Indiana Toll Road , oficialmente Indiana East-West Toll Road , [2] es una carretera de peaje de acceso controlado que recorre 156,28 millas (251,51 km) de este a oeste a través del norte de Indiana desde la frontera del estado de Illinois hasta la frontera del estado de Ohio . Se ha anunciado como la "calle principal del Medio Oeste ". [3] Toda la carretera de peaje está designada como parte de la Interestatal 90 ( I-90 ), y el segmento desde Lake Station al este hasta la frontera del estado de Ohio (que comprende más del 85 por ciento de la ruta) coincide con la I-80 . La carretera de peaje es propiedad de la Autoridad Financiera de Indiana y está operada por Indiana Toll Road Concession Company (ITRCC), que es propiedad de IFM Investors.
La carretera de peaje de Indiana es parte del sistema de autopistas interestatales que recorre 156,28 millas (251,51 km) a través de Indiana y conecta la Chicago Skyway con la Ohio Turnpike . La carretera de peaje está señalizada con la I-90 en toda su longitud, así como con la I-80 al este de Lake Station, después de haber circulado simultáneamente con la I-94 .
.jpg/1280px-Toll_Road_Near_Kennedy_Avenue_(Medium).jpg)
Los puntos de salida se basan en el sistema de postes de millas , con salidas que comienzan en 0 en la frontera estatal de Illinois y aumentan hasta la salida 153 en la barrera de peaje de Eastpoint cerca de la frontera estatal de Ohio (técnicamente, no es una salida, ya que la única carretera accesible desde allí es la Ohio Turnpike, pero los billetes de peaje emitidos en la barrera están marcados como "Entrada 153"). La carretera de peaje se inauguró en 1956 con numeración de salida secuencial , que se convirtió al esquema actual basado en kilometraje en 1981. La secuencia numérica original se modificó ligeramente en 1964 con la apertura de la salida de entonces Burns Harbor, ahora Lake Station.
Lo más lejos que llega de la frontera estatal de Michigan o del lago Michigan es de aproximadamente 10 millas (16 km). En un punto en el norte de Indiana , en Greenfield Township, condado de LaGrange , en la milla 132, la carretera de peaje se encuentra a unas 200 yardas (180 m), o 0,1 millas (0,16 km), de la frontera con Michigan. [4]
Las ciudades de control en las señales guía son Chicago y Ohio . Originalmente eran "Chicago y Oeste" y "Ohio y Este". [5]
La carretera de peaje fue financiada y construida con fondos públicos durante la década de 1950. Se inauguró por etapas, de este a oeste, entre agosto y noviembre de 1956. [6] La ceremonia formal de dedicación se llevó a cabo el 17 de septiembre de 1956. [6] [7]
El trazado final de la Autopista de Peaje fue el norte de los cuatro alineamientos previstos. [8] Además de la carretera de peaje este-oeste, se planeó una carretera de peaje norte-sur, aproximadamente a lo largo del camino de la actual I-65 , pero el plan se abandonó después de que se aprobó la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1956 . [6]
Originalmente, la designación I-94 se aplicó a la carretera al oeste de donde finalmente se construyó el intercambio actual con la I-94, y la I-90 siguió la I-80 hacia el oeste a lo largo de la autopista Borman como lo hace ahora la I-94; la parte completada de la Borman Expressway fue designada como I-80, I-90 e I-294 . La ruta actual entró en vigor alrededor de 1965, para evitar la confusión que había resultado del cambio de carretera de la I-80, la I-90 y la I-94 allí. Como resultado, un tramo de la I-94 está en realidad más al sur que la I-90, y la I-90 recorre toda la longitud de la carretera de peaje. La I-294 también se redujo a la autopista de peaje Tri-State en ese momento y, por lo tanto, ya no ingresa a Indiana.
