Un carro de mano (también conocido como carro de bomba , carro de bomba , carro de empuje ferroviario , carro de empuje , jigger , Kalamazoo , [1] velocípedo o draisina ) es un vagón de ferrocarril impulsado por sus pasajeros o por personas que empujan el vagón desde atrás. Se utiliza principalmente como vagón de mantenimiento de vías ferroviarias o de minería , pero también se utilizó para el servicio de pasajeros en algunos casos.
Un diseño típico consiste en un brazo, llamado viga móvil, que gira como un balancín sobre una base, y que los pasajeros empujan hacia abajo y hacia arriba alternativamente para mover el automóvil.
Un diseño aún más simple es el que empujan dos o cuatro personas (llamados trolebuses ), con frenos de mano para detener el carro. Cuando el carro pierde velocidad, dos trolebuses saltan del carro y lo empujan hasta que gana velocidad. Luego saltan de nuevo al carro y el ciclo continúa. Los trolebuses se turnan para empujar el carro para mantener la velocidad y evitar la fatiga. También se necesitan cuatro personas para levantar con seguridad el carro de las vías cuando se acerca un tren. [ cita requerida ]
Las vías ferroviarias tienden a desarrollar diversos defectos, como grietas, juntas sueltas, etc., que pueden provocar accidentes. Las primeras inspecciones de las vías se hacían visualmente. Las inspecciones con carros de empuje constituían una parte muy importante de estas inspecciones visuales.
Los carros de mano eran utilizados normalmente por el personal de servicio ferroviario (también conocido como bailarines de gandy ) para la inspección y el mantenimiento de las vías. Debido a su bajo peso y pequeño tamaño, se pueden poner y quitar de los raíles en cualquier lugar, permitiendo el paso de los trenes. Desde entonces, los carros de mano han sido reemplazados por vehículos autopropulsados que no requieren el uso de energía manual, sino que dependen de motores de combustión interna o electricidad para mover el vehículo.
En la actualidad, los entusiastas de los vagones de mano utilizan vagones de mano en eventos de ferrocarriles antiguos y en carreras entre vagones de mano conducidos por equipos de cinco personas (una para empujar el vagón desde que está parado, cuatro para bombear la palanca). Una de esas carreras, la Handcar Regatta, se celebró en Santa Rosa, California, de 2008 a 2011 y otras carreras se celebran en Australia. Consulte la sección sobre carreras a continuación. Además de los vagones de mano construidos para carreras, se están construyendo nuevos vagones de mano con cojinetes de rodillos modernos y ejes y cigüeñales fresados.
Desde hace algunas décadas, sobre todo en Europa, la vagoneta también se utiliza con fines turísticos y recreativos. En este caso, la vagoneta suele denominarse draisina o biciferrocarril. Gracias a las draisinas es posible aprovechar tramos de vías ferroviarias abandonadas, permitiendo a los visitantes descubrir hermosos paisajes naturales que de otro modo serían inaccesibles. El uso de las vagonetas está en auge gracias a la creciente atención, en todo el mundo occidental, al turismo sostenible .
El país europeo en el que la draisina está más extendida es probablemente Francia (bajo el nombre de Vélorail), donde en 2021 había 56 rutas activas. Muchas de ellas están agrupadas, desde 2004, en la Federación de Vélorail de Francia. [2]
El uso de las dresinas en Europa se ha extendido también a muchos países del norte, como Suecia y Finlandia , pero también a Bélgica , Luxemburgo y Alemania . Incluso en Italia la práctica está empezando a extenderse, con algunos proyectos en estudio.
No está claro quién inventó el carro de mano, también escrito como carro de mano o carro de mano. Uno de los primeros fue el velocípedo de vía inventado por George S. Sheffield de Three Rivers en 1877. [3] Es probable que los maquinistas de los talleres ferroviarios individuales comenzaran a construirlos según su propio diseño. Muchos de los primeros operaban haciendo girar grandes manivelas. Es probable que el carro de mano con bomba, con una viga móvil recíproca, viniera después. Si bien hay cientos de patentes estadounidenses relacionadas con detalles de carros de mano, probablemente los diseños primarios de mecanismos para impulsar carros de mano eran de uso tan común que no eran patentables cuando las empresas comenzaron a fabricar carros de mano para venderlos a los ferrocarriles.
