El Daihatsu Charade es un automóvil supermini producido por el fabricante japonés Daihatsu entre 1977 y 2000. Daihatsu lo considera un automóvil "compacto grande" o " supermini ", para diferenciarlo de los compactos kei car más pequeños de su gama, como el Daihatsu Mira . En Japón, ofrece a los compradores más espacio interior y un motor más grande que permite que el automóvil también se use fuera de las áreas urbanas. Reemplazó al Daihatsu Consorte , aunque el Charmant tomó el relevo de los Consortes de motor más grande y no compartió plataforma con un producto de Toyota.
El nombre "Charade" es una referencia directa al circuito de carreras francés Circuit de Charade , que albergó el Gran Premio de Francia en 1965, 1969, 1970 y 1972. [1]
En China, el Daihatsu Charade se llamaba Xiali y lo producía Tianjin FAW , bajo la marca registrada "China FAW". Entre septiembre de 1986 y 2009, vendió más de 1,5 millones de unidades en ese país. También sirvió de base para innumerables copias chinas sin licencia, que a menudo dependían de molduras de fibra de vidrio extraídas del Charade de segunda generación. La producción finalizó en 2012.
La primera generación (G10) apareció en octubre de 1977. Era un automóvil con tracción delantera y motor delantero, originalmente disponible solo como hatchback de cinco puertas , impulsado por un motor de tres cilindros de aluminio de 993 cc (CB20) con 50 CV (37 kW). Los automóviles del mercado japonés afirmaban tener 55 CV (40 kW) JIS a 5500 rpm. [4] La versión hatchback de tres puertas ("Runabout"), presentada en el otoño de 1978, recibió dos pequeñas ventanas circulares de ópera en los pilares C. [5] El Charade fue un éxito de ventas sorpresa en Japón, donde los estándares de emisiones cada vez más estrictos habían hecho que muchos observadores consideraran que el automóvil de un litro estaba muerto en el mercado. El Charade se convirtió en un éxito de la noche a la mañana y también se convirtió en el "Automóvil del Año" japonés en 1979. [6]
Los primeros modelos G10 (Serie 1) tenían faros redondos y los posteriores G10 (Serie 2) tenían faros cuadrados. La Serie 2 se presentó en octubre de 1980. Entre su presentación en noviembre de 1977 y el final de la producción en diciembre de 1982, Daihatsu fabricó 89.792 Charades del tipo G10/G20. [7]
El Daihatsu Charade fue muy popular en Chile y algunos otros países de América Latina durante los años 1970 y 1980. Originalmente era el mismo que en el resto del mundo, pero más tarde los Charade chilenos (llamados G20) vinieron equipados con una versión de 843 cc (CD) del motor de tres cilindros de Daihatsu . Este motor producía 41 CV (30 kW) a 5500 rpm y también apareció en versiones de exportación del Daihatsu Hijet . [8] El G20 apareció en 1980 y fue desarrollado como resultado de una decisión chilena de reducir los aranceles de importación para los automóviles con motores de menos de 850 cc en mayo de 1979. [9] [10]
El G20 podía funcionar con combustible de bajo octanaje o incluso etanol. [9] La primera versión G20 (1978-1981) tenía faros redondos, mientras que la segunda generación G20 (vendida entre 1981 y 1984) recibió el mismo lavado de cara que el G10, es decir, faros cuadrados y luces traseras ligeramente diferentes. El "Runabout" de tres puertas conservó el motor CB20 de 1 litro más grande y también recibió una transmisión manual de cinco velocidades y un tacómetro.
En el Salón del Automóvil de Tokio de 1981 , Daihatsu presentó un concepto de automóvil turbo de 1 litro en colaboración con el fabricante italiano de automóviles deportivos exóticos De Tomaso Automobili . Este automóvil se basaba en el Charade XTE de 3 puertas y se lo conocía como Charade De Tomaso. [11] [12] Esta idea se aplicó más tarde para la producción en masa de la segunda generación.
