El Challenge 1934 fue el cuarto y último Concurso Internacional de Aviones Turísticos de la FAI ( en francés : Challenge International de Tourisme ), que tuvo lugar entre el 28 de agosto y el 16 de septiembre de 1934, en Varsovia , Polonia . Los cuatro Desafíos, de 1929 a 1934, fueron importantes acontecimientos de la aviación en la Europa de antes de la guerra. El Challenge de 1934 lo ganaron los pilotos polacos, que también habían ganado el año anterior .
Polonia y el Aeroclub Polaco organizaron el concurso porque el piloto polaco Franciszek Żwirko había ganado el desafío anterior en 1932 . Las bases del concurso se anunciaron en junio de 1933: como el concurso anterior, constaba de tres partes: pruebas técnicas, un rally sobre Europa y una prueba de máxima velocidad, pero hubo cambios en los detalles. Dado que uno de los objetivos de los desafíos era estimular el desarrollo de los aviones turísticos, se hizo hincapié en el rendimiento y la calidad de los aviones, aunque las habilidades de los pilotos siguieron siendo cruciales.
La ceremonia inaugural se celebró al mediodía del 28 de agosto de 1934 en el campo Mokotowskie de Varsovia (el equipo italiano llegó dos horas tarde debido al mal tiempo y llegó durante la ceremonia). Durante un espectáculo aéreo, un caza polaco PZL P.7a que realizaba acrobacias aéreas se estrelló, pero el piloto sobrevivió con heridas.
El número de tripulaciones y aviones que finalmente participaron en el Desafío de 1934 fue menor: 34 en comparación con 43 en el Desafío de 1932, porque la competencia era más difícil. El avión volaba con una tripulación de dos personas (piloto y mecánico). Sólo cuatro países inscribieron equipos para el Challenge en 1934: Polonia (12 tripulaciones), Alemania (13 tripulaciones), Italia (6 tripulaciones) y Checoslovaquia (3 tripulaciones). En el equipo polaco participó el aviador británico Walter MacPherson. El equipo francés de ocho tripulaciones abandonó el concurso porque el desarrollo de un nuevo avión, el Caudron C.500, no había terminado a tiempo y su peso era demasiado grande. El primer premio del Desafío fue de 100.000 francos franceses , el segundo de 40.000 FF, el tercero de 20.000 FF y el cuarto de 10.000 FF; Otras 15 tripulaciones recibirían 6.000 FF.
El Challenge iba a ser una competición de aviones turísticos, por lo que los aviones participantes debían poder llevar al menos dos personas a bordo, despegar y aterrizar en un campo corto y cubrir una distancia con una buena velocidad de crucero. Para este Desafío, todos los países diseñaron nuevos aviones especialmente para satisfacer las demandas del concurso, la única excepción fue un De Havilland Puss Moth pilotado por MacPherson, aunque este había sido modificado para la competencia. Todos estos aviones eran monoplanos de 3 o 4 asientos en cabina cerrada, diseño de alas avanzado con ( flaps y slats y algunos otros dispositivos) y construcción mixta o metálica.
La mayoría de los aviones eran monoplanos rápidos voladizos de ala baja: los alemanes Messerschmitt Bf 108 (4), Fieseler Fi 97 (5) y Klemm Kl 36 (4), el polaco PZL.26 (5) y el italiano Pallavicino PS-1 (2). ) o monoplanos reforzados de ala baja: el checoslovaco Aero A.200 (2) y los italianos Breda Ba.39 (2) y Ba.42 (2). Una excepción fueron los aviones básicos del equipo polaco: los monoplanos de ala alta RWD-9 (7), uno de los cuales también pilotaba la tripulación checoslovaca, y el Puss Moth. De ellos, el Bf 108 y el PS-1 tenían tren de aterrizaje retráctil .
Los aviones alemanes tenían números de partida del rango 12-26, los italianos 41-46, los checoslovacos 51-54 y los polacos 61-81: los números estaban colocados en el fuselaje en un marco cuadrado negro.
El 29 de agosto comenzó la evaluación técnica de la construcción del avión competidor. Al tratarse de un avión turístico, características como una cabina cómoda y con buena vista, la presencia de un tercer y cuarto asiento, asientos colocados uno al lado del otro, un completo conjunto de controles, facilidad y tiempo de arranque del motor, facilidad Se premiaron con puntos el plegado de las alas, los dispositivos de seguridad y la construcción moderna con uso de metal. La vista se evaluó colocando una lámpara en la cabina mientras el avión estaba en un hangar oscuro y examinando el área iluminada. Todos los aviones alemanes, dos italianos y el Puss Moth excedieron el límite de peso en vacío de 560,56 kg (1235,8 lb) y hubo que retirar algunas piezas innecesarias. La primera prueba técnica que se completó fue un arranque rápido del motor, realizada del 31 de agosto al 1 de septiembre. La mayoría de los aviones obtuvieron el máximo de 24 puntos.