Los vagones de mano eran absolutamente esenciales para el funcionamiento de los ferrocarriles durante una época en la que los ferrocarriles eran la principal forma de transporte público de personas y mercancías en Estados Unidos, desde aproximadamente 1850 hasta 1910. Es posible que haya habido vagones de mano ya a finales de la década de 1840, pero eran bastante comunes durante la Guerra Civil estadounidense. Fueron una herramienta muy importante en la construcción del Ferrocarril Transcontinental. Se construyeron miles de ellos. Por lo general, se asignaban a una "sección" de vía, que tenía una longitud de entre 6 y 10 millas, según el peso del tráfico y la velocidad de la locomotora que se experimentara en la sección. Cada sección tendría una cuadrilla de sección que se encargaría del mantenimiento de ese trozo de vía. Cada sección normalmente tenía un almacén de sección que se utilizaba para almacenar herramientas y el vagón de mano de la sección. En 1900 se habían construido en Estados Unidos aproximadamente 210.000 kilómetros de vías. Por lo tanto, considerando que había una vagoneta asignada a al menos cada diez millas de esa vía, habría habido un mínimo de 13.000 vagonetas operando en los Estados Unidos. Esta cifra es obviamente una subestimación total porque muchos tramos tenían menos de diez millas y los ferrocarriles también tenían vagonetas de repuesto para usar en circunstancias inusuales. La compañía de telégrafos Western Union y otros usuarios del ferrocarril tenían sus propias vagonetas, lo que se sumaba a la población total de vagonetas.
Las primeras vagonetas, construidas en los talleres ferroviarios, probablemente se hacían con las piezas que tenían a mano o que podían fabricar fácilmente. Probablemente eran bastante pesadas. Las vagonetas pesadas necesitan más personas para impulsarlas. Más personas añadirán más potencia, pero en algún momento los beneficios se ven compensados por el peso de las personas: su propio peso no se compensaría con la potencia adicional que pudieran producir. Muchas empresas fabricaron vagonetas en los años posteriores a la Guerra Civil estadounidense, como lo demuestra la cantidad de anuncios en publicaciones contemporáneas como The Car Builder's Dictionary. A mediados de la década de 1880, Sheffield Velocipede Car Company, Kalamazoo Velocipede Company y Buda Foundry and Manufacturing Company eran las tres grandes empresas que eran las principales constructoras de vagonetas. Sheffield fue adquirida casi inmediatamente por el gigante industrial Fairbanks Morse. Las tres empresas cambiaron de nombre a lo largo de los años, pero durante la mayor parte de los años en que produjeron vagonetas, todavía se las identificaba como Sheffield, Kalamazoo y Buda. Las carretillas elevadoras siguieron estando disponibles durante la primera mitad del siglo XX. Fairbanks Morse seguía ofreciendo una carretilla elevadora de su catálogo hasta 1950 y Kalamazoo las vendió al menos hasta 1955.
Aunque las representaciones en la televisión y en las películas pueden sugerir que ser miembro de una cuadrilla de vagones de mano es un paseo divertido, de hecho, bombear un vagón de mano tradicional con cojinetes de bronce en lugar de los cojinetes de rodillos modernos puede ser un trabajo muy duro. La naturaleza desagradable de esta experiencia debe haber sido acentuada por el peso muerto de los suministros típicos de la cuadrilla de sección, como clavos de ferrocarril, tuercas y pernos de vía, palas, palancas de varios tipos y otros equipos de hierro y acero.
Los vagones de sección motora empezaron a aparecer a principios del siglo XX, o unos años antes. Reemplazaron rápidamente a la mayoría de las vagonetas de mano. Las vagonetas de mano que se siguieron utilizando incluso durante la Primera Guerra Mundial probablemente se desguazaron durante la Segunda Guerra Mundial. No está claro el número de vagones de mano que sobrevivieron. Se pueden encontrar en museos ferroviarios y algunas están en manos privadas.
En Australia, los vagones de mano o carros de bomba se conocen comúnmente como Kalamazoos en honor a la Kalamazoo Manufacturing Company , que proporcionó muchos ejemplares al mercado ferroviario australiano. [1] Muchos Kalamazoos se conservan en Australia, algunos incluso se utilizan para carreras. [4]
Existe un servicio de vagones tirados por caballos a lo largo de las vías del tren entre Anguiatú, en Guatemala, y los pueblos rurales del otro lado de la frontera con El Salvador. [5]
Aunque muchos ferrocarriles del mundo han cambiado a otros métodos de inspección, todavía se utiliza ampliamente en los ferrocarriles indios [6] [7] [8] [9] además de otras técnicas, especialmente para inspeccionar las vías ferroviarias y los activos como los puentes que se encuentran entre las estaciones. El carro de empuje transporta a uno o más funcionarios que inspeccionan la vía y el equipo junto a la vía. El funcionario lleva instrumentos para medir y verificar el estado de las vías y monitorear el trabajo que realizan los trabajadores de vía, los encargados de llaves, los porteros, etc. que mantienen, patrullan y manejan la vía y las instalaciones. El carro de empuje también lo utilizan los funcionarios que inspeccionan las instalaciones de señalización en algunas partes de la India. En las rutas que transportan grandes volúmenes de tráfico, como la sección suburbana de Mumbai , no se pueden utilizar carros de empuje y se recurre a las inspecciones a pie.
