piloto en abril de 1926 en la lista de reserva. Para obtener sus horas para una licencia de piloto comercial, viajó por todo el país y voló RAAF Westland Wapitis desde Richmond . En 1929, Alan Cross, entonces gerente de Guinea Airways, se acercó a él y le pidió que fuera a Nueva Guinea . Al año siguiente, se casó con Margaret Josephine Mortimer (conocida como Jo) en North Sydney .
Bob se unió a Guinea Airways en 1929, pero mantuvo su estatus de reserva en la Citizen Air Force . Durante la década de 1920 , se estaba desarrollando el yacimiento aurífero de Morobe en el Territorio del Mandato de Nueva Guinea. Las únicas rutas a los yacimientos auríferos eran a pie desde Salamaua en la costa o en avión desde Lae (a unas 20 millas a través del Golfo de Huon desde Salamaua) hasta la pista de aterrizaje de Wau , que se utilizó por primera vez en 1927. Cuando Bob comenzó a trabajar en Guinea Airways en noviembre de 1929, llegó con otros dos pilotos para unirse a los tres que ya volaban los dos Junkers W 34 y los dos de Havilland Moth . A principios de 1931 voló el primer Junkers G 31 , que llegó a Lae en barco. Guinea Airways poseía un G 31 (VH-UOW) y operaba dos para Bulolo Gold Dredging Ltd. (VH-UOU y VH-UOV); En 1934 se añadió un tercero (VH-URQ). Guinea Airways transportaba en avión el equipo necesario para la extracción de oro y en ese momento transportaba más carga que el resto del mundo en conjunto. [4] En ese momento, Bob Gurney era el piloto jefe de Guinea Airways. Entre las piezas de carga más inusuales que Bob transportó se encontraba un coche Baby Austin perteneciente al Dr. Ian Dickson desde el aeródromo de Lae hasta el aeródromo de Wau en 1933 (en el Junkers G 31 VH-UOW). Al año siguiente, en el mismo avión, voló un estator de 7500 libras para la central eléctrica de Baiune hasta el aeródromo de Bulolo , con el centro de gravedad a unos 3' 6" por encima de las alas, y aterrizó con solo diez minutos de combustible restante. En ese momento, se consideró que era "probablemente la carga de una sola pieza más pesada y complicada transportada hasta ahora por un avión". [5]
Bob no sólo transportaba grandes cantidades de carga, sino que también participó en la exploración del interior de Papúa y Nueva Guinea realizando reconocimientos aéreos y viajes de suministro para los hermanos Leahy , Ivan Champion, Jack Hides y Jim Taylor. [4] En los primeros días del correo aéreo, Bob solía firmar sobres como piloto de reparto, en particular cuando se transportaban hacia o desde lugares remotos como el río Wahgi, el monte Hagen y Salamaua (todos en 1933) y Port Moresby y Bena Bena (en 1934). Las dos primeras piezas de correo aéreo del aeródromo de Mogai (cerca de los yacimientos de oro del monte Hagen) fueron firmadas y fechadas por Bob Gurney (2 de abril de 1934), quien pilotó el primer avión que llegó al aeródromo el día anterior. Algunos de estos sobres ahora se consideran artículos de colección debido a su rareza. [6] [7] [8] [9] [10]
En junio de 1936, Bob Gurney dejó Guinea Airways y se unió a Qantas (en ese momento, conocida como Qantas Empire Airways) como capitán volando en aviones De Havilland DH86 en la ruta Brisbane-Singapur. Otros tres colegas de Guinea Airways también se trasladaron a Qantas en la misma época: Orm Denny (abril de 1936), Aubrey Koch (julio de 1938) y Godfrey "Goff" Hemsworth. Los hidroaviones tenían base en Rose Bay , Sydney y transportaban a unos 12 pasajeros, con el camarero vestido con camisa blanca y corbata negra; viajar en esos hidroaviones era el colmo del lujo. Solo volaron durante el día y aterrizaron en lugares como Karumba , Townsville y Brisbane [11] En abril de 1937, Gurney y otros dos capitanes de Qantas (Bill Crowther y Lester Brain ) volaron desde Brisbane a Inglaterra para recibir entrenamiento en el manejo de los nuevos hidroaviones Short Empire que Qantas había comprado. [12] Qantas operó el sector Sydney-Singapur de la ruta Australia-Inglaterra Empire, e Imperial Airways el sector Singapur-Inglaterra. El viaje de Sydney a Southampton tomó 9½ días. El 22 de diciembre de 1938, Gurney y Denny pilotearon el Cordelia en el primer vuelo en hidroavión de Qantas Empire Airways desde Darwin a Brisbane (1940 millas) en un día. [13]