La empresa griega Automeccanica , fundada en 1979, desarrolló una versión todoterreno del Charade con diseño de torpedo, al estilo del Citroën Méhari . Con una carrocería de metal, el "Daihatsu Zebra" utilizaba componentes mecánicos, parrilla y faros de Daihatsu, así como muchas otras piezas de Daihatsu. La producción comenzó en 1981 y continuó hasta 1985, momento en el que el cambio de las leyes fiscales griegas hizo que este "coche divertido" ya no pudiera registrarse como vehículo comercial y el mercado se evaporó. [13] Los primeros coches utilizaban los faros redondos de la Serie 1; estos se cambiaron por los de la Serie 2 antes de que terminara el primer año de producción. Automeccanica también ensamblaba Charades normales. [13]
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En 1979, dos G10 Charades compitieron en el Rally Tour de Malasia de 2400 kilómetros y terminaron primero y segundo. [14] [15] El G10 continuó su competitividad al ganar la clase 2/1 en el Rally de Montecarlo de 1981 mientras terminaba 28º en la general (de 263 participantes). [16] También ganaron su clase en el Rally Safari de 1982 , donde terminaron 17º de 72 autos de salida. [17]
El piloto uruguayo Guillermo Viera al volante de su Daihatsu Charade G10 junto a su hermano Agustín Viera como copiloto, había competido varias veces en el Rally 19 Capitales Históricas del Uruguay . En 2011 finalizaron en el puesto 41 de la clasificación general, [18] en 2012 finalizaron en el puesto 18, [19] en 2014 finalizaron en el puesto 9, [20] y en 2016 finalizaron segundos en la general con una ajustada diferencia final con los ganadores de solo dos centésimas de segundo tras casi 50 horas de competición. [21] [22] Quedaron séptimos en la clasificación general y primeros en su clase en el rally de 500 millas de Entre Ríos en 2011. [23] Pasaron a ganar la Categoría A en el Campeonato Uruguayo de Turismo Histórico en 2013. [24]
La segunda generación (G11) se lanzó en marzo de 1983, nuevamente como hatchback de tres o cinco puertas . [25] Incluía varias variaciones nuevas de los motores de tres cilindros de 1.0 litro, incluida una versión turboalimentada y motores diésel o turbodiésel de aspiración natural . El nuevo motor diésel de 1.0 litro "CL" se probó el 1 de septiembre de 1983. Para demostrar la fiabilidad del nuevo motor diésel, un Charade equipado de esta manera dio 10 vueltas sin parar alrededor del archipiélago japonés; la carrera duró 117 días. [26]
El turbodiésel apareció por primera vez en el otoño de 1984. [27] Los Charades básicos recibieron los motores de aspiración natural de tres cilindros de la serie CB [nb 2] de 993 cc con 52-60 PS (38-44 kW; 51-59 bhp). La aceleración de 0 a 62 mph (0 a 100 km/h) demoraba alrededor de 15-17 segundos. Los modelos del mercado japonés tenían carburadores gemelos de serie, mientras que la mayoría de las versiones de exportación recibieron una sola unidad que generaba una potencia marginalmente menor. [25] Esta generación tiene un coeficiente de arrastre de C d = 0,36. [28]
En Chile (y algunos otros países latinoamericanos) esta generación se llamó G21, y al igual que el G20 anterior, estaba equipada con el motor tricilíndrico "CD" de 843 cc y 41 CV (30 kW; 40 bhp). [29] El G21 se vendió entre 1985 y 1990 aproximadamente.