En Japón , a principios del siglo XX existían docenas de líneas de ferrocarril con vagones de mano operados comercialmente, llamadas tranvías de vagones humanos (人車軌道, jinsha kidō ) o ferrocarriles de vagones humanos (人車鉄道, jinsha tetsudō ) . [10] Esas líneas se construyeron exclusivamente para su servicio de pasajeros y mercancías, y los "conductores" empujaban pequeños vagones de tren durante todo el trayecto. La primera línea, el tranvía Fujieda-Yaizu, se inauguró en 1891, y la mayoría de las demás se abrieron antes de 1910. La mayoría de las líneas eran muy cortas, con menos de 10 km de longitud, y los anchos de vía utilizados eran de 2 pies 6 pulgadas ( 762 mm ) o 2 pies ( 610 mm ). Como el sistema de tracción humana era bastante ineficiente, muchos tranvías de vagones de mano pronto cambiaron sus recursos de energía a caballos o gasolina . El sistema no era muy resistente a la competencia de otros modos de transporte, como camiones , caballos , autobuses u otros ferrocarriles . El tranvía de mano de Taishaku dejó de funcionar en 1912 y casi todas las líneas ya estaban cerradas antes de 1945.
Los tranvías construidos a mano se utilizan ilegalmente en las vías del tren suburbano como un servicio de cercanías no autorizado en Manila , Filipinas . [11]
En Taiwán , los vagones de mano operados comercialmente se llamaban línea de ferrocarril ligero ( chino tradicional : 輕便線; pinyin hanyu : qīngbiàn-xiàn), línea de ferrocarril ligero empujada a mano (手押輕便線; shǒuyā qīngbiàn-xiàn), tranvía empujado a mano (手押軌道; shǒuyā guǐdào), o más comúnmente, vagón empujado a mano (手押臺車; shǒuyā táichē). [10] La primera línea se construyó en la década de 1870. La red se desarrolló más tarde bajo el dominio japonés . En 1933, su apogeo, había más de 50 líneas en la isla con una red de 1.292 km, que transportaban pasajeros locales, carbón , productos de fábrica, azúcar , sal , plátanos , hojas de té y otros. La mayoría de las líneas, excluyendo las de las minas y las islas aisladas, han desaparecido tras el fin del dominio japonés. Sin embargo, unas pocas líneas sobrevivieron bien hasta la década de 1970. Actualmente, solo sigue existiendo la línea turística en Wūlái , aunque su línea ya no es impulsada por humanos.
Los vagones de mano son un recurso argumental recurrente relacionado con el ferrocarril en las películas de los siglos XX y XXI, como la comedia, el drama y la animación.
Las carreras de vagones de mano del Campeonato Canadiense [12] se celebran anualmente en el Museo del Patrimonio Ferroviario de Palmerston (antiguamente la antigua estación CNR de Palmerston) en Palmerston, Ontario, Canadá, cada mes de junio. Estas carreras comenzaron en 1992 y se han celebrado desde entonces.
Cada año se celebra en el patio ferroviario del antiguo centro de Santa Rosa, California , una carrera de vagones de mano, Dr. EP Kitty's Wunderkammer, en la que se presentan las Great Sonoma County Handcar Races (antes conocidas como The Hand-car Regatta). [13] Se trata de un festival multifacético que se centra en carreras de numerosos vehículos de tracción humana muy variados que circulan por las vías del tren, incluidos los tradicionales carros de tracción manual y otros impulsados por pedales o a empuje.
Una carrera similar tuvo lugar en la cercana ciudad de Willits, en el norte de California, el 8 y 9 de septiembre de 2012. [14] Se celebran otras carreras en Australia, algunas de las cuales utilizan vagones de mano antiguos conservados.
Los carros de empuje tienen una gran ventaja sobre los carros motorizados , ya que no requieren ningún bloqueo de tráfico y los inspectores pueden realizar inspecciones a su gusto. [ cita requerida ]
Los carros de empuje son un peligro potencial para la seguridad, ya que ocupan la vía (aunque sea temporalmente) y, si no se retiran de la vía a tiempo, pueden colisionar con un tren y provocar un accidente. Por lo tanto, en tramos con pendientes o poca visibilidad, no se permite el uso de carros de empuje sin bloquear el tráfico. [15]
![Animación de un carro de mano, basada en una patente de George S. Sheffield[16]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/e0/Hand_Car_Animation.gif/1280px-Hand_Car_Animation.gif)
Medios relacionados con Handcars en Wikimedia Commons