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Al estallar la Segunda Guerra Mundial , el gobierno australiano requisó dos hidroaviones Empire de clase C de Qantas (''Centaurus'' y ''Calypso''), junto con sus tripulaciones, para formar el Escuadrón No. 11 de la RAAF , inicialmente en la Base Richmond de la RAAF , pero rápidamente se trasladó a Port Moresby en Papúa Nueva Guinea. Los barcos fueron reconvertidos para uso bélico en 5 días y el 25 de septiembre de 1939 partieron para operaciones de servicio activo en el norte de Australia. Bob Gurney fue uno de los pilotos y de los 4 oficiales del contingente, 3 murieron en los primeros seis meses de la guerra en el Pacífico. Los capitanes Bob Gurney y Eric Sims y los primeros oficiales Bill Purton y Godfrey Hemsworth, algunos de los cuales habían estado en la Reserva de la RAAF, fueron transferidos al servicio de tiempo completo de la RAAF junto con otro personal de Qantas. Gurney y Hemsworth en particular fueron seleccionados para ser transferidos a la RAAF debido a su detallado conocimiento de Papúa Nueva Guinea. Más tarde se les unió Mike Mather. [14] [15]
El escuadrón emprendió misiones de reconocimiento marítimo en defensa de las rutas comerciales y los barcos australianos, siguiendo de cerca a los barcos japoneses, y Bob llevó a cabo muchas misiones de vigilancia marítima en Nueva Bretaña, las Islas Salomón y las Nuevas Hébridas . [16] En esta etapa, Gurney era teniente de vuelo, pero fue ascendido a líder de escuadrón en enero de 1941 y se convirtió en comandante temporal del escuadrón. En algún momento de esta época, el escuadrón fue reequipado con hidroaviones PBY Catalina . [14]
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El 18 de abril de 1941, Gurney pilotó el primer vuelo directo de Sídney a Numea , Nueva Caledonia , en un PBY Catalina del Escuadrón No. 11, firmando un sobre conmemorativo para marcar la ocasión.
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Debido a los compromisos de guerra británicos, en octubre de 1941 Qantas se hizo cargo del sector Singapur-Karachi de la ruta Empire. Debido a la escasez de tripulación civil, Bob Gurney, Bill Purton y Eric Sims fueron enviados desde la RAAF para operar los hidroaviones con Qantas. El estallido de la guerra en el Pacífico requirió una reevaluación frecuente de las rutas voladas y Bob participó en los transbordadores Batavia -Singapur y los transbordadores Broome - Tjilatjap . El 19 de febrero de 1942, Gurney estaba en Darwin con otras tripulaciones de Qantas cuando se produjo el primer ataque aéreo japonés a Australia ; estaba refugiado cerca del Hotel Darwin cuando la oficina de correos fue destruida. [17] Gurney fue llamado de nuevo al servicio activo en marzo de 1942 y fue nombrado comandante del 33.º Escuadrón con base en Townsville el 8 de marzo de 1942. Las fuerzas japonesas invadieron Papúa Nueva Guinea y decidieron ubicar parte de su cuartel general en la casa que anteriormente había sido el hogar de Gurney en Lae. Cuando el 435.º Escuadrón de Bombardeo (también con base en Townsville) lanzó un bombardeo sobre Lae el 10 de marzo de 1942, Gurney insistió en participar:
“Afirmando que no sólo conocía el lugar mejor que nadie en la estación, sino que además podía reclamar un derecho anterior a destruir su propia casa. Fue y desde el avión en el que volaba se lanzó la bomba que hizo volar su propia casa en mil pedazos.” [18]
En febrero de 1942, el 22.º Grupo de Bombardeo de la USAAF , equipado con aviones Martin B-26 Marauder , abandonó los Estados Unidos y estableció su base en Townsville. El 5 de abril de 1942, el 22.º lanzó su primer ataque de combate contra Rabaul en Nueva Bretaña (al norte de Nueva Guinea). El profundo conocimiento que tenía Bob de las condiciones de vuelo y la geografía de Nueva Guinea lo convirtieron en la elección natural para volar con los estadounidenses.