Los modelos Charade Turbo y Charade De Tomaso tenían el motor mejorado de la serie "CB" de 1.0 litros, llamado CB50 y CB60 . El CB50 estaba equipado con un turbocompresor IHI muy pequeño, que aumentaba su potencia a 80 CV (59 kW; 79 bhp) ( JIS ) en los automóviles del mercado japonés o el CB60, que producía 68 CV (50 kW; 67 bhp) ( DIN ) en los modelos de exportación europeos. El pequeño turbocompresor significaba que no era necesario un intercooler . La suspensión se mejoró ligeramente, con barras estabilizadoras más gruesas y una suspensión ligeramente más rígida, y el automóvil también recibió llantas de aleación en lugar de los elementos de acero estándar. [30]
La versión turbo estaba disponible en ambos estilos de carrocería. Los Charades del mercado de Singapur recibieron los mismos motores de 60 y 80 PS (44 y 59 kW; 59 y 79 bhp) (JIS) que se usaron en Japón. [31] Los Charades de 5 puertas fabricados en Indonesia ( CKD y todavía etiquetados con el código japonés "J" en el VIN en lugar del código VIN indonesio "MF-MK") también recibieron los mismos motores que su vecino, el modelo turbo apareció en julio de 1986 y también fue el primer automóvil turbo que salió a la venta en el país. [32]
En algunos mercados se ofrecieron versiones con techo alto, ya sea con carrocería de tres o cinco puertas. En Japón, se las llamó "techo de delfín". El modelo de tres puertas también estaba disponible en un modelo de furgoneta para uso comercial, que se ofrecía con motores diésel o de gasolina de aspiración natural y estaba equipado con el techo más alto. Según los requisitos del mercado, la furgoneta Charade también estaba disponible con ventanas traseras ciegas. [33] Para escapar de las cuotas y algunas de las restricciones del ADR, la versión de furgoneta con techo alto se vendió en Australia como Daihatsu Charade Duet en paralelo con los modelos de pasajeros. [34]
El G11 se fabricó con dos tratamientos frontales: con faros cuadrados (Serie 1) y con faros rectangulares en forma de "ojo de gato" (Serie 2). El lavado de cara se presentó por primera vez en el verano de 1985. [27] En Europa, la parte inferior de la carrocería del G11 y varios motores y transmisiones también formaron la base para el Innocenti Minitre después de que expirara el contrato de Innocenti con British Leyland . La base del G11 continuó siendo utilizada por el fabricante de automóviles italiano hasta 1992. Además de las manuales de cuatro y cinco velocidades, también estaba disponible una opción automática de dos velocidades llamada "Daimatic".
En Australia, la gama comenzó con el modelo CC de dos plazas y tres puertas con techo alto, mientras que el resto de la gama (CS, CX, CX-A y CX-T turbo) tenía carrocería de cinco puertas. [35]
El ensamblaje en Taiwán comenzó en 1983 o 1984. En 1987 también presentaron una versión de cinco puertas con carrocería de tres puertas más larga, desarrollada localmente, similar al Subaru Tutto y al Nissan March Cubic, que se vendió como Daihatsu Skywing . El desarrollo de un modelo local también le permitió al ensamblador obtener un subsidio fiscal del tres por ciento. [36] En Nueva Zelanda, el modelo de gasolina de aspiración natural se ensambló localmente en la planta de General Motors en Trentham . [37] El Turbo también se vendió allí, importado y completamente ensamblado. [38]
En octubre de 1985, en el 26º Salón del Automóvil de Tokio , Daihatsu presentó el 926R, un prototipo de Charade con motor central, desarrollado junto con De Tomaso y diseñado para participar en el Campeonato Mundial de Rallyes para coches de menos de 1.300 cc. Con un factor de equivalencia de 1,4 para los motores de inducción forzada, esto significaba que el motor de tamaño reducido se clasificaba como de 1.296,4 cc. El 926R tenía un motor "CE" de tres cilindros turboalimentado de 926 cc, doce válvulas, doble árbol de levas y montado en el centro, que movía las ruedas traseras a través de una transmisión manual de cinco velocidades y entregaba 120 CV (88 kW; 118 bhp).
El 926R pesaba 800 kg y tenía guardabarros más anchos para cubrir las ruedas 205/225 de 15". Sin embargo, tras varios accidentes importantes en el campeonato de 1985, el Grupo B fue prohibido y el proyecto 926R fue cancelado. También hubo una serie de homologación limitada de 200 unidades, la Charade 926 Turbo, lanzada en noviembre, equipada con la versión SOHC de 6 válvulas del motor 926 cc y que producía 73 CV (54 kW; 72 bhp) (JIS).
Para China, el G11 Charade se conoció como Tianjin TJ730 como CKD desde 1986 a 1988. [39] Luego fue reemplazado por el popular G100 Charade.
