45°33′33″N 85°59′16″O / 45.559167°N 85.987778°W / 45.559167; -85.987778
SS Carl D. Bradley era un carguero estadounidense de descarga automática de los Grandes Lagos que se hundió en una tormenta en el lago Michigan el 18 de noviembre de 1958. De los 35 miembros de la tripulación, 33 murieron en el hundimiento. Veintitrés eran de la ciudad portuaria de Rogers City, Michigan , Estados Unidos. Su hundimiento probablemente fue causado por una falla estructural causada por el frágil acero utilizado en su construcción, así como por el uso extensivo a lo largo de sus 31 años de carrera.
Construido en 1927 por la American Ship Building Company en Lorain, Ohio , Carl D. Bradley era propiedad de la división Michigan Limestone de US Steel y estaba operado por Bradley Transportation Company . Conservó el título de " Reina de los Lagos " durante 22 años como el carguero más largo y grande de los Grandes Lagos.
La flota de barcos de descarga automática de Bradley Transportation Company se utilizó para transportar piedra caliza desde la cantera Michigan Limestone en Rogers City, Michigan . Carl D. Bradley fue construido para cumplir con el lucrativo contrato de Michigan Limestone con una empresa de cemento en Gary, Indiana . [2] Por siete pies (2,1 m), era más largo que el segundo barco más grande de los Grandes Lagos y su motor tenía casi el doble de potencia que los motores instalados en la mayoría de los cargueros lacustres . [3] Con 639 pies (195 m), fue el carguero más largo (y el autodescargador más grande) en los lagos durante 22 años. Más tarde, la clase AA de cargueros propiedad de US Steel era aproximadamente del mismo tamaño que Carl D. Bradley, pero sólo unos centímetros más cortos en longitud. Carl D. Bradley retuvo el título de " Reina de los Lagos " hasta el lanzamiento del SS Wilfred Sykes de 678 pies (207 m) en 1949. [4]
Carl D. Bradley comenzó como casco 797 en 1923 en la American Ship Building Company en Lorain, Ohio , donde fue botado el 9 de abril de 1927. Fue equipado con su alojamiento de proa y popa en los meses siguientes hasta su viaje inaugural, cuando su tocayo Carl David Bradley, presidente de Michigan Limestone; la esposa de Bradley; la banda comunitaria de Rogers City; y cientos de residentes de Rogers City la saludaron mientras navegaba hacia Calcite Harbor el 28 de julio de 1927. Bradley declaró que el nuevo barco era "la última palabra en la construcción de cargueros". [5]
La Guardia Costera de los Estados Unidos (USCG) describió el diseño y la construcción de Carl D. Bradley como:
... [una] disposición típica para embarcaciones de tipo autodescarga con pico de proa y gran área de carga, y con maquinaria de propulsión en popa. Estas áreas estaban separadas por dos mamparos transversales estancos, el mamparo de colisión en la cuaderna 12 y el mamparo delantero de la sala de máquinas en la cuaderna 173. El espacio de la bodega de carga estaba dividido en cinco compartimentos mediante mamparos de pantalla sobre el túnel y la maquinaria de descarga estaba ubicada en el transportador. espacio justo delante de los espacios de carga. Los 475 pies de longitud total de los espacios de carga se abrieron longitudinalmente a través del túnel y la sala del transportador. [6]
Como buque insignia de Bradley Transportation Company, Carl D. Bradley solía llevar a funcionarios corporativos e invitados a sus camarotes. Recibió más atención que los otros barcos de la flota, con su pintura gris y roja siempre fresca, sus cubiertas recién limpiadas con manguera y una tripulación más numerosa. [7] Tenía habitaciones individuales para el capitán , los primeros oficiales , el mayordomo y los oficiales de la sala de máquinas . El resto de la tripulación se alojó en cómodas habitaciones estilo dormitorio. Tenía una cocina "de última generación" con enormes unidades de refrigeración y despensas de almacenamiento. Su sala de máquinas albergaba un enorme generador alimentado por dos calderas Foster-Wheeler . Carl D. Bradley era el único barco totalmente eléctrico de la flota de Bradley Transportation; su generador alimentaba todo, desde la hélice hasta las luces de marcha. [8]