El 2 de mayo de 1942, Gurney fue copiloto del B-26 Marauder n.º 40-1426 (construido por Martin ), con Christian "Chris" Herron como piloto de la USAAF. Despegaron, con una tripulación de siete, del aeródromo de Kila Kila cerca de Port Moresby, Nueva Guinea, en una misión de bombardeo contra el puerto de Simpson frente a Rabaul, Nueva Bretaña, en la primera misión de combate de este avión en particular. [19] De alguna manera, en el camino a Rabaul, su avión se separó del resto de la incursión, por lo que cuando llegaron tarde al puerto de Simpson, estaban solos y los japoneses estaban listos para ellos. No obstante, siguieron adelante con la misión solos. Sobre el objetivo, un motor fue alcanzado por fuego antiaéreo, por lo que abandonaron el área con un solo motor, perdiendo altitud gradualmente. Herron se refugió en una tormenta que se avecinaba, pero luchó por mantenerse en el aire. La tripulación recibió instrucciones de deshacerse de todo lo que pudieran para dar estabilidad al avión. Luego lograron volar casi trescientas millas hacia territorio amigo. [20] Cuando se acercaron a las islas Trobriand , Herron sabía que no llegarían a una pista de aterrizaje y que debía informar a las fuerzas amigas de su ubicación y la necesidad de intentar un aterrizaje de emergencia. Gurney sabía que las fuerzas enemigas estarían escuchando tales transmisiones, por lo que sugirió el mensaje: "Haciendo un aterrizaje forzoso donde solía vivir Francine". El personal de Port Moresby sabía, junto con Gurney, que una mujer llamada Francine había vivido anteriormente en la isla Kiriwina , la más grande de las Trobriand, por lo que pudieron enviar una misión de rescate al área correcta.
Antes de intentar un aterrizaje de emergencia, se le recomendó a la tripulación que saltara en paracaídas; cuando se negaron, se les dijo que se aseguraran en la parte trasera del avión. Los cinco tripulantes se apretujaron firmemente unos contra otros con cojines en el compartimiento trasero, mientras que Herron y Gurney permanecieron en la cabina. [21]
En lugar de realizar el procedimiento de emergencia habitual de un aterrizaje de panza, el piloto Herron intentó un aterrizaje convencional con las ruedas hacia abajo en un terreno llano que "parecía una pradera" en el extremo sur de la isla. Si bien logró ejecutar el aterrizaje de tres puntos, la apariencia de terreno llano y sólido en Kiriwina resultó ser engañosa; en realidad era un pantano. La rueda delantera se hundió en el pantano, el puntal delantero se desprendió y el morro de plexiglás del Marauder se enterró en el lodo, lo que provocó que el bombardero volcara sobre su parte trasera. [19] [20] [21] [22]
Los cinco tripulantes salieron de una escotilla en el vientre del bombardero, conmocionados pero ilesos, salvo por un hombro magullado. Herron llamó desde la cabina boca abajo para comprobar que la tripulación había sobrevivido. Tras haber vadeado el pantano hasta la cintura, la tripulación encontró a Gurney ya muerto y a Herron atrapado en la cabina, que se llenaba de agua a medida que se hundía en el barro. A pesar de sus esfuerzos, Herron se ahogó antes de que pudieran sacarlo de los restos. Dijeron una oración y cubrieron la cabina con el paracaídas de Herron. [19] [20] [21]
Efectivamente, el grupo de rescate en un Catalina había recibido el mensaje de Gurney sobre el lugar de desembarco. Desembarcaron cerca de Samarai y un soldado australiano a bordo de un Lakatoi les dijo que Francine era la hija de un misionero francés que había vivido en Kiriwina. Se dirigieron a la isla para encontrar a los cinco supervivientes el 3 de mayo, con la confirmación de que tanto Gurney como Herron estaban muertos. La tripulación fue transportada a Port Moresby y volvió a sus funciones.
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El esqueleto de Gurney fue finalmente retirado del avión el 16 de agosto de 1943, cerca de Okayaula Village. Fue enterrado temporalmente en la tumba n.º 1A de la Sección Aliada en el Cementerio n.º 1 de la USAF en la isla Kiriwina (en Milne Bay) a las 2:00 p. m. del 18 de agosto de 1943. [23] [19] [24] [25] Gurney fue enterrado nuevamente más tarde en la tumba A3.D.14 del Cementerio de Guerra de Bomana en Port Moresby. [26]
El 11 de junio de 1942, en honor al cumpleaños del rey , Gurney recibió póstumamente la Cruz de la Fuerza Aérea (AFC) por su "capacidad excepcional en los reconocimientos marítimos". [27] [28] [29] [30]
El 14 de septiembre de 1942, el aeródromo nº 1 (Fall River) de Milne Bay pasó a llamarse oficialmente "Gurney Field" en su honor. Desde entonces, este aeródromo se ha convertido en el aeropuerto de Gurney . [31] [32]
La calle Gurney en Townsville, Australia, adyacente a la RAAF Townsville, donde Gurney estaba destinado como comandante del Escuadrón 33, lleva su nombre. [33]
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