Central Scottish Omnibuses Ltd era una filial operativa de autobuses del Scottish Transport Group formada en junio de 1985 a partir de Central SMT y funcionó hasta julio de 1989, cuando se fusionó con Kelvin Scottish para formar Kelvin Central Buses .
Desde su oficina central en Traction House, Motherwell , Central Scottish tenía un área de operaciones que cubría todo Lanarkshire , limitando con Glasgow al oeste, Airdrie al norte, Strathaven al sur y Shotts al este.
Central era el mayor operador del centro de Escocia y era responsable de los servicios locales e interurbanos en las localidades de East Kilbride , Airdrie , Motherwell, Wishaw y Hamilton . También se ubicaron depósitos en estas localidades.
Central Scottish también proporcionó autocares para el trabajo de Scottish Citylink , principalmente desde Glasgow y el centro de Escocia a otros puntos de Escocia .
Scottish Motor Traction (SMT) se fundó en Edimburgo en 1905 y se expandió rápidamente. Después de la Primera Guerra Mundial , esta expansión incluyó la adquisición de empresas de autobuses que operaban en otras partes de Escocia. En 1928, SMT fue comprada por London, Midland & Scottish Railway (LMS) y London & North Eastern Railway , y se convirtió en la empresa matriz de las operaciones de autobuses propiedad de los ferrocarriles en Escocia. Central SMT fue producto de esta serie de adquisiciones y fusiones.
En 1926 se formó Glasgow General Omnibus and Motor Services Ltd. Esta empresa, que cotizaba como 'Glasgow Omnibus Company' (GOC), desarrolló una red de servicios de autobús que se extendían desde Glasgow hasta Lanarkshire, así como un grupo aislado de servicios a lo largo de la orilla norte del río Clyde hasta el oeste de Dunbartonshire . En 1930, LMS compró GOC. Ese mismo año, el LMS. También compró otras dos importantes empresas de autobuses de Lanarkshire, Stewart y McDonald de Carluke , y JW & R Torrance de Hamilton. Posteriormente, estas empresas compraron y absorbieron varias empresas más pequeñas.
En 1932, el control de los intereses de autobuses de LMS en Escocia recayó en el Grupo SMT. Las tres empresas de Lanarkshire se fusionaron en una nueva empresa, denominada Central SMT Company Ltd. Al mismo tiempo, el Grupo SMT compró Lanarkshire Traction Company Ltd., de Motherwell. Lanarkshire Traction, que originalmente había sido un operador de tranvías, se convirtió en una subsidiaria de Central SMT. La oficina central de ambas empresas era las antiguas instalaciones de Lanarkshire Traction en Traction House, Motherwell. A lo largo de la década de 1930, Central compró y absorbió numerosas empresas más pequeñas, entre las que se destacan Baillie Brothers de Dumbarton y Clydebank Motors de Clydebank . Estas dos empresas fueron adquiridas en 1936, lo que fortaleció la posición de la empresa en el oeste de Dunbartonshire.
La nacionalización de los ferrocarriles en 1948 convirtió al Estado en el principal accionista del grupo de empresas SMT, y el grupo fue completamente nacionalizado en 1949. En aquel momento, algunas de las filiales más pequeñas del grupo se disolvieron, incluida Lanarkshire Traction, que estaba totalmente absorbido por Central SMT. En ese momento, Central estaba firmemente establecido como el operador de autobuses dominante en Lanarkshire y el oeste de Dunbartonshire. Esta posición dominante se vio reforzada por la adquisición de John Laurie and Company de Hamilton en 1961. Durante este período, Central fue constantemente la empresa más rentable del Scottish Bus Group. Desde finales de la década de 1970, el nombre comercial de la empresa pasó a ser "Central Scottish".
En preparación para la desregulación de la industria de autobuses en 1986 y la eventual disolución y privatización del grupo, Scottish Bus Group reestructuró sus filiales en 1985. Como parte de esto, Central SMT pasó a llamarse Central Scottish Omnibuses. Las operaciones de Dunbartonshire y el norte de Glasgow pasaron a formar parte de una nueva empresa, Kelvin Scottish Omnibuses, pero Central adquirió las antiguas operaciones del este de Escocia en el área de Monklands de Lanarkshire.
