El accidente del teleférico de Cavalese , también conocido como masacre de Cermis ( en italiano : Strage del Cermis ), ocurrió el 3 de febrero de 1998, cerca de la localidad italiana de Cavalese , una estación de esquí en los Dolomitas a unos 40 kilómetros (25 millas) al noreste de Trento . Veinte personas murieron cuando un avión EA-6B Prowler del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos , volando demasiado bajo y en contra de las regulaciones, cortó un cable que sostenía un teleférico de un elevador aéreo . [1] [2]
El piloto, el capitán Richard J. Ashby, y su navegante , el capitán Joseph Schweitzer, fueron juzgados en Estados Unidos y declarados inocentes de homicidio involuntario y homicidio por negligencia . [3] [4] Posteriormente fueron declarados culpables de obstrucción de la justicia y conducta impropia de un oficial y un caballero por haber destruido una cinta de vídeo grabada desde el avión, y fueron despedidos de la Infantería de Marina. [5] El desastre y la posterior absolución de los pilotos tensaron las relaciones entre Estados Unidos e Italia . [6]
El 3 de febrero de 1998, un EA-6B Prowler , BuNo (número de oficina) 163045 , 'CY-02', indicativo Easy 01 , un avión de guerra electrónica perteneciente al Marine Tactical Electronic Warfare Squadron 2 (VMAQ-2) de la Marina de los Estados Unidos. Cuerpo , estaba en una misión de entrenamiento a baja altitud . A las 15:13 hora local chocó contra los cables que sostenían el puente aéreo de Cavalese . El avión volaba a una velocidad de 470 nudos (870 km/h; 541 mph) y a una altitud de entre 80 y 100 metros (260 y 330 pies) en un estrecho valle entre montañas. [7]
Al llegar aproximadamente a 46°17′01″N 11°28′02″E / 46.2837°N 11.4672°E / 46.2837; 11.4672 , el ala derecha del avión golpeó los cables desde abajo. El cable se cortó, lo que provocó que la cabina de Cermis con veinte personas a bordo se hundiera más de 80 metros (260 pies), sin dejar supervivientes. El avión sufrió daños en las alas y la cola, pero pudo regresar a la Base Aérea de Aviano . [8] [9]
Entre los veinte muertos, diecinueve pasajeros y un operador, se encontraban siete alemanes, cinco belgas, tres italianos, dos polacos, dos austriacos y un holandés. [10]
El presidente estadounidense Bill Clinton ofreció una disculpa oficial [11] y prometió una compensación monetaria. Thomas M. Foglietta , embajador de Estados Unidos en Italia en ese momento, visitó el lugar del accidente y se arrodilló en oración, ofreciendo disculpas en nombre de Estados Unidos. [ cita necesaria ]
En Italia, donde el evento recibió el nombre de strage del Cermis , [12] el vuelo de bajo nivel fue fuertemente criticado y algunos políticos pidieron una reevaluación de las reglas o una prohibición total de tales ejercicios, aunque el vuelo de bajo nivel fue ya ilegal. [9]
Los fiscales italianos querían que los cuatro marines fueran juzgados en Italia, pero un tribunal italiano reconoció que los tratados de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) otorgaban jurisdicción a los tribunales militares estadounidenses .
Inicialmente, los cuatro hombres en el avión fueron acusados, pero sólo el piloto, el capitán Richard J. Ashby, y su navegante , el capitán Joseph Schweitzer, se enfrentaron a juicio, acusados de veinte cargos de homicidio involuntario y homicidio negligente . El juicio de Ashby tuvo lugar en el campamento base del Cuerpo de Marines Lejeune , Carolina del Norte . Se determinó que los mapas a bordo no mostraban los cables y que el EA-6B volaba algo más rápido y considerablemente más bajo de lo permitido por las normas militares. Las restricciones vigentes en ese momento requerían una altura mínima de vuelo de 2000 pies (610 m); Ashby dijo que pensaba que estaban a 305 m (1000 pies). El cable se cortó a una altura de 110 m (360 pies). Ashby afirmó además que el equipo de medición de altitud, el altímetro , de su avión no había funcionado correctamente y que desconocía las restricciones de velocidad. En marzo de 1999, el jurado absolvió a Ashby, [3] indignando al público italiano. [11] Los cargos de homicidio involuntario contra Schweitzer fueron retirados.