El puerto registrado de Carl D. Bradley era la ciudad de Nueva York ; sin embargo, su verdadera base de operaciones era Rogers City, donde tenía su sede Michigan Limestone. La flota de Bradley Transportation estaba tripulada predominantemente por hombres de Rogers City. Muchos miembros de la tripulación eran amigos, vecinos o parientes. [9] Como los barcos a menudo partían y regresaban cada pocos días, muchos miembros de la tripulación establecieron sus hogares y criaron a sus familias en Rogers City. [10]
Durante su carrera, Carl D. Bradley transportó diferentes grados de piedra caliza desde el lago Hurón hasta los puertos de aguas profundas de los lagos Michigan y Erie y, ocasionalmente, el lago Superior . [11] Estableció nuevos récords en el comercio de piedra, transportando su carga más grande en 1929 cuando cargó con 18.114 toneladas largas (20.288 toneladas cortas; 18.405 t) de piedra caliza, una carga que requeriría 300 vagones de ferrocarril para moverse. [12] [13] Fue el primer carguero lacustre en pasar por la nueva esclusa MacArthur en Soo Locks en 1943. [14]
Como el barco más grande de los lagos, Carl D. Bradley fue tradicionalmente el primer barco en cruzar el Estrecho de Mackinac cuando el hielo impidió que los barcos más pequeños salieran del puerto. Ella sirvió como rompehielos . Su pico de proa estaba lleno de hormigón; rompería el hielo hasta Indiana y luego iría al astillero de Lorain para reemplazar las placas rotas antes de comenzar la temporada. [15]
Carl D. Bradley sufrió daños en una colisión con MV White Rose en el río St. Clair el 3 de abril de 1957. Estuvo en dique seco en Chicago durante siete días en mayo de 1957 para reparaciones importantes en su casco. [16] Carl D. Bradley tuvo dos encallamientos mientras salía de Cedarville, Michigan , uno en la primavera de 1958 y el otro en noviembre de 1958, el último de los cuales requirió reparaciones. [16] Estos encallamientos no fueron informados a la USCG, que más tarde consideraría si causaron tensiones en el casco que contribuyeron al hundimiento del Carl D. Bradley . [17] La USCG señaló que aunque Bradley Transportation recibió una recompensa por 2.228.775 horas de trabajo libres de lesiones desde el 24 de abril de 1955 al 31 de diciembre de 1957, mientras operaba Carl D. Bradley , el enfoque de la compañía era la seguridad industrial más que la seguridad material de el recipiente. [18] Desde la fundación de la empresa en 1912, nunca había perdido un barco hasta la pérdida del Carl D. Bradley . [19]
Aunque Carl D. Bradley era normalmente uno de los barcos más ocupados de la flota de Bradley, estuvo en espera del 1 de julio al 1 de octubre de 1958 debido a una recesión en la industria del acero. Realizó sólo 43 viajes de ida y vuelta en la temporada de envíos de 1958. [1] Carl D. Bradley tenía programadas reparaciones en Manitowoc , Wisconsin , cuando ella estuvo guardada durante el invierno. [20] Su propietario, Bradley Transportation, una subsidiaria de US Steel , planeó un reemplazo por valor de 800.000 dólares de su bodega de carga y mamparos oxidados . [21] Una broma común entre su tripulación era que el óxido la mantenía unida. [22] Los marineros informaron que recogían los remaches cortados en cubos llenos después de las tormentas debido a la torsión y flexión excesiva de Carl D. Bradley en condiciones climáticas adversas. [23]