La evaluación técnica duró hasta el 4 de septiembre y la mayor puntuación la obtuvieron los Bf 108 (450-452 ptos), seguidos del Pallavicino PS-1 (438 ptos), los Fi 97 (428-431 ptos), los Aero A. 200 (429 puntos) y el RWD-9 (427 puntos). Las otras puntuaciones fueron: Klemm Kl 36 - 394-407 pts, PZL.26 - 383 pts, Puss Moth - 373 pts y Bredas - 323-346 pts.
Los días 3 y 4 de septiembre hubo una breve prueba de despegue, que requirió que las tripulaciones volaran sobre una barrera de 8 m (26 pies) de altura. El que mejor se desempeñó fue el checoslovaco Vojtěch Žáček, despegando desde la distancia más cercana de 74,5 m (244 pies) (Aero A.200), luego Jerzy Bajan (RWD-9) y Ján Ambruš con el segundo A.200. Los RWD-9 y PZL.26 polacos y los Fi 97 alemanes también obtuvieron buenos resultados, mientras que los italianos y la mayoría de los demás aviones alemanes parecieron inferiores, con resultados por encima de los 100 m (328 pies). A modo de comparación, el mejor resultado del Challenge anterior fue de 91,6 m (301 pies).
Tras la evaluación técnica y la breve prueba de despegue, el 4 de septiembre los líderes fueron los alemanes que pilotaban Bf 108: Theo Osterkamp (597 puntos), Werner Junck (596 puntos) y Otto Brindlinger (594 puntos), después Vojtěch Žáček (A .200, 594 puntos), Jerzy Bajan (RWD-9, 591 puntos) y Ján Ambruš (A.200, 591 puntos), luego los Fi 97 alemanes y los RWD-9 polacos.
A continuación, los días 4 y 5 de septiembre, se realizó una breve prueba de aterrizaje, detrás de una barrera de 8 m de altura. El mejor resultado, 75 m (246 pies) (210 puntos), lo logró Hans Seidemann (Fi 97). En las primeras diez partituras hubo otros Fieselers, los polacos RWD-9 y PZL.26 y el Puss Moth de MacPherson. Los A.200 checoslovacos obtuvieron los peores resultados, por encima de los 117 m (384 pies), junto con los Bredas y Bf 108. El mejor resultado del Desafío anterior fue de 92,4 metros (303 pies).
El 5 de septiembre se celebró una prueba de consumo de combustible en un circuito cerrado de 594 km (369 millas). Los mejores fueron tres Bf 108 , con una puntuación de 86 a 95 puntos, y luego cinco polacos con 73 a 79 puntos. Los italianos obtuvieron resultados bastante buenos, mientras que los Fi 97 y Kl 36 alemanes y los checoslovacos fueron los peores en esta prueba.
Después de completar las pruebas, el 5 de septiembre los líderes de una clasificación general cambiaron y se mantuvieron similares hasta el final de esta parte. Los líderes eran: Jerzy Bajan (RWD-9S, 875 puntos), Tadeusz Karpiński (RWD-9S, 856 puntos), Hans Seidemann (Fi 97, 850 puntos), Gerhard Hubrich (Fi 97, 848 puntos), Stanisław Płonczyński (RWD- 9, 844 puntos), luego Karl Francke (Bf 108), Jan Buczyński (RWD-9), Wolf Hirth (Fi 97), Szczepan Grzeszczyk (PZL.26).
Una prueba de velocidad mínima comenzó el 31 de agosto, pero tuvo que continuar el 2 de septiembre debido al clima y algunas tripulaciones no la completaron hasta el 6 de septiembre. El polaco Jerzy Bajan que volaba el RWD-9 fue el más lento con una velocidad de 54,14 km/. h (33,64 mph). Los otros RWD-9, los checoslovacos y los alemanes Kl 36 y Fi 97 obtuvieron buenos resultados por debajo de 60 km/h; los peores fueron los Bredas italianos: por encima de 75 km/h, lo que no se puntuó (un nuevo dispositivo, instalado en Bredas, ranuras en las alas, resultó inútil en la práctica).
El 1 de septiembre se probó el plegado rápido de las alas, una característica para ahorrar espacio en los hangares. También se otorgaron puntos a las dimensiones del avión y a la forma de plegarlo. La prueba no finalizó hasta el 6 de septiembre y los primeros 7 resultados fueron de RWD-9 con 36 puntos, seguidos por cuatro italianos.