Ashby y Schweitzer fueron sometidos a consejo de guerra por segunda vez por obstrucción de la justicia y conducta impropia de un oficial y un caballero , porque habían destruido una cinta de vídeo [13] grabada en el avión el día del desastre. La existencia y destrucción de esta cinta de vídeo no llegó a conocimiento de los investigadores militares hasta agosto de 1998; los otros dos miembros de la tripulación, los capitanes Chandler P. Seagraves y William L. Raney, recibieron inmunidad testimonial y eligieron revelar "la verdad sobre todo". [14]
Ashby y Schweitzer fueron declarados culpables en mayo de 1999; ambos fueron despedidos del servicio y Ashby recibió una pena de prisión de seis meses. [15] [16] Fue puesto en libertad después de cuatro meses y medio por buena conducta. Schweitzer llegó a un acuerdo de culpabilidad que salió a la luz después de que el jurado militar deliberó sobre la sentencia. Su acuerdo le impedía cumplir condena en prisión, pero no le impedía recibir un despido. [17] [18] [19] [20]
En su apelación , Ashby y Schweitzer pidieron una nueva revisión de su proceso y un indulto , impugnando sus despidos para poder tener derecho a beneficios militares. Afirmaron que durante el primer juicio la fiscalía y la defensa acordaron en secreto retirar los cargos de homicidio involuntario y homicidio por negligencia, pero mantener el cargo de obstrucción de la justicia, para satisfacer las solicitudes provenientes de Italia. La apelación de Schweitzer fue denegada en noviembre de 2007. [21] Las decisiones de la Corte de Apelaciones de las Fuerzas Armadas estuvieron disponibles en agosto de 2009. [22] [23]
En un informe de investigación formal redactado el 10 de marzo de 1998 y firmado por el teniente general Peter Pace , el Cuerpo de Marines de Estados Unidos estuvo de acuerdo con los resultados de los oficiales italianos. La investigación estuvo dirigida por el general Michael DeLong, junto con los coroneles italianos Orfeo Durigon y Fermo Missarino. [24] El documento se mantuvo en secreto hasta que el periódico italiano La Stampa obtuvo legalmente una copia de los archivos estadounidenses y lo publicó el 13 de julio de 2011. [25]
La tripulación de los marines estaba decidida a volar demasiado bajo y demasiado rápido, poniéndose a sí mismos y a otros en riesgo. El equipo de investigación sugirió que se deberían tomar medidas disciplinarias contra la tripulación del vuelo y los oficiales al mando, que Estados Unidos tenía que asumir toda la culpa por lo sucedido y que los familiares de las víctimas tenían derecho a recibir una compensación monetaria. [26]
La comisión encontró que el escuadrón fue desplegado en Aviano el 27 de agosto de 1997, antes de la publicación de nuevas directivas por parte del gobierno italiano que prohibían vuelos por debajo de los 2000 pies (610 m) en Trentino-Alto Adige . Todos los pilotos del escuadrón recibieron una copia de la directiva. Más tarde se encontró una copia de la directiva, sin abrir, en la cabina del EA-6B junto con mapas que marcaban la ruta del teleférico. [25] Las directivas aquí eran irrelevantes, ya que de todos modos estaba prohibido bucear debajo de los cables en todo momento. En el informe, se dice que los pilotos suelen comportarse bien y estar cuerdos, sin ningún caso previo de abuso de drogas o estrés psicológico. Sin embargo, el 24 de enero recibieron una advertencia formal por volar demasiado bajo después de un despegue de entrenamiento. [ cita necesaria ]
El 2 de febrero, Schweitzer planificó la ruta de vuelo para una misión de entrenamiento a baja altitud utilizando documentos obsoletos. Se demostró que el comandante de escuadrón, teniente coronel Muegge, y sus asistentes, los capitanes Roys, Recce, Watton y Caramanian, no alertaron al navegante sobre las nuevas limitaciones de altitud de vuelo, posiblemente porque el vuelo propuesto tenía un piso inferior de 1.000 pies. (300 m), suficiente para estar seguro con cualquier cable de la zona. El informe incluía una entrevista con el comandante de la 31ª Ala de Caza , quien afirmó que Muegge le confesó que él y su tripulación, salvo Ashby, estaban al tanto de las limitaciones de vuelo actuales. Después de aprobar el informe, Pace sugirió que también se tomaran medidas disciplinarias contra los comandantes. [ cita necesaria ]
La mañana del desastre, el avión fue sometido a mantenimiento debido a un fallo en el "medidor G", que mide las fuerzas G ; la unidad fue reemplazada. Se revisó el altímetro del radar y se informó que estaba en condiciones normales. Después del desastre, Ashby informó que el altímetro nunca emitió una advertencia de baja altitud, pero esto es controvertido y muy poco probable : en el momento del desastre, el altímetro estaba configurado para alertar a 800 pies (240 m) y el avión había estado volando a menos de 400 pies (120 m). [25]
Ashby estaba calificado para vuelos a baja altitud y tenía prohibido bucear debajo de los cables en todo momento. Su última misión de entrenamiento de ese tipo la realizó seis meses antes, el 3 de julio. El informe incluye el seguimiento del vuelo desde un avión AWACS cercano . El documento informa que a bordo del vuelo había una videocámara , pero estaba en blanco después de que Schweitzer tomara el casete original y lo quemara después. [27] Schweitzer confesó en 2012 que había quemado la cinta que contenía pruebas incriminatorias al regresar a la Base Aérea de Aviano. [5]
En febrero de 1999, las familias de las víctimas habían recibido 65.000 dólares estadounidenses (equivalentes a 118.890 dólares en 2023) por víctima como ayuda inmediata por parte del gobierno italiano. [28] En mayo de 1999, el Congreso de los Estados Unidos rechazó un proyecto de ley que habría creado un fondo de compensación de 40 millones de dólares para las víctimas. [29] En diciembre de 1999, el Parlamento italiano aprobó un plan de compensación monetaria para las familias (1,9 millones de dólares por víctima). Los tratados de la OTAN obligaron al gobierno de Estados Unidos a pagar el 75% de esta compensación, lo cual así hizo. [30]