En Sudáfrica, la filial local de Alfa Romeo empezó a ensamblar Daihatsu Charades en marzo de 1983. El único modelo disponible era el naftero atmosférico 1.0, con cinco puertas y techo alto. La potencia era de 60 CV (44 kW; 59 bhp) y estaba disponible con transmisión manual de cuatro o cinco velocidades. [40] Estos Charades también se exportaron a Italia para eludir las leyes italianas que obstaculizaban la importación de automóviles japoneses. [41] El ensamblaje sudafricano finalizó a fines de 1985, cuando Alfa Romeo cerró su filial sudafricana. El Charade representó casi la mitad de la producción sudafricana de Alfa Romeo en 1985. [42]
La segunda generación del Daihatsu Charade sí se utilizó en rallyes. Los Charade (tanto los Turbo como los de aspiración natural) participaron en los Rallyes Safari de 1984 a 1988. Ganaron la clase A5 y quedaron segundos en la clase A6 en 1984. [43] En 1985 ganaron las categorías A3 y B5. Los Charades terminaron en los puestos 13.º, 14.º y 19.º de la clasificación general de 71 participantes, algo impresionante para un coche pequeño. [44] En 1986 y 1987, los Charades ganaron la clase A5. [45] [46] El importador suizo de Daihatsu hizo campaña con un Charade Turbo en su campeonato nacional de rallyes del Grupo A en 1985, con Florence L'Huillier como piloto. [47]
La tercera generación del Daihatsu Charade (G100) debutó en enero de 1987. [51] Con el estilo del estilista jefe de Daihatsu Hiroshi Aoki y su colega Hideyuki Ueda, [52] el diseño más redondeado pudo alcanzar un coeficiente de arrastre de C d = 0,32. [53]
Originalmente se comercializaba con motores de tres cilindros de 1,0 litros, 6 válvulas, SOHC, aspirado naturalmente ( CB23/36/37/90 ) y turboalimentado ( CB51/61 ) con inyección de combustible o carburador, también disponibles como diésel y turbodiésel ( serie CL ). En Nueva Zelanda, esta generación estaba disponible con un motor de tres cilindros ED10 de 846 cc y 32 kW (44 CV; 43 hp) . [54] El pequeño motor diésel de 1,0 litros siguió siendo uno de los coches más eficientes en cuanto a consumo de combustible del mundo en aquel momento. A una velocidad constante de 60 km/h (37 mph), un turbodiésel Charade equipado con la transmisión manual de cinco velocidades era capaz de alcanzar un consumo declarado de 2,74 l/100 km (85,9 mpg -US ). [55]
El motor de tres cilindros de 1.0 litros, 6 válvulas y SOHC turboalimentado se suspendió en febrero de 1988 (hasta mediados de 1989 para varios mercados de exportación) y se reemplazó por un cuatro cilindros de 1.3 litros con un solo carburador o inyección de combustible ( HC-E/F ). [51] [56] El cuatro cilindros se construyó teniendo en cuenta la ligereza, con un cigüeñal hueco y un árbol de levas , y el peso de un automóvil de cuatro cilindros no era mayor que el de un modelo de tres cilindros equipado de manera similar. [57]
Originalmente, se ofrecía con carrocería hatchback de tres o cinco puertas y suspensión totalmente independiente en las partes delantera y trasera. También había una versión con tracción integral permanente y motor de 1,3 litros con inyección de combustible, denominada TXF/CXF/Will (3/5 puertas, código de chasis G112). [57] Esta versión también se exportó a algunos países, por ejemplo, a Escandinavia y Suiza .
Más tarde se añadió un motor turboalimentado con inyección de combustible de doble árbol de levas de 1,0 litros e intercooler ( CB70/80 ), denominado GTti y que desarrollaba 105 CV (104 hp; 77 kW), disponible únicamente como hatchback de tres puertas. Había dos modelos deportivos diferentes disponibles (ambos con códigos de modelo G100S-FMVZ), el GTti y el GT-XX. Ambas versiones son mecánicamente idénticas, pero el GT-XX presenta muchos elementos de lujo añadidos. Estos incluyen un kit de carrocería completo , llantas ligeras Speedline de 14 pulgadas, aire acondicionado, dirección asistida, bajada eléctrica de ventanas con un toque y techo solar eléctrico . Algunas de estas opciones también estaban disponibles para comprar como extras opcionales en el GTti. Los faldones laterales también se instalaron en muchos GTtis, pero en algunos países solo se vendieron como un extra opcional del concesionario.
El GT-XX es mucho más raro que el GTti, y se vende principalmente en Japón, aunque algunos se exportaron y vendieron en otros países en pequeñas cantidades. Todos los GT-XX tienen el código de motor CB70 , mientras que los GTtis pueden tener CB70 o CB80 , según el país y la región en que se vendan. No se conocen diferencias con los componentes internos del motor real; todos los CB70 cuentan con sistemas de control de emisiones con catalizador.
Incluso algunos CB80 para Europa incorporaban el catalizador , aunque los coches del Reino Unido no lo tenían. Es más que probable que haya ligeras diferencias entre el mapeo de la ECU del CB70 y el del CB80 , ya que se dice que los coches CB70 producen 105 CV (104 hp; 77 kW) en comparación con los 101 CV (100 hp; 74 kW) del CB80 . Esto probablemente se deba a que el CB70 tiene el tiempo de encendido mapeado más avanzado para adaptarse al combustible de mayor octanaje utilizado en Japón.
En febrero de 1989, un ligero lavado de cara le dio al vehículo un estilo más suave de luces traseras y panel reflector, un alerón superior del portón trasero ligeramente más largo, una longitud aumentada de 70 mm para el portón trasero (excepto en el GTti/GT-XX), intermitentes delanteros más largos (excepto en el GTti/GT-XX) y un tapizado interior revisado con tela también en los paneles de las puertas. Más tarde, en abril de 1989, un sedán de cuatro puertas amplió la gama, vendido como Charade Social en Japón. [51] Esta generación se suspendió en 1993 para la mayoría de los mercados, pero la versión sedán continuó estando disponible en Japón hasta mayo de 1994. [58]
El coche de tercera generación se vendió en los Estados Unidos durante sólo cinco años, de 1988 a 1992. El coche se vendió mal, a pesar de la construcción "tan firme como un tornillo de cabeza congelada" [52] y el estilo atractivo para el segmento de mercado, [52] quizás debido a su alto precio, pocos concesionarios, mal funcionamiento del motor de tres cilindros y bajo rendimiento (0-60 mph o 97 km/h en 15 segundos). [52] Toyota, que había adquirido recientemente una participación mayoritaria en Daihatsu, retiró la marca Daihatsu del mercado estadounidense después de un año modelo abreviado de 1992, pero continuó proporcionando a los clientes existentes de Daihatsu soporte posventa hasta al menos 2002. Sólo estaban disponibles los hatchbacks de tres puertas y los sedanes de cuatro puertas.
El North American Charade apareció en tres niveles de equipamiento diferentes hasta 1989: el CES (modelo base), el CLS y el CLX. Para 1988, solo estaba disponible un motor de tres cilindros de 1.0 litros con inyección de combustible y 53 bhp (54 PS; 40 kW), llamado CB90 . Para 1989, el CLS y el CLX también estuvieron disponibles con el motor HC-E de aluminio de 1.3 litros, cuatro cilindros, SOHC, 16 válvulas e inyección de combustible . Esto, junto con la nueva disponibilidad de una transmisión automática y una expansión de los concesionarios, proporcionó un impulso útil a las ventas durante el año. [59]
Para 1990, los niveles de equipamiento se redujeron a solo dos, el SE (básico) y el paquete de equipamiento superior SX. El modelo sedán de cuatro puertas fue nuevo para 1990. [59] Los modelos de cuatro cilindros estaban disponibles con una caja de cambios manual de cinco velocidades o una transmisión automática de tres velocidades, mientras que los modelos de tres cilindros se ofrecían solo con la transmisión manual. De 1988 a 1991, solo se vendieron 43.590 Charades en los EE. UU. [60]
En el mercado australiano , el GTti no estaba disponible y el Charade de gasolina turboalimentado utilizaba el motor carburado de menor potencia (CB61) de la generación anterior. [30] Se han importado bastantes GTtis y GT-XX de Japón y tienen un buen número de seguidores. En Australia, la tercera generación fue evaluada en las Calificaciones de Seguridad de Autos Usados como que brindaba una protección "peor que la media" para sus ocupantes en caso de accidente y la segunda generación fue evaluada como "significativamente peor que la media". [61]