Entre 1980 y 1985 se construyeron varios intercambios en la carretera de peaje como parte de una venta de bonos en octubre de 1980. [7]
La Comisión de Carreteras de Peaje de Indiana operó la carretera de peaje desde sus inicios hasta 1981. El Departamento de Transporte de Indiana (INDOT) operó la carretera de peaje entre 1981 y 2006. El 1 de abril de 1983, el estado de Indiana estableció la Autoridad Financiera de Peaje de Indiana, [ 7] [9] que pasó a llamarse Autoridad Financiera del Transporte de Indiana en abril de 1988. Se consolidó con varias otras agencias financieras estatales y pasó a llamarse Autoridad Financiera de Indiana en mayo de 2005. [7] Desde su creación en 1983, la Autoridad Financiera de Indiana ha mantuvo la propiedad de la carretera de peaje (y otras carreteras estatales en Indiana), mientras que sus operaciones y mantenimiento han evolucionado con el tiempo, comenzando con INDOT hasta la transición a ITRCC en 2006. [ cita necesaria ]
Al asumir el cargo en 2005, el gobernador Mitch Daniels comenzó a buscar formas de financiar el trabajo atrasado en el mantenimiento y la construcción de carreteras de Indiana. [10] Trabajando con Goldman Sachs , de quien se informó que había ganado unos 20 millones de dólares (equivalentes a 28,9 millones de dólares en 2022 [11] ) en honorarios, [12] el estado solicitó ofertas para arrendar la carretera de peaje a cambio del derecho a mantener , operar y cobrar peajes durante los siguientes 75 años.
Un consorcio formado por la constructora Cintra de España y Macquarie Atlas Roads de Australia, las mismas empresas que se habían hecho cargo del Chicago Skyway en 2004, presentó la oferta ganadora de 3.800 millones de dólares (equivalentes a 5.670 millones de dólares en 2022 [11] ). [13] Su oferta fue mil millones de dólares (equivalente a 1,49 mil millones de dólares en 2022 [11] ) más que la siguiente oferta más alta. [10] El trato se completó el 29 de junio de 2006 y las dos empresas formaron el ITRCC para operar la carretera.
Según el contrato, los peajes no podían aumentarse hasta 2010, y los residentes de Indiana que utilizaran un transpondedor no pagarían peajes más altos hasta 2016. Los aumentos anuales de peaje se limitaban al 2%, la tasa de inflación o la tasa de aumento de la tarifa, lo que fuera mayor. PIB. [14]
Los oponentes a la propuesta presentaron una demanda en el condado de St. Joseph a finales de abril de 2006. Después de aproximadamente dos semanas de argumentos, el juez Michael Scopelitis falló a favor del estado de Indiana, declarando que la demanda presentada por los oponentes era una demanda pública y, por lo tanto, exigiendo a los demandantes depositar una fianza de 1.900 millones de dólares (equivalente a 2.670 millones de dólares en 2022 [11] ) para que el caso proceda. Los demandantes apelaron el fallo de Scopelitis ante la Corte Suprema de Indiana , que, el 20 de junio de 2006, en una decisión de 4 a 0, confirmó la decisión anterior de Scopelitis, permitiendo que el arrendamiento de la carretera de peaje de Indiana procediera según lo previsto.
Los ingresos financiaron una parte de la extensión de la I-69 a través del suroeste de Indiana , así como otros proyectos de carreteras en todo el estado. La legislación también autorizó al gobernador a establecer un acuerdo de asociación público-privada similar para el diseño, construcción y operación de la propuesta carretera de peaje del sur de Indiana , que representaría 117 millas (188 km) de los 142 millas (229 km) planificados. extensión de la I-69 desde Indianápolis hasta Evansville . El 9 de noviembre de 2006, Daniels anunció que no se cobraría peaje por la extensión de la I-69. En lugar de SITR, la I-69 se construyó utilizando $700 millones (equivalente a $983 millones en 2022 [11] ) del pago de Major Moves para la sección desde el intercambio I-64 / I-164 hasta la División de Grúas del Centro de Guerra Naval de Superficie . [ cita necesaria ]
Algunos funcionarios electos y candidatos a cargos públicos en los condados de carreteras de peaje expresaron su preocupación de que los proyectos en Indianápolis y sus alrededores recibirían una parte demasiado grande de los ingresos del arrendamiento en detrimento del norte de Indiana. [15] B. Patrick Bauer , representante estatal demócrata de South Bend y líder de la minoría en la Cámara de Representantes de Indiana , emitió una declaración escrita el día antes de que se distribuyeran los fondos a los condados burlándose de Major Moves. "Ahora que el acuerdo está cerrado, el gobernador y los funcionarios de su administración han viajado por el estado para afirmar que la venta ha financiado todos los proyectos viales importantes programados para la próxima década", dijo Bauer. "El hecho es que la mayoría de estos proyectos ya estaban en camino de completarse, sin ninguna ayuda de la venta de la autopista de peaje". [dieciséis]