Una tripulación alemana y otra italiana dañaron sus aviones durante las pruebas técnicas (Bf 108 y PS-1) y tuvieron que retirarse. Sin embargo, fue la mejor proporción de tripulaciones para completar las pruebas técnicas de todos los desafíos. En general, los primeros lugares los ocuparon los RWD-9 y Fi 97, mientras que los Bf 108, Kl 36 y PZL.26 se desempeñaron en la media, y los coches italianos cerraron la lista con 559-801 puntos.
La segunda parte del Challenge fue un rally de 9537,4 km sobre Europa y el norte de África, por un recorrido: Varsovia - Königsberg - Berlín - Köln - Bruselas - París - Burdeos - Pau - Madrid - Sevilla - Casablanca - Meknes - Sidi Bel Abbes - Argel (punto de ruta de la etapa) - Biskra - Túnez - Palermo - Nápoles - Roma - Rimini - Zagreb - Viena - Brno - Praga - Katowice - Lwów - Wilno - Varsovia. También hubo 8 puestos de control, entre otros, en Tánger , Mesina y Castelfranco Véneto . El recorrido fue mucho más largo y difícil que en competiciones anteriores. Se concedió, en primer lugar, una velocidad de crucero en toda la pista y luego una regularidad de vuelo. Tres noches fuera de los aeródromos designados o una velocidad de crucero inferior a 130 km/h provocaron la descalificación.
La manifestación comenzó el 7 de septiembre, bajo lluvia, entre las 5 y las 5.30 horas. Los Bf 108 supieron aprovechar su velocidad y fueron los primeros en llegar a Berlín . Ese día llegaron a París 24 tripulaciones más rápidas , volando 1752,4 km (10 polacos, 8 alemanes, 3 checoslovacos y 3 italianos). El alemán Wolfgang Stein (Kl 36) y el capitán del equipo italiano, Ambrogio Colombo (Ba-42), tuvieron que aterrizar y abandonar por averías en el motor. Varias tripulaciones tuvieron problemas similares, pero lograron repararlos.
Al día siguiente, muchas tripulaciones que partieron temprano, especialmente los Bf 108, tuvieron problemas para localizar un aeródromo en Burdeos debido a la intensa niebla y tuvieron aterrizajes forzosos, reduciendo su velocidad de crucero (en aquella ocasión, Theo Osterkamp y Gerhard Hubrich tuvieron problemas con la policía local). Un Klemm Kl 36 resultó dañado durante un aterrizaje forzoso y tuvo que retirarse (Ernst Krüger). La mayoría: 14 tripulaciones llegaron a Sevilla ese día, 9 se quedaron en Madrid , mientras que las dos últimas permanecieron en Burdeos , incluido Stanisław Płonczyński (RWD-9). Dos polacos (Andrzej Włodarkiewicz y Szczepan Grzeszczyk con PZL.26) llegaron hasta Casablanca (3.715,2 km).
El 9 de septiembre, todas las tripulaciones que permanecían en el rally llegaron a África, con Andrzej Włodarkiewicz y tres Bf 108 a la cabeza. Ese día llegaron a Argel 18 tripulaciones (9 polacos, 6 alemanes y 3 checos), recorriendo un total de 4.774 km. Las dos últimas tripulaciones llegaron a Meknes , incluido Stanisław Płonczyński. Varias tripulaciones se retiraron ese día: Fritz Morzik (el ganador de los desafíos de 1929 y 1930, volando Kl 36) tuvo tres aterrizajes forzosos antes de Argel debido a una falla en la bomba de combustible, también el motor del PZL.26 de Szczepan Grzeszczyk falló y tuvo un aterrizaje forzoso antes de Sidi. Bel Abbes . Otro alemán Kraft Eberhard (Kl 36) se retiró en España por daños en sus alas, el polaco Tadeusz Karpiński (RWD-9) abandonó en Sevilla por baja velocidad de crucero y un italiano abandonó por enfermedad (Pierro de Angeli). El 10 de septiembre el resto llegó a Argel y así 24 tripulaciones completaron la primera parte del rally. El polaco Stefan Florjanowicz (RWD-9) tuvo que retirarse debido a un fallo en el motor.
Los concursantes abandonaron Argel el 11 de septiembre, después de un descanso, y 23 tripulaciones llegaron a Túnez ese día. El 12 de septiembre las tripulaciones partieron hacia Palermo , sobre el mar Mediterráneo . El vuelo fue asegurado por la Armada italiana y los hidroaviones franceses. Ese día llegaron a Roma 22 tripulaciones , un piloto italiano se retiró debido a daños en el motor.