El ensamblaje taiwanés del G100 comenzó en 1989, aunque la versión Liftback Skywing del G11 continuó vendiéndose hasta 1990. Continuó hasta que el ensamblador local Yu Tian se declaró en quiebra en 1996 en medio de un escándalo financiero. [62]
La filial de Daihatsu en Indonesia , Astra Daihatsu Motor , que también producía los Charades G10 y G11 para el mercado local, también produjo el Charade G100 a partir de 1987. [63] Inicialmente, solo estaba disponible como un hatchback de 5 puertas con motor de gasolina CB23 de tres cilindros y 1.0 litros con carburador de 60 PS (59 hp; 44 kW) de la generación anterior con un solo acabado CX. Este modelo no tenía ventanas eléctricas, dirección asistida, limpiaparabrisas trasero ni llantas de aleación. En 1990, apareció el hatchback de 5 puertas Winner con motor de cuatro cilindros de 1.3 litros y 76 PS (75 hp; 56 kW) y el sedán Classy SG Saloon. [64] A diferencia del CX básico, tanto el Winner como el Classy tienen mejores equipos, como ventanas eléctricas, dirección asistida, espejos eléctricos, limpiaparabrisas trasero para hatchback y llantas de aleación. El modelo hatchback rediseñado apareció en 1991 y las ventas se detuvieron en 1993. [63]
Debido a la gran popularidad del segmento de los sedán en Indonesia antes de la década de 2000, el sedán Classy continuó produciéndose con el mismo motor de cuatro cilindros HC-C de 1.3 litros y 76 PS (75 hp; 56 kW) con carburador . Era extraño porque los países vecinos, como Malasia y Australia , recibieron el más moderno G200 Charade. En 1994, el sedán Classy recibió cambios menores con la nueva parrilla de panal y el pequeño alerón trasero, vendido como Classy Pro. [64] En 1996, otros cambios menores con nuevos colores de tono dual y asientos de cuero estuvieron disponibles como Classy Royal hasta que la producción se detuvo en 1998. [64]
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El G100 Charade tuvo una carrera de rally limitada aunque bastante exitosa. Continuando con su competitividad en el Rally Safari , terminó segundo en su clase o 12º en la general detrás del Nissan March Turbo en 1988. [65] Compitió en el Rally Lombard RAC de 1989 y terminó en el cuarto lugar en su clase o 32º en la general. [66] En el Rally Safari de 1990, dos modelos Charade 1.3i terminaron primero y segundo en su clase, también noveno y décimo en la general de 59 concursantes. [67] [68]
El GTti ganó otros honores de clase en el Rally Safari de 1991 y 1992 [69] [70] y pudo competir con algunos de los coches de 2.0 litros y, en ocasiones, poner en apuros a algunos de los coches 4WD considerablemente más potentes. Con el "factor turbo" aumentado a 1,7, el Charade de un litro se vio obligado a entrar en la misma categoría que los coches de 2.0 litros. El mejor resultado se obtuvo en el Rally Safari de 1993, donde los modelos Charade GT-XX acabaron en 5.º, 6.º y 7.º puesto en la general. [71]
La cuarta generación se introdujo en enero de 1993, nuevamente con carrocería hatchback y (más tarde) sedán. El diseño era más conservador que el del modelo de tercera generación. [72] Al ser algo más grande que su predecesor, a pesar de una distancia entre ejes ligeramente más larga, seguía siendo muy compacto. Aunque los motores de 1.0 litro ya no se ofrecían en la mayoría de los mercados, el 1.0L siguió estando disponible en Australia y también en Brasil, donde en ese momento estaba vigente una tasa impositiva más baja para los vehículos equipados con motores de cilindrada inferior a 1.0 litro, en el G202 Charade.
El G202 venía equipado con el motor CB24 de 1.0 litros. Las cabezas de cilindro y el diseño de la manguera de emisión difieren de los del CB23 anterior . El SOHC de 1.3 litros se convirtió en el motor base para la mayoría de los mercados. El sedán , presentado en 1994, presentaba un motor de 1.5 litros con tracción en las cuatro ruedas opcional. Los motores más grandes estaban disponibles con carrocería hatchback. Los modelos de tracción en las cuatro ruedas recibieron el código de chasis G213, mientras que los modelos de tracción delantera tenían códigos en el rango G200.
Los modelos diésel se abandonaron en todos los mercados en los que habían estado disponibles anteriormente. En Australia, la cuarta generación fue evaluada en la Clasificación de Seguridad de Autos Usados como una protección "peor que la media" para sus ocupantes en caso de accidente y la segunda generación fue evaluada como "significativamente peor que la media". [61]
La versión GTti turboalimentada fue reemplazada por un GTi más convencional con un motor SOHC de 16 válvulas y 1,6 litros. En el mercado japonés, esta versión recibió el nombre en honor a un ex piloto de carreras argentino, Alejandro de Tomaso (el anterior propietario de Innocenti, que había trabajado estrechamente con Daihatsu), incluía un árbol de levas derivado de las carreras y era capaz de desarrollar 124 CV (91 kW) JIS en el mercado japonés.
La versión de exportación, denominada simplemente "GTi", fue modificada hasta alcanzar los 105 CV (77 kW) DIN. De Tomaso añadió su propio kit de carrocería, asientos Recaro , un volante Nardi Torino y neumáticos deportivos Pirelli . Tras este esfuerzo conjunto se fabricaron un total de 120.000 Charade GTi.
El Charade fue rediseñado en 1996, solo dos años después de su lanzamiento. Ahora tenía una parrilla con forma de "cara sonriente" y faros delanteros modificados, pareciéndose más a su hermano Toyota , el Starlet . Se fabricó hasta el año 2000, cuando fue reemplazado por el Sirion y el Storia .
En Australia, el nombre se había utilizado anteriormente para la serie L500 del Daihatsu Mira , que se vendió allí como Daihatsu Charade Centro entre marzo de 1995 y 1998.
En 2003, el nombre Charade resucitó en Europa, Australia y Sudáfrica, en una versión rebautizada del Daihatsu Mira (L250) . Se posicionó un segmento de mercado por debajo de sus generaciones anteriores y estaba disponible como hatchback de tres o cinco puertas con un motor de cuatro cilindros en línea de 1.0 litros . Desde entonces, se suspendió en Australia en 2006, debido a que Toyota retiró la placa de identificación Daihatsu allí. La serie L250 del Daihatsu Mira se produjo para otros mercados hasta 2007.
A partir de 2007, Daihatsu en Sudáfrica ofreció el Daihatsu Mira (L275) como Charade en ese mercado. [73] La producción finalizó alrededor de 2011.
Entre 2011 y 2013, Daihatsu Europa lanzó al mercado el Toyota Yaris (XP90) fabricado en Tailandia con el nombre de Daihatsu Charade. [74] Este fue el último modelo Charade introducido con la marca Daihatsu en Europa.
El Tianjin Xiali TJ730, basado en el G11 Charade, fue construido por FAW Tianjin a partir de kits de desmontaje entre 1986 y 1988. Luego fue reemplazado por el Xiali TJ7100 y el TJ7100U, que se basaron en el G100 y el G102, respectivamente. El hatchback comenzó a producirse en 1988, mientras que el sedán llegó en octubre de 1990 para el año modelo 1991. Ambas variantes se produjeron hasta 1997 y 1999 respectivamente, cuando se pusieron en producción versiones renovadas con motores Toyota más modernos. El Xiali N3 comenzó a producirse en 2004, recibió un lavado de cara menor en 2008 y fue renovado nuevamente en 2012, y la producción finalizó poco después. Sin embargo, todavía se muestra en el sitio web de Tianjin FAW a partir de 2018. [75]
La producción de la mayoría de las versiones finalizó en 2006. El TJ7101AU y el TJ7141AU continuaron su producción y también se conocieron como Junya (Junior) (a partir de 2005) y Shenya (Senior) (a partir de 2003) y venían equipados con el motor de tres cilindros TJ376QE de 1 litro basado en Daihatsu o un motor de 1,4 litros conocido como 4GB1 con cuatro cilindros (a partir de 2005). El Shenya y el Junya recibieron un lavado de cara en 2006 y continuaron hasta que finalizó su producción en 2011.