El 15 de septiembre de 2006 se distribuyeron fondos a los siete condados por los que discurre la autopista de peaje. [16] La siguiente lista detalla la participación total de cada condado en el dinero de Major Moves. Algunos de los fondos de la distribución de cada condado se dirigieron a las ciudades y pueblos dentro de ese condado. [17]
En diciembre de 2006, el ITRCC anunció que una estudiante de South Bend, Andrea Hebster, "recibiría 5.000 dólares [b] para sus gastos educativos por ser seleccionada como ganadora del gran premio del concurso de diseño del logotipo de Indiana Toll Road". El lanzamiento del nuevo logotipo del ITRCC se produjo a principios de 2007. [19]
El consorcio Cintra-Macquarie se declaró en quiebra en septiembre de 2014, alegando volúmenes de tráfico e ingresos inferiores a los previstos. [20] El entonces senador demócrata estadounidense Joe Donnelly instó al gobernador republicano Mike Pence a devolver el camino al control público. Sin embargo, Pence ordenó un proceso de licitación para reemplazar al operador y finalmente aprobó la compra de la carretera por parte de IFM Partners, una empresa con sede en Australia. [21]
Entre el peaje de la barrera de Westpoint, cerca de la frontera estatal de Illinois, y la barrera de Portage en la milla 24, los peajes se cobran en cantidades fijas en las rampas de entrada y salida.
Entre la barrera Portage, al este, hasta el peaje de la barrera Eastpoint, cerca de la frontera del estado de Ohio, funciona como una carretera de peaje con sistema de boleto cerrado , donde uno recibe un boleto al ingresar y paga una cantidad precalculada en función de la distancia recorrida al salir. A partir de julio de 2020 [actualizar], a los automóviles de pasajeros estándar se les cobra un peaje de $9,23 para los usuarios de E-ZPass y $9,20 para los usuarios de efectivo a lo largo de la sección de Portage a Eastpoint, con $2,81 adicionales para los usuarios de E-ZPass y $2,80 para los usuarios de efectivo en la barrera de Westpoint. . [22]
Originalmente, toda la carretera de peaje tenía un sistema de boletos cerrado, con Westpoint en la actual salida 5, aproximadamente debajo del paso elevado de East 141st Street. Un cambio del sistema informático, programado para el 11 de junio de 1984, pero que no se realizó hasta el 14 de julio de 1986, reemplazó los boletos con tarjeta perforada por otros codificados magnéticamente para la sección desde la milla 24 hacia el este e instituyó el cobro en efectivo para el resto de la carretera. [23] [24] [ dudoso ] A partir del 25 de junio de 2007, la autopista de peaje comenzó el cobro electrónico de peaje con el sistema i-Zoom . i-Zoom era totalmente compatible con los sistemas de cobro de peaje electrónico E-ZPass e I-Pass . Indiana se convirtió en el duodécimo estado en utilizar el sistema E-ZPass.
La marca i-Zoom se retiró a partir de septiembre de 2012 para aprovechar la marca E-ZPass ya existente y evitar confusiones con el próximo Proyecto de puentes del río Ohio en el área metropolitana de Louisville , administrado por Louisville-Southern Indiana. Bridge Authority y utiliza el sistema E-ZPass. [25]
Como todas las demás autopistas de peaje construidas en la década de 1950, la autopista de peaje ha tenido áreas de servicio (llamadas plazas de viaje [26] ) desde su apertura. Originalmente, había ocho pares de plazas de viaje ubicadas aproximadamente cada 29 km (18 millas). De estos, cinco presentaban restaurantes abiertos operados por Hosts International [27] , mientras que los otros tres solo tenían bares. Cada plaza de viaje lleva el nombre de un destacado nativo o residente de Indiana. [28] La gasolina y otros servicios para automóviles estaban disponibles en todas las plazas de viaje. Originalmente, varias compañías petroleras, incluidas Standard , Sinclair , Pure , Gulf , Texaco y Citgo , operaban cada una de las plazas de viaje. Posteriormente, Standard Oil, más tarde Amoco y ahora BP , asumieron operaciones en todas las plazas de viaje. Posteriormente, BP en las plazas de viaje fue reemplazada por Mobil , luego Phillips 66 y actualmente Sunoco .
El snack bar más occidental en la milla 37,5 permaneció abierto hasta mediados de los años 70 y ahora se utiliza como área de descanso de "estacionamiento exclusivo para camiones" [26] sin instalaciones. Los otros dos en los hitos 72,9 y 108 fueron cerrados en 1972, aunque el del 108 también fue reconvertido en zona de aparcamiento de camiones sin instalaciones. Todos fueron demolidos excepto uno, el antiguo snack bar Benjamin Harrison en el lado este en la milla 72.9. Actualmente sirve como comisaría de policía estatal y no cuenta con instalaciones públicas. Los interiores de los restaurantes fueron remodelados para convertirlos en cafeterías de comida rápida a fines de la década de 1970, cuando Gladieux Food Services se hizo cargo de las operaciones [29] [30] y fueron remodelados nuevamente para el servicio de comida rápida en 1984-1985. [31]
En junio de 2015, Ken Daley, el nuevo director ejecutivo de ITRCC, anunció que todas las plazas de viaje originales construidas en 1955 serían demolidas y reemplazadas en los próximos cinco años. [32]
En octubre de 2015 [actualizar], el área de servicio de Booth Tarkington, la más oriental de Indiana, quedó cerrada permanentemente.
En julio de 2017, las plazas de servicio Gene S. Porter (en dirección este) y Ernie Pyle (en dirección oeste) abrieron en Howe. Ambos cuentan con gasolineras Sunoco.
A partir de julio de 2020 [actualizar], hay ocho paradas de descanso en plazas de viaje restauradas en la ITR, cuatro en dirección este y cuatro en dirección oeste, situadas frente a la carretera dividida entre sí. Comprenden Howe Travel Plaza en la milla 126, Elkhart Travel Plaza en la milla 90, Rolling Prairie Travel Plaza en la milla 56 y Portage Travel Plaza en la milla 22. Ofrecen opciones de restaurantes populares, tiendas de conveniencia, refrigerios. quioscos y tiendas de regalos. Todas las plazas de viaje cuentan con baños modernos, teléfonos, cajeros automáticos, máquinas expendedoras, lotería y estaciones de carga de vehículos eléctricos .
.jpg/1280px-Toll_Road_at_12-20_(Medium).jpg)
Parte del acuerdo para privatizar las operaciones de la autopista de peaje consiste en invertir 600 millones de dólares en la instalación durante los primeros nueve años del contrato de arrendamiento. Esto va más allá de los $3.8 mil millones que está invirtiendo el estado de Indiana en proyectos de Major Moves. Ya se han invertido más de 300 millones de dólares en la mejora de la autopista de peaje. Algunos ejemplos incluyen el proyecto de expansión del tercer carril por $250 millones, el cobro de peaje electrónico (i-Zoom) por $40 millones y las ampliaciones de las plazas de peaje (hilos 1, 23 y 156) por $9 millones en total.
En los planes se incluye la adición de un tercer carril en cada dirección en la zona más congestionada de la autopista de peaje: desde la milla 10 a 15,5. La ampliación del tercer carril se completó en diciembre de 2011. También está en marcha el plan decenal de mejora capital del puente, que reparará y rehabilitará casi todas las estructuras de la ITR durante los próximos 10 años. El contrato de arrendamiento también requiere que ITRCC mantenga o mejore la condición de la carretera de peaje según los estándares establecidos por las leyes estatales y federales.
Calle principal del Medio Oeste
El 5 de septiembre de 1956, un empleado quita la cubierta de una señal direccional en la Indiana Toll Road, que pronto abrirá.
En noviembre de 1982, la alcaldesa de Mishawaka, Maggie Prickett, es la primera automovilista en conducir por la carretera de peaje de Indiana en el cruce de Mishawaka recién construido.