El 13 de septiembre hizo mal tiempo, pero todas las tripulaciones menos dos llegaron a Praga (7924 km). El más rápido ese día fue Theo Osterkamp (Bf 108), pero otros dos pilotos de Bf 108 tuvieron aterrizajes forzosos cerca de Trieste debido al clima y pasaron la noche en Zagreb , lo que redujo su velocidad de crucero.
El 14 de septiembre, dieciséis equipos terminaron en Varsovia, recibidos por una multitud, el primero fue el polaco Ignacy Giedgowd (PZL-26). Entre ellos se encontraban cinco polacos, seis alemanes, tres checoslovacos y dos italianos. Ese día, el piloto polaco más rápido, Andrzej Włodarkiewicz (PZL-26), tuvo que aterrizar cerca de Tarnów antes de Lwów y se retiró debido a una falla en el motor, y Walter MacPherson (Puss Moth) también abandonó por el mismo motivo antes de Lwów.
El 15 de septiembre, las últimas tres tripulaciones llegaron a Varsovia ( Werner Junck y Karl Francke con Bf 108 y Piotr Dudziński con PZL.26). El último en abandonar fue Jan Balcer (PZL.26) debido a un daño en el compresor, antes que Wilno . Fritz Morzik (Kl 36), Tadeusz Karpiński (RWD-9) y Andrzej Włodarkiewicz (PZL.26) terminaron ese día en Varsovia, después de reparar sus aviones, y abandonaron el concurso.
Sólo 19 tripulaciones de 32 completaron el rally. El único equipo que terminó completo fue el checoslovaco; Aparte de sus A.200, sólo todos los Fieseler Fi 97 completaron la competencia. A pesar de las velocidades máximas de crucero más altas, los resultados de los Bf 108 más rápidos se vieron obstaculizados por las bajas velocidades de crucero en otras etapas del rally. Los mejores resultados los obtuvieron los pilotos que lograron mantener una buena velocidad de crucero durante todo el rally. Todos los participantes que completaron el rally obtuvieron el máximo de 160 puntos por regularidad y pasaron las noches únicamente en los aeródromos designados.
Después de las pruebas técnicas y la carrera, Jerzy Bajan ocupó el primer puesto en la clasificación general con 1.855 puntos, Stanisław Płonczyński fue segundo con 1.821 puntos, Hans Seidemann tercero con 1.813 puntos, seguido por dos checoslovacos, el eslovaco Ján Ambruš (1.795 puntos). y el checo Jan Anderle (1770 puntos). Los pilotos del Bf 108 quedaron 12º ( Werner Junck - 1733 pts), 13º ( Theo Osterkamp - 1729 pts) y 15º (Karl Francke - 1715 pts).
La última parte del Desafío fue una prueba de máxima velocidad, en un recorrido triangular de 297 kilómetros. El juicio se celebró el domingo 16 de septiembre a partir de las 16.00 horas en el aeródromo de Mokotowskie, en Varsovia.
Debido a un sistema de handicap , los concursantes salían por orden de clasificación general, con intervalos adecuados, y un número de puntos otorgados en la prueba de velocidad significaba que el primero en llegar a la meta sería el ganador de la competición. Cada km/h por encima de 210 km/h recibió un punto.
Los más rápidos fueron tres Bf 108 alemanes, con Theo Osterkamp a la cabeza (291 km/h). Los siguientes tres puestos los ocuparon los RWD-9 polacos: Stanisław Płonczyński, Jan Buczyński, Jerzy Bajan y Henryk Skrzypiński, este último ex aequo con Hans Seidemann (Fi 97). El polaco Ignacy Giedgowd (PZL.26) y el italiano Ernesto Sanzin (Ba-39S) tuvieron que aterrizar por averías en el motor y obtuvieron 0 puntos.
Los Bf 108 lograron mejorar sus posiciones, pero los cuatro primeros puestos de la clasificación general no han cambiado. Los primeros concursantes llegaron por orden: Bajan - Płonczyński - Seidemann - Ambruz - Osterkamp - Junck.
Poco después de la prueba de velocidad máxima del 16 de septiembre se celebró una ceremonia de clausura. Los ganadores fueron la tripulación polaca del piloto Jerzy Bajan y el mecánico Gustaw Pokrzywka. Su éxito no fue sólo el resultado de sus habilidades aeronáuticas, sino también de las características técnicas de su RWD-9, de diseño polaco . Gracias a su victoria, Polonia tenía derecho a organizar el próximo Challenge en 1936, pero decidió no hacerlo por motivos económicos. La FAI propuso que otros países organizaran el concurso, pero Alemania, Italia y Francia se negaron. El Challenge de 1934 siguió siendo el último Challenge y el Aeroclub Polaco obtuvo el derecho a conservar una copa transitoria.