Todos los Charades basados en Xiali tenían una caja de cambios manual de 4 velocidades en los primeros modelos y una caja de cambios manual de 5 velocidades en los modelos posteriores. La marca Xiali desapareció en 2015.
El Xiali también se utilizó como taxi en Pekín durante los años 1980 y 1990, con un diseño de color rojo y caracteres chinos en blanco, y la tarifa era de 1,2 yuanes por kilómetro, más baja que la del Citroën Fukang , cuya tarifa era de 1,6 yuanes por kilómetro. [76] El taxi Xiali se retiró del mercado de taxis en febrero de 2006 en un esfuerzo por reducir la contaminación, donde el Hyundai Elantra lo reemplazó. También estaba disponible como taxi en su ciudad de origen, Tianjin y Shanxi.
La marca china Ling Kong fabricó una serie de coches basados en el diseño exterior del Tianjin Xiali y se conocía como KJ6380. Disponible como sedán, notchback y hatchback, el KJ6380 estaba disponible con tres motores de cuatro cilindros de un litro conocidos como JL462, DA462 y 377Q-L. Todas las variantes estaban equipadas con una caja de cambios manual de 4 velocidades de serie. En el caso del sedán, tiene una longitud de 3800 milímetros, una anchura de 1510 milímetros, una altura de 1480 milímetros y una distancia entre ejes de 2460 milímetros. La producción comenzó en 1988 y finalizó en 1995 después de que la empresa se fusionara con Sanjiu Auto. [77]
Otro fabricante con sede en Anhui llamado Anda'er fabricó una variante MPV del Xiali en 1996 conocida como Anda'er AAQ 6370 junto con otros coches. El motor TJ376QE de 1 litro venía de serie emparejado con una caja de cambios manual de 4 velocidades. El MPV tiene 3750 milímetros de largo, 1580 milímetros de ancho, 1770 milímetros de alto y funciona con una distancia entre ejes de 2300 milímetros. El peso en vacío es de 950 kilogramos. El MPV fue renovado en 2001 con un nuevo conjunto de luces y tablero de instrumentos y luego finalizó su producción en 2003. [77]
La marca de automóviles china China Motor Corporation, con sede en Pekín, fabricó un coche conocido como Zhonghua con el nombre en clave CHB6401TA y fue diseñado por el diseñador chino Tang Jinsheng, con la forma de la carrocería hecha completamente de plástico y era un derivado del Tianjin Xiali fabricado bajo licencia. Un motor de tres cilindros de 800 cc venía de serie produciendo 55 caballos de fuerza y 76 newton metros de torque acoplado a una caja de cambios manual de 5 velocidades. La producción del Zhonghua comenzó en 1996 y terminó en 1999. [78]
Geely también fabricó una serie de automóviles basados en el Xiali que fueron autorizados por FAW Tianjin, conocidos como Liangjing JL6360E1 para el hatchback, vendido de 1998 a 2004, el Haoqing SRV y la camioneta Pride, vendidos de 2002 a 2005 [79] y de 2002 a 2007 respectivamente, [80] el Merrie (吉利美日)/MR303 notchback, vendido de 2003 a 2006 y el sedán Uliou (优利欧) vendido de 2003 a 2005. Se introdujo una variante de camioneta en 2001 y se conoció como JL1010N, vendida hasta 2005. Una variante de furgoneta conocida como JL5010X se vendió de 2001 a 2004, que fue reemplazada por la JL1010E1 y se vendió entre 2005 y 2007.
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{{cite journal}}: Requiere citar revista |journal=( ayuda )Los automóviles de menos de 850 cc pagaban un arancel del 10%, mientras que los de mayor cilindrada lo hacían del 90%. Esto se debía alinear gradualmente, de modo que en 1986 todos los vehículos quedaran sujetos a un arancel del 10%.
3.136 de un total de 6.435 vehículos.
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