En cuanto a la desregulación, Central, junto con las filiales de SBG, Clydeside Scottish y Kelvin Scottish , lanzó una red revisada de servicios dentro de la ciudad de Glasgow en competencia directa con el operador de la ciudad, Strathclyde Buses . Se inició un servicio interurbano de alta frecuencia y alto perfil, junto con una serie de servicios de minibús, aunque Strathclyde Buses tomó represalias extendiendo su propia red hasta Lanarkshire. Mientras que los servicios de Strathclyde Buses hacia East Kilbride y más allá resultaron populares a expensas de Central, los servicios urbanos de Central no lograron ganar popularidad y, a menudo, se quedaron vacíos.
Ante la creciente competencia, se anunció que Central Scottish se fusionaría con Kelvin Scottish en un intento de hacer que la empresa más grande fuera más atractiva para los compradores potenciales. Sin embargo, la fusión planificada fue profundamente impopular entre el personal de Central, ya que los acuerdos de plantilla flexible, plenamente vigentes con Kelvin, aún no se habían implementado en Central. Esto provocó una huelga desastrosa a principios de 1989 y la red de la empresa quedó paralizada durante semanas. Mientras los autobuses de Central permanecían en sus depósitos, Strathclyde Buses y varios operadores independientes intervinieron y se hicieron cargo de gran parte de la red de rutas de la empresa. En el verano de 1989, la disputa había terminado y, en un vano intento de recuperar clientes, Central se embarcó en un importante ejercicio de cambio de marca. El nombre comercial de Escocia central y los colores rojo intenso y crema que llevaban los vehículos dieron paso a una serie de nuevas identidades locales. Los vehículos en Airdrie recibieron un esquema de color azul oscuro y gris con la marca Monklands Bus, los vehículos de East Kilbride obtuvieron una librea verde oscuro y crema con los nombres de flota de EK Chieftain, dejando a los vehículos en los depósitos restantes con una librea roja y crema más vibrante, con la marca Lanarkshire Bus. . La identidad de Escocia central quedó enterrada con la huelga y la empresa pasó a llamarse Kelvin Central Buses en preparación para la fusión. Sin embargo, siguió una reducción significativa de las operaciones de la empresa.
En julio de 1989, la fusión entre las dos empresas se promulgó plenamente y Central Scottish dejó de operar como empresa independiente. Kelvin Central Buses fue posteriormente privatizada mediante la venta a sus empleados, quienes luego vendieron la empresa a Strathclyde Buses, antes de que, a su vez, fuera comprada por First Glasgow . Sin embargo, muchas de las antiguas rutas centrales han sido entregadas a operadores independientes. El último antiguo garaje central que queda, Airbles en Motherwell, cerró en 2007.
Central SMT y Central Scottish operaban desde los siguientes depósitos:
En el momento de su formación en 1932, Central SMT heredó una variada colección de vehículos. Sin embargo, Leyland se convirtió rápidamente en el proveedor preferido de autobuses nuevos. Aunque también hubo algunos Albions , los autobuses nuevos adquiridos en la década de 1930 se componían principalmente de los modelos Leyland Lion, Tiger y Titan, incluidos varios Titans de segunda mano. Durante la Segunda Guerra Mundial , cuando los Leylands no estaban disponibles, la flota recibió un raro (para Escocia) Bristol K, así como los omnipresentes utilitarios Guy Arabs y Daimler CW.
Entre el final de la guerra y principios de la década de 1960, Central favoreció abrumadoramente los vehículos de dos pisos. Algunos Leyland Tiger de antes de la guerra fueron remodelados como tales a finales de la década de 1940 (en particular, incluidos algunos chasis Tiger TS7T de 3 ejes que fueron reconstruidos según la especificación Titan TD4 de 2 ejes). Se siguieron comprando New Leyland Titans hasta 1960, pero los primeros Bristol Lodekkas llegaron en 1955 y pronto se convirtieron en la opción preferida; los últimos ejemplares nuevos se entregaron en 1967. Otros vehículos de dos pisos comprados en este período fueron un solitario AEC Regent en 1946, algunos Guy Arab III en 1951–52 y Albion Lowlanders en 1962–63. La adquisición de Laurie of Hamilton trajo una variedad de Leyland Titans (incluidos los antiguos RTL de London Transport) y un Guy Arab renovado, pero los más notables fueron un par de los primeros Leyland Atlantes . Estos fueron los primeros vehículos de dos pisos con motor trasero que operaron para el Scottish Bus Group.
