Avión de aviación general monomotor de seis asientos con engranaje retráctil
El Cessna 210 Centurion es un avión ligero de aviación general, monomotor, de ala alta, seis asientos, alto rendimiento, engranaje retráctil . Volado por primera vez en enero de 1957, fue producido por Cessna hasta 1986.
Desarrollo
Modelo anterior con ala reforzada con puntales y tren de aterrizaje de ballestas planasModelo posterior con ala voladiza sin puntales, presurizada con pequeñas ventanas distintivas y tren de aterrizaje con puntales de acero tubular
Los primeros Cessna 210 (210 y 210A) tenían cuatro asientos con un motor Continental IO-470 de 260 hp (190 kW). Era esencialmente un Cessna 182B al que se le añadió un tren de aterrizaje retráctil, una cola en flecha y un ala nueva. [2]
En 1961, el fuselaje y el ala fueron completamente rediseñados: el fuselaje se hizo más ancho y profundo y se añadió una tercera ventana lateral. La forma en planta del ala siguió siendo la misma; cuerda constante de 64 pulgadas (1,6 m) desde la línea central hasta 100 pulgadas (2,5 m) hacia afuera, luego se estrecha recta hasta una cuerda de 44 pulgadas (1,1 m) a 208 pulgadas (5,3 m) de la línea central, pero las aletas semi-Fowler (ranuradas , con movimiento hacia atrás) se extendieron hacia el exterior, desde la estación del ala 100 hasta la estación del ala 122, lo que permitió una menor velocidad de aterrizaje. Las regulaciones de certificación de la FAA establecen que una aeronave monomotor debe tener una velocidad de pérdida con los flaps hacia abajo y sin potencia no superior a 70 millas por hora (110 km/h). Para compensar la reducción de la envergadura de los alerones, se cambió el perfil de los alerones y se amplió su cuerda.
El modelo 210D de 1964 introdujo un motor de 285 hp (213 kW) y dos pequeños asientos para niños, colocados en la cavidad que contenía las ruedas principales detrás de los pasajeros.
En 1967, el modelo 210G introdujo un ala voladiza que reemplazó al ala reforzada. Su forma en planta cambió a una disminución constante desde la cuerda de la raíz hasta la cuerda de la punta.
En 1970, el 210K se convirtió en el primer modelo completo de seis asientos. Esto se logró reemplazando las ballestas planas utilizadas para los puntales del tren de aterrizaje principal retráctil (tren de aterrizaje) por puntales de acero tubulares cónicos de mayor longitud. Esto permitió que los neumáticos se ubicaran más hacia la parte trasera del fuselaje, dejando espacio para los asientos traseros de tamaño completo. El Centurion II era una opción introducida en 1970 con aviónica mejorada y estaba disponible en versiones de aspiración normal y turboalimentada (Turbo Centurion II) [1]
En 1979, el modelo 210N eliminó las puertas plegables, que anteriormente cubrían las dos ruedas principales retraídas. Los puntales tubulares se retraen en canales poco profundos a lo largo de la parte inferior del fuselaje y las ruedas encajan perfectamente en depresiones cerradas en la parte inferior del fuselaje. Algunos modelos presentaban botas anticongelantes como opción.
Diseño
El avión se ofreció en una versión de aspiración normal, el modelo 210, así como en las versiones turboalimentada T210 y presurizada P210.
Historia operativa
El 21 de mayo de 2012, la autoridad de aeronavegabilidad responsable del diseño, la Administración Federal de Aviación de EE. UU. , emitió una Directiva de Aeronavegabilidad de Emergencia que exigía que 3.665 Cessna 210 de ala cantilever fueran inspeccionados para detectar grietas en la tapa del larguero, el larguero y el ala. Las aeronaves con más de 10.000 horas de autonomía fueron puestas en tierra inmediatamente en espera de una inspección visual. [3]
El 26 de mayo de 2019, un avión Cessna Modelo T210M sufrió una separación del ala derecha en vuelo. Las investigaciones preliminares encontraron grietas en el conducto del larguero del ala donde la fatiga comenzó a partir de un pequeño hoyo de corrosión en la superficie inferior del conducto. Textron publicó una carta de servicio obligatorio (SEL-57-06) el 24 de junio de 2019, para proporcionar instrucciones para una inspección visual detallada del larguero de transporte del ala. Dado que compartía un diseño de transporte común, el Cessna 177 Cardinal también recibió una carta de servicio obligatorio similar (SELF-57-07) y una preocupación de aeronavegabilidad de la FAA. [4] La FAA emitió una Directiva de Aeronavegabilidad el 21 de febrero de 2020 que exige inspecciones por corrientes parásitas de la tapa inferior del larguero, medidas correctivas si es necesario, la aplicación de una capa protectora y un compuesto inhibidor de la corrosión, y reporta los resultados de la inspección a la FAA. . [5] [6]
Hay una amplia gama de modificaciones disponibles para el Cessna 210, que incluyen:
Aeronautical Engineers Australia ha desarrollado un paquete de extensión de vida útil para los 210 que sufren corrosión en las vigas de transporte del larguero del ala. [7]
Crownair Aviation desarrolló un Centurion Edition T210, que es un avión remanufacturado presentado en noviembre de 2008 que cuenta con una cabina de vidrio y un nuevo motor junto con otras mejoras menores. [8]
Griggs Aircraft Refinishing ofrece una conversión turbohélice Rolls-Royce Modelo 250 del T210 y P210N conocida como "Silver Eagle". Esta conversión fue ofrecida anteriormente por O&N Aircraft [9] [10]
Riley Rocket ofrece una restauración y adición de intercooler a los modelos Continental TSIO-520 para aumentar la potencia de 310 a 340 hp (230 a 250 kW). [11]
Vitatoe Aviation ofrece la conversión TN550 que utiliza un motor Continental IO-550P con un turbocompresor IO-520 con intercoolers dobles y un alternador más grande. [12]
Variantes
Panel de instrumentos 210N
El Cessna 210 se fabricó en 26 variantes de modelo: C210, C210A-D, Centurion C210E-H&J, Turbo Centurion T210F-H&J, Centurion II C210K-N&R, Turbo Centurion II T210K-N&R y P210N&R. Las versiones 210N, T210N (turboalimentada) y P210N (presurizada) fueron las que se produjeron en mayor cantidad. Los modelos más raros y caros fueron el T210R y el P210R, que se produjeron sólo en pequeñas cantidades en 1985-86. También están disponibles varias modificaciones y accesorios opcionales, incluidas diferentes instalaciones de motor, tanques en las puntas de las alas, frenos de velocidad, kits de despegue y aterrizaje cortos y modificaciones en la puerta del tren.
El primer Cessna 210B con alas se desarrolló hasta convertirlo en un avión de piñón fijo conocido como Cessna 205 . Esto generó una familia completamente nueva de aviones Cessna, incluidos el 206 y el 207 de ocho asientos . [13]
210
Variante de producción de cuatro asientos con motor Continental IO-470-E , flaps hidráulicos de 40 grados, puertas de engranajes, introducida en 1960, [14] volada por primera vez en 1957, 575 construidas, [15]
210A
Un 210 con una tercera ventana de cabina a cada lado, [15] año de producción 1961, [16] 265 construidos. [15]
210B
Un 210A con fuselaje trasero reducido, ventana de visión trasera y motor Continental IO-470-S , [15] año de producción 1962, [16] 245 construidos. [15]
210C
Un 210B con algunos cambios menores, [15] año de producción 1963, [16] 135 construidos. [15]
Centurión 210D
Un 210C equipado con un motor Continental IO-520-A de 285 hp (213 kW) y peso de despegue aumentado a 3100 lb (1406 kg), [14] año de producción 1964, [16] 290 construidos. [15]
Centurión 210E
Un 210D con algunos cambios menores, [15] año de producción 1965, [16] 205 construidos. [15]
210F Centurión / Turbo Centurión
Un 210E con algunos cambios menores y con la opción de utilizar un motor Continental TSIO-520-C turboalimentado de 285 hp (213 kW) , [17] año de producción 1966, [16] 300 construidos. [17]
Centurión 210G/centurión Turbo
Un 210F con un ala voladiza sin puntal y ventana trasera modificada, peso de despegue aumentado a 3400 lb (1542 kg), [14] año de producción 1967, [16] 228 construidos. [17]
210H Centurión / Turbo Centurión
Un 210G con nuevo sistema de flaps y panel de instrumentos, 210 construidos. [17] El rango de flaps se redujo a 30 grados y la capacidad de combustible aumentó de 65 a 90 gal EE.UU. (246 a 341 L). [14] Año de producción 1968. [16]
210J Centurión / Turbo Centurión
Un 210H con diédrico de ala reducido, perfil de morro diferente y motor Continental IO-520-J (o TSIO-520H), [17] año de producción 1969, [16] 200 construidos. [17]
210K Centurión / Turbo Centurión
Un 210J con asiento trasero cambiado a asiento completo para proporcionar seis asientos, un motor IO-520-L, tren de aterrizaje cambiado, cabina ampliada con una sola ventana lateral trasera, peso aumentado a 3800 lb (1724 kg), [17] años de producción 1970 -1971, [18] 303 construidos. [17]
Centurión 210L / Centurión Turbo
Un 210K con luces de aterrizaje montadas en el morro, el sistema eléctrico cambió a 24 voltios, la bomba hidráulica impulsada por el motor se reemplazó por una bomba eléctrica y se instaló una hélice de tres palas. La aerodinámica mejorada condujo a un aumento de aproximadamente 8 nudos (15 km/h) en la velocidad de crucero. [14] Años de producción 1972-1976, [18] 2070 construidos. [17]
210M Centurión / Turbo Centurión
Un 210L con cambios menores y opción de usar motor TSIO-520-R de 310 hp (231 kW), [17] año de producción 1977-1978, [18] 1381 construidos. [17]
210N Centurión / Turbo Centurión
Un 210M con pasos de rueda abiertos para el tren de aterrizaje principal y tenía un nuevo sistema de tren y cambios menores. [17] Aunque este cambio apareció sólo en el C210N, a la mayoría de los primeros modelos se les quitaron las puertas de engranajes debido a problemas extensos de mantenimiento y manejo, dejándolos similares al "N". [14] Años de producción 1979-1985, [19] 1943 construido. [17]
210R Centurión / Turbo Centurión
Un 210N con estabilizadores de mayor envergadura y cambios menores, [17] año de producción 1986, [20] 112 construidos. [17]
P210N Centurión presurizado
Un Turbo 210N con cabina presurizada, cuatro ventanas a cada lado, con motor Continental TSIO-520-AF de 310 hp (231 kW) , [17] años de producción 1978-1985, [19] 834 construidos. [17]
P210R Centurión presurizado
Un P210N con estabilizadores de mayor envergadura, mayor peso al despegue y un motor Continental TSIO-520-CE de 325 hp (242 kW), [17] año de producción 1986, [20] 40 construidos. [17] [13]
Propulsor Jet Centurion 250
Conversión de turbohélice Cessna de P210 propulsado por motor Allison 250 -B17. Uno convertido, volando en 1984. Sin producción. [21]
Turbina Riley P-210
Conversión de avión presurizado Cessna 210P Centurion, equipado con un Pratt & Whitney Canada PT6 A-112, con potencia plana de 500 shp (373 kW). [22] Ninguna producción. [21]
Águila plateada II
Conversión de turbohélice de 210L, T210L o P210N por O&N Aircraft y, desde 2016, Griggs Aircraft Refinishing. Impulsado por un motor Allison 250-B17 de 450 shp (336 kW). Disponible desde 1992. 114 conversiones para 2023. [21]
Operadores
vista lateral
Civil
El Cessna 210 es ampliamente utilizado por escuelas de formación de vuelo, operadores privados, taxis aéreos y vuelos chárter comerciales, y empresas privadas.
El 12 de agosto de 1964, Charles Clifford Ogle despegó en un Cessna 210A, N9492X, volando desde Oakland, California a Las Vegas, Nevada. Desapareció y su avión pudo haberse estrellado en Sierra Nevada , California.
El 12 de julio de 1968, Leonard Bendicks secuestró un Cessna 210 desde Key West , Florida, con destino a Cuba . Fue deportado a Estados Unidos en septiembre de 1968. El 4 de marzo de 1971 fue sentenciado a 10 años por secuestro. [29]
Mientras volaba el N6579X, uno de los primeros modelos 210A, el famoso piloto de pruebas Scott Crossfield se estrelló y murió en los bosques de Ludville, Georgia, el 19 de abril de 2006. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte estableció la causa probable como "[l]a falla del piloto en obtener información meteorológica actualizada en ruta, lo que dio lugar a que continuara su vuelo por instrumentos en una zona extensa de actividad convectiva grave, y a que el controlador de tránsito aéreo no proporcionara asistencia para evitar condiciones meteorológicas adversas, como lo exigen las directivas de la Administración Federal de Aviación, lo que llevó a la El encuentro del avión con una fuerte tormenta y la posterior pérdida de control." [31] [32]
El 26 de mayo de 2019, a unos 25 km al noreste del aeropuerto Mount Isa en Australia, el ala derecha se separó de un Cessna T210M. El fallo estructural provocó una rápida pérdida de control y una colisión con el terreno. Ambos miembros de la tripulación murieron y el avión quedó destruido. La Oficina Australiana de Seguridad en el Transporte (ATSB) descubrió que una grieta por fatiga preexistente en la estructura de transporte del larguero del ala del avión se propagó hasta un tamaño crítico, lo que provocó una fractura por sobrecarga de la estructura y la separación del ala derecha. El accidente dio lugar a la emisión de una directiva de aeronavegabilidad que exige inspecciones visuales y por corrientes parásitas de la tapa inferior del larguero y la aplicación de una capa protectora, además de un compuesto inhibidor de la corrosión. [33] La ATSB declaró que este accidente no habría ocurrido si las inspecciones previamente obligatorias, debido a fallas de alas pasadas, no se hubieran extendido para ser requeridas solo cada tres años. Después de este accidente, se emitió un nuevo boletín de servicio y una Directiva de Aeronavegabilidad de la FAA, pero las inspecciones se mantuvieron cada tres años. La ATSB recomendó más acciones para prevenir futuras fallas en las alas. [34]
Especificaciones (T210N Turbo Centurion II)
Datos de All The World's Aircraft de Janes 1982-83 [1]
Características generales
Tripulación: Uno
Capacidad: Cinco pasajeros
Longitud: 28 pies 2 pulgadas (8,59 m)
Envergadura: 36 pies 9 pulgadas (11,20 m)
Altura: 9 pies 8 pulgadas (2,95 m)
Área del ala: 175 pies cuadrados (16,3 m 2 )
Peso vacío: 2303 lb (1045 kg)
Peso bruto: 4000 lb (1814 kg)
Capacidad de combustible: 87 gal EE.UU. (72 imp gal; 330 L) (capacidad utilizable)
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enlaces externos
Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Cessna 210 Centurion .
Hoja de datos del certificado de tipo FAA Hoja de datos del certificado de tipo 3A21 para los modelos Cessna 210.
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