La USCG realizó una inspección anual de Carl D. Bradley el 17 de abril de 1958 y la encontró en condiciones de navegar. [24] El 30 de octubre de 1958, la USCG no encontró problemas durante una inspección de seguridad de Carl D. Bradley que incluyó un simulacro de incendio y de barco. [dieciséis]
Carl D. Bradley encontró su destino el 18 de noviembre de 1958, mientras se dirigía a Rogers City. El día anterior había completado lo que inicialmente se suponía que sería su último viaje de la temporada de 1958, que completó con la entrega de un cargamento de piedra triturada en Gary, Indiana. [25] Después de dejar Gary, Carl D. Bradley puso rumbo a Manitowoc, donde debía pasar su reposo invernal en dique seco y le iban a instalar una nueva bodega de carga. [26] Partió de Gary vacía en su último viaje el 17 de noviembre a las 10:00 pm con 9.000 galones estadounidenses (34.000 L; 7.500 imp gal) en sus tanques de lastre para mayor estabilidad. [27] Sin embargo, cuando Carl D. Bradley estaba a sólo unas horas de Manitowoc, recibió una orden de US Steel para regresar a Calcite Harbor, ya que habían programado que ella entregara otra carga de piedra en el último minuto. [28] [29]
Los vientos eran de 25 a 35 millas por hora (22 a 30 nudos; 40 a 56 km/h) al comienzo de su viaje. El pronóstico del tiempo era un vendaval con vientos del sur de 50 a 65 millas por hora (43 a 56 nudos; 80 a 105 km/h) que cambiaron a suroeste. [30] El camino de Carl D. Bradley lo llevaría a una tormenta letal que fue el resultado de la fusión de dos patrones climáticos separados. Una línea de treinta tornados se extendió desde Illinois hasta Texas ; más de 1 pie (0,30 m) de nieve cayeron en Dakota del Norte y del Sur ; casi 2 pies (0,61 m) de nieve cayeron en Wyoming ; Las temperaturas de Nevada cayeron a bajo cero; y Tucson , Arizona , tuvo una nevada récord de 160 mm (6,4 pulgadas). [31]
El capitán Roland Bryan era conocido como un "capitán en condiciones meteorológicas adversas" que se enorgullecía de entregar su carga a tiempo. [32] El recorrido habitual de Bryan por el lago Michigan fue más rápido y se acercó más a la costa de Michigan. El 18 de noviembre, evitó la peor parte del mar en aumento viajando de 5 a 12 millas (8,0 a 19,3 km) a lo largo de la costa de Wisconsin. [32] Planeó un rumbo con su primer y segundo oficial que los llevaría a Cana Island y luego giraría en Lansing Shoal cerca del grupo de Beaver Island . [33] Aunque el mar cobró fuerza desde el suroeste, no se consideró severo y el barco navegaba sin problemas. [30] Sin embargo, hay evidencia de que, independientemente de su reputación, Bryan probablemente tenía dudas sobre qué tan bien podría manejarse el barco de 31 años en mares agitados. No mucho antes de la pérdida, Carl D. Bradley declaró en una carta a un amigo que era muy consciente de que el barco no estaba estructuralmente en las mejores condiciones y que no debía salir a la mar con mal tiempo. También expresó en la carta que se sentía aliviado de que Carl D. Bradley estuviera programado para recibir una nueva bodega de carga durante su estancia invernal en Manitowoc. [34]
Dos barcos navegaban paralelos al Carl D. Bradley cuando pasó Milwaukee, Wisconsin , a las 4:00 am del 18 de noviembre. Redujo su velocidad en algún momento antes de las 4:00 pm a 14 a 15 millas por hora (12 a 13 nudos; 23 a 24 km/h). A las 4:00 pm, había pasado Poverty Island con Bryan a cargo de la navegación y el primer oficial de guardia. Los vientos eran con fuerza de tormenta del suroeste de 60 a 65 millas por hora (52 a 56 nudos; 97 a 105 km/h). Carl D. Bradley estaba "navegando cómodamente con un mar embravecido ligeramente por la aleta de estribor". [35] A las 5:35 pm, el barco estaba a unas 12 millas (19 km) al suroeste de la isla Gull . [30] En ese momento se escuchó un fuerte golpe seguido de una vibración. El primer oficial se volvió hacia popa y vio que la popa del barco se hundía. Bryan cerró de golpe el telégrafo del motor para "detener los motores" y dio la alarma para abandonar el barco. [36] Cuando el barco se partió en dos, le gritó a la tripulación en cubierta que corriera y se pusiera los chalecos salvavidas. [37] El primer oficial logró transmitir por radio el auxilio y dar su posición antes de que se cortaran las líneas eléctricas a bordo del barco. [38] La llamada de socorro fue atendida por la USCG, radioaficionados y estaciones comerciales en tierra y mar. [25] [30]
Carl D. Bradley tenía una balsa salvavidas almacenada en la sección de proa y dos botes salvavidas almacenados en la sección de popa. La tripulación de la sección de popa intentó arriar los botes salvavidas. [39] Un bote salvavidas se enredó en cables y el otro bote salvavidas colgó en un ángulo imposible para botar o abordar. [40] La balsa salvavidas salió despedida de los restos del naufragio cuando la sección de proa se hundió. [41] Los cuatro miembros de la tripulación que alcanzaron la balsa salvavidas fueron arrojados repetidamente por las enormes olas y sólo dos sobrevivieron. [42]
La tripulación del carguero alemán Christian Sartori presenció el hundimiento a través de sus binoculares. Vieron apagarse las luces en la parte de proa del barco mientras que la parte de popa del barco permanecía encendida. Luego vieron que las luces en el extremo de popa se apagaban de modo que la silueta del barco quedaba apenas visible. Poco tiempo después oyeron una explosión y vieron una columna de llamas roja, amarilla y blanca y restos disparados en el aire. [43] Ellos "concluyeron que el Bradley había explotado". [44]
Después de presenciar la explosión, Christian Sartori inmediatamente cambió de rumbo hacia la ubicación de Carl D. Bradley . Sin embargo, el viento y las olas eran tan feroces que le llevó una hora y media atravesar las 4 millas (6,4 km) que separaban los barcos. [44] La estación de salvamento de Plum Island desplegó un bote de 36 pies (11 m) a los pocos minutos del hundimiento. La tripulación no pudo dirigir ni avanzar durante la tormenta y se vio obligada a buscar refugio en la cercana isla Washington . [45] El cortador Sundew de la USCG salió de Charlevoix, Michigan , hacia el lago abierto en los mares agitados de un vendaval incesante. Llegó al área de búsqueda a las 10:40 pm del 18 de noviembre, cinco horas después del hundimiento del Carl D. Bradley . [46] La estación de la Guardia Costera Charlevoix también lanzó un bote salvavidas a motor de 36 pies (11 m) en un intento de llegar a Carl D. Bradley , pero se le ordenó regresar después de haber sido arrojado sin piedad en el lago Michigan. El USCG Cutter Hollyhock de Sturgeon Bay, Wisconsin , llegó al lugar de la búsqueda a la 1:30 am del 19 de noviembre después de un viaje de siete horas que su patrón describió como "una visita al infierno". [47] Durante la noche, amigos y familiares de la tripulación de Carl D. Bradley condujeron desde Rogers City y las ciudades circundantes hasta Charlevoix, donde llegarían los supervivientes. Mantuvieron la vigilia bordeando la playa de Charlevoix con los faros de sus coches encendidos. [48] Otros ocho buques comerciales se unieron a la búsqueda al amanecer. Las unidades aéreas y de superficie de la USCG buscaron supervivientes durante los días siguientes. [44]
A las 8:37 am del 19 de noviembre, Sundew localizó la balsa salvavidas delantera de Carl D. Bradley quince horas después del hundimiento y a 27 kilómetros (17 millas) del lugar del desastre. Dos supervivientes estaban en la balsa: el primer oficial Elmer H. Fleming, de 43 años, y el vigilante de cubierta Frank L. Mays, de 26. [49] Otro miembro de la tripulación de Carl D. Bradley , el vigilante de cubierta Gary Strzelecki, también fue encontrado con vida, pero murió. poco después de ser rescatado. Los dos supervivientes dijeron que dispararon dos de las tres bengalas almacenadas en la balsa salvavidas poco después del hundimiento del Carl D. Bradley . Cuando intentaron disparar la bengala restante, estaba mojada y no se disparó cuando Christian Sartori pasó a 91 m (100 yardas) sin verlos. [50] Mays informó que su chaleco salvavidas lleno de corcho lo mantenía a flote, pero tenía que sujetarlo solo para mantenerlo puesto debido a la fuerza de las olas. Sabía que tenía que encontrar algo a lo que aferrarse para poder sobrevivir. [41]
Durante el día, Sundew y otros barcos recuperaron diecisiete cuerpos más, todos con chalecos salvavidas. [51] Los cuerpos fueron llevados al Ayuntamiento de Charlevoix para su identificación familiar. [51] Se encontraron más chalecos salvavidas atados, lo que indica que es posible que se hayan resbalado mientras estaban usados. [51] En total, de los 35 tripulantes, 33 perdieron la vida. Los cuerpos de los quince hombres no recuperados siguen desaparecidos hasta el día de hoy. [52]
Después de que el hielo se rompió en la primavera de 1959, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos localizó los restos del naufragio de Carl D. Bradley utilizando un equipo de sonar a bordo del MS Williams . Los restos del naufragio se encontraron a 5 millas (8,0 km) al noroeste de Boulder Reef y justo al sur de Gull Island, a una profundidad de 360 a 370 pies (110 a 110 m). [53] Más tarde, en 1959, los propietarios de Carl D. Bradley , US Steel, contrataron a Global Marine Exploration Company, con sede en Los Ángeles, para inspeccionar los restos del naufragio utilizando la televisión submarina del USS Submarex . [ cita necesaria ] Llegaron a la conclusión de que el barco yacía en una sola pieza. Sin embargo, los dos supervivientes continuaron sosteniendo que vieron a Carl D. Bradley partirse en dos. [54] El estudio de los restos del naufragio por parte de US Steel fue criticado porque se llevó a cabo en secreto y sin testigos imparciales. [55]
La Junta de Investigación Marina de la Guardia Costera descubrió que Carl D. Bradley se hundió debido a tensiones excesivas por acaparamiento . La Junta Marina informó que cuatro embarcaciones cruzaban el lago Michigan paralelamente o delante de Carl D. Bradley durante la tormenta y que otras ocho embarcaciones buscaron refugio en el momento del siniestro. [56] Llegaron a la conclusión de que Bryan "ejerció mal juicio" cuando decidió abandonar el refugio de la costa de Wisconsin y navegar hacia el lago abierto durante la tormenta. [24] [57] Sin embargo, el comandante de la USCG, el vicealmirante AC Richmond, emitió su propio informe que desaprobaba la conclusión de la Junta Marina de que Bryan utilizó poco juicio. Richmond señaló que su conclusión estaba respaldada por los 31 años de historia del barco de navegación en los Grandes Lagos y el informe de que navegaba sin problemas antes de su hundimiento. [44] Su informe también rechazó que las tensiones de acaparamiento causaron que Carl D. Bradley se hundiera, concluyendo en cambio que ella se rompió debido a "debilidad o defecto estructural no detectado". [58]
El historiador marítimo Mark Thompson escribió que el tipo de acero utilizado en los buques más antiguos puede haber causado su falla estructural:
Después del hundimiento del Carl D. Bradley en 1958, los expertos técnicos de la Guardia Costera eran conscientes de las deficiencias del acero frágil y sensible a las muescas que se utilizaba para construir muchos barcos antes de 1948, pero no parece haber habido ningún programa en lugar para advertir a los propietarios o tripulantes de dichos buques. Eso provocó la pérdida del SS Daniel J. Morrell en 1966 y puede haber sido un factor en muchos otros naufragios. [59]
Tras su investigación del hundimiento del Carl D. Bradley , la Junta Marina hizo las siguientes recomendaciones de seguridad:
Posteriormente, la industria naviera de los Grandes Lagos reemplazó las balsas rígidas y abiertas como la que llevaba Carl D. Bradley por balsas salvavidas inflables con un dosel cerrado para protegerse contra los elementos. [61]
En 1968, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) notificó al comandante de la USCG que la falla estructural sufrida por los SS Edward Y. Townsend , Carl D. Bradley y Daniel J. Morrell podría repetirse en circunstancias similares. La NTSB recomendó que la USCG tomara medidas para implementar una renovación estructural progresiva en los barcos construidos antes de 1948. [62]
El valor estimado de Carl D. Bradley en el momento de su pérdida fue de 8 millones de dólares, lo que lo convierte en el naufragio más costoso en la historia de los Grandes Lagos. [63] US Steel ofreció inicialmente 660.000 dólares como acuerdo . Los familiares de los tripulantes perdidos sintieron que US Steel utilizó los hallazgos de la USCG para evitar la responsabilidad por la pérdida de Carl D. Bradley . La compañía creía que los resultados de su estudio de 1959 sobre el naufragio respaldaban su posición de que su pérdida fue un " acto de Dios ". [64]
Diez familias presentaron demandas solicitando más de 7 millones de dólares apenas unas semanas después de que se publicara el informe de la USCG. [65] US Steel llegó a un acuerdo de suma global de 1.250.000 dólares un año y dieciséis días después del hundimiento. Se nombró a un comisionado para determinar cómo se dividiría el dinero del acuerdo entre las familias. El acuerdo no garantizaría seguridad financiera de por vida a las familias de las víctimas. Una fuente publicada dijo que el acuerdo fue "uno de los más rápidos en la historia marítima para un caso de su alcance". [66]
Jim Clary, autor y artista marino, y Fred Shannon, explorador marítimo, dirigieron dos expediciones de buceo al pecio con el objetivo de demostrar que el relato de los supervivientes de que Carl D. Bradley se rompió era exacto. [67] [68] El superviviente Frank Mays participó en ambas expediciones. La primera expedición en 1995 se realizó con un sumergible . No se pudo demostrar de manera concluyente si Carl D. Bradley se rompió debido a la mala visibilidad y a las condiciones climáticas. [69] Sin embargo, "Mays, como único superviviente de la tragedia, colocó una placa en los restos del naufragio en memoria de sus compañeros de tripulación". [68]
Clary, Shannon y Mays llevaron a cabo la segunda expedición en 1997 con un vehículo submarino operado remotamente (ROV). Obtuvieron un video submarino que mostraba dos secciones de Carl D. Bradley sentado erguido a unos 27 m (90 pies) de distancia a una profundidad de 98 a 116 m (320 a 380 pies). [70] Cuarenta años después del hundimiento de Carl D. Bradley , Mays pudo ver su casco desde el interior del sumergible. [69] Más tarde escribió: "Lo vi hundirse en dos pedazos en la superficie y ahora lo he visto en dos pedazos en el fondo del lago Michigan". [71]
Los restos del naufragio de Carl D. Bradley se encuentran a una profundidad de 310 a 380 pies (94 a 116 m) en una termoclina con una temperatura de 39 °F (4 °C). Se requiere un alto grado de habilidad técnica y una larga descompresión para bucear en estos restos del naufragio. [72] Mirek Standowicz realizó las primeras inmersiones con Carl D. Bradley en 2001. Grabó en vídeo la cabina del piloto para un documental de Out of Blue Productions. Su vídeo grabó los cristales de las ventanas de la cabina del piloto arrancados por el viento y el telégrafo en posición de parada. [73]
Dos buceadores de Minnesota, John Janzen y John Scoles, pasaron meses preparándose para quitar la campana de Carl D. Bradley . Diseñaron un sistema de batería especial y una antorcha submarina y realizaron inmersiones de práctica en una mina de hierro inundada en Wisconsin. [74] Después de obtener el permiso requerido de las agencias gubernamentales de Michigan, Scoles y Janzen realizaron tres inmersiones en Carl D. Bradley en agosto de 2007. [75] Quitaron la campana original y la reemplazaron con una campana conmemorativa de dimensiones similares, grabada con los nombres. de la tripulación perdida. Fueron los primeros buzos en llegar a la popa del Carl D. Bradley , incluidas largas inmersiones de penetración dentro de la sala de máquinas del barco. [75] Frank Mays estuvo presente en la superficie durante las inmersiones y vio la campana por primera vez en 49 años cuando rompió la superficie del agua. [76]
De los 35 tripulantes, 33 murieron en el hundimiento; 23 eran de Rogers City, Michigan, una ciudad con 3.873 residentes. [77] Veintitrés mujeres quedaron viudas y cincuenta y tres niños quedaron huérfanos de padre. [78] Dos esposas de Carl D. Bradley tuvieron hijos en el camino. [79] El funeral masivo más grande se llevó a cabo en la Iglesia Católica de San Ignacio para nueve de las víctimas recuperadas. [80] Amigos y familiares casi duplicarían la población de la ciudad durante los funerales y servicios conmemorativos. Hubo un funeral en cada calle. El alcalde de Rogers City emitió una proclama oficial declarando que cada 18 de noviembre estaría dedicado a la memoria de los hombres perdidos en el barco. [81] La Iglesia de los Marineros de Detroit, Michigan , ofreció oraciones especiales por los marineros del barco. Los barcos en el mar echaron anclas al mediodía para los servicios conmemorativos de los perdidos en Carl D. Bradley . [82]
El Detroit News estableció el " Fondo para Desastres de Barcos Carl D. Bradley " y contribuyó con 1.000 dólares para su creación. Las donaciones vinieron de todo el país, desde la contribución de $ 10,000 de Michigan Limestone hasta colecciones a bordo de barcos comerciales y donaciones individuales. [83]
El 9 de agosto de 1997, se dedicó un monumento en el Lakeside Park de Rogers City a los treinta y tres hombres que perdieron la vida en Carl D. Bradley y Cedarville . [84]
La campana de Carl D. Bradley fue devuelta a Rogers City en 2007. Fue restaurada y revelada en una ceremonia celebrada el fin de semana del 49 aniversario del hundimiento. [85] El 17 de noviembre de 2008, se celebró un Memorial del 50 aniversario en el Museo Marítimo de Great Lakes Lore en Rogers City cuando sonó la campana para conmemorar a la tripulación. [86] La película documental Réquiem de noviembre se estrenó en el Rogers City Theatre durante las ceremonias. Utilizó el libro del autor Andrew Kantar, Noviembre Negro , como fuente principal y se centró en las repercusiones en la pequeña comunidad de Rogers City después del hundimiento de Carl D. Bradley . [87] El documental apareció en PBS en noviembre de 2008. [88] En 2010, ganó dos premios Emmy al mejor documental histórico y mejor banda sonora original. [89]
En 2019, el capitán Andrew Stempki publicó un "songumento" titulado "Los hombres olvidados durante mucho tiempo" que conmemoraba el naufragio. [90] Stempki también está escribiendo el guión de una película. [91]