Central probó varios tipos de aviones de dos pisos con motor trasero, pero descubrió que ninguno era de su agrado y los aviones de dos pisos disminuyeron como proporción de la flota. Los Atlantes se vendieron en 1969, y un prototipo de Bristol VRX, operado desde 1966, fue devuelto al fabricante cuando llegó un lote de 20 Bristol VR T, también en 1969. El VRT no era popular en las flotas de Scottish Bus Group, y todos fueron vendido a la Compañía Nacional de Autobuses a cambio de Lodekkas de último modelo a principios de la década de 1970. En 1971 se entregó un lote de 35 Daimler Fleetlines , pero se cambiaron por Leyland Leopards de un solo piso de otras compañías SBG en 1975. Sin embargo, Volvo Ailsa B55 (30 comprados en 1978–79) y Dennis Dominators (51 en 1978–83) finalmente encontró el favor. Cuando Central heredó las operaciones de Airdrie de Scottish Omnibuses en 1985, Central no quería a los Fleetlines y Leyland Olympians con base allí y fueron retenidos por Eastern Scottish. Sin embargo, los últimos vehículos de dos pisos adquiridos por Central fueron en realidad 10 Leyland Olympians, entregados en 1986.
En las décadas de 1940 y 1950 se compraron relativamente pocos pisos de una sola planta. Hubo Leyland Tigers y Guy Arab III a finales de la década de 1940 y principios de la de 1950, seguidos por algunos Guy Arab UF. Los primeros Leyland Leopard llegaron por primera vez en 1961, pero un hito fue la entrega del primer lote de modelos Leopard PSU3 en 1964. Con 53 asientos, un Leopard de pie tenía casi tantos asientos como un dos pisos de principios de la posguerra, y rápidamente se convirtieron en el bus Central SMT estándar. En 1983 se habían adquirido unos 400 Leopard nuevos, así como varios ejemplares de segunda mano del SBG. Después de los Leopards, Central se estandarizó con el Leyland Tiger , con 83 autobuses entregados entre 1982 y 1987. También hubo 45 Leyland Nationals en 1978-81 y 15 Dennis Dorchester en 1983-84. Se heredaron Leyland Nationals adicionales y algunos Seddon Pennine 7 con el depósito de Airdrie.
Se mantuvo de forma intermitente una pequeña flota de autocares exclusiva. Entre 1955 y 1978 se compraron Bedford con carrocería Duple (junto con cinco Albion Viking en 1966, que fueron rápidamente transferidos a Highland Omnibuses). Los últimos Bedford se vendieron a principios de los años 80 y durante un tiempo no hubo autocares. Sin embargo, en 1984 llegaron un autocar Leyland Tiger de segunda mano y un antiguo Western SMT Seddon Pennine 7 que había sido equipado con un elevador para sillas de ruedas, y cinco de los Dennis Dorchester entregados ese año cumplían con las especificaciones del autocar. Un segundo autocar Leyland Tiger fue heredado de la flota Airdrie de Scottish Omnibuses, y algunos de los Airdrie Seddon también tenían carrocería de autocar. Se adquirieron dos Volvo B10M de Newton de Dingwall en 1985 y se compraron 10 nuevos autocares Tigers en 1986-1987.
Desde principios de la década de 1970 se utilizaron algunos minibuses. Estos fueron sucesivamente Bedford VAS, Ford A-series y Leyland Cubs . En 1986-1987, se compró una flota de 31 Dodge S56 para servicios competitivos en el sur de Glasgow.
Incluso dentro del Scottish Bus Group, Central tenía fama de conservador en las especificaciones de sus vehículos. Ejemplos de esto incluyeron: