El Caproni Ca.135 fue un bombardero mediano italiano diseñado en Bérgamo (Italia) por Cesare Pallavicino. Voló por primera vez en 1935 y entró en servicio en la Fuerza Aérea del Perú en 1937 y en la Regia Aeronautica (Real Fuerza Aérea Italiana) en enero de 1938. [ cita requerida ]
Una variante propuesta con motores más potentes, denominada Caproni Ca.325, fue construida sólo en forma de maqueta.
El general Valle (jefe del Estado Mayor de la Regia Aeronautica ) inició el "plan R", un programa diseñado para modernizar la fuerza aérea italiana y dotarla de 3.000 aviones en 1940. A finales de 1934 se celebró un concurso para construir un bombardero con las siguientes especificaciones:
No se cumplieron las especificaciones de techo y alcance, pero la velocidad fue superada por casi todos los aparatos participantes. Al final del concurso, los "ganadores" fueron el Ca.135 (con 204 aviones pedidos), el Fiat BR.20 (204), el Savoia-Marchetti SM.79 (96), el CANT Z.1007 (49) y el Piaggio P.32 (12).
Esta serie de aviones era una muestra de la anarquía, el clientelismo y la ineficacia que aquejaban a la industria aeronáutica italiana. Peor aún era el continuo despilfarro de recursos por parte de la Regia Aeronautica (Real Fuerza Aérea Italiana). Se encargaban aviones que ya estaban obsoletos. Los ganadores del concurso no siempre eran los mejores: el BR.20 fue descartado en favor del SM.79, un avión que ni siquiera se presentó al concurso.
El Ca.135 se iba a construir en la fábrica principal de Caproni, Taliedo, en Milán , por lo que el modelo tenía una designación en la secuencia principal de Caproni, en lugar de en la serie Caproni-Bergamaschi Ca.300. Sin embargo, el proyecto se mantuvo en Ponte San Pietro y el prototipo , completado durante 1934-35 (un largo tiempo de construcción para el período), voló por primera vez el 1 de abril. El jefe del proyecto fue Cesare Pallavicino de CAB ( Caproni Aereonautica Bergamasca ).
Aunque el nuevo bombardero pertenecía a la "serie Century" de aviones Caproni, se parecía al Caproni Ca.310 , con su morro redondeado, dos motores, fuselaje bajo y alas con una cuerda muy larga . Varias versiones estaban equipadas con diferentes motores y algunas presentaban diferencias notables en el rendimiento.
El prototipo estaba propulsado por dos motores radiales Isotta Fraschini Asso XI.RC de 623 kW (835 hp) (a 4.000 m/13.000 ft) equipados inicialmente con dos hélices de madera de palas. Tenía una longitud de 14,5 m (48 ft), una envergadura de 18,96 m (62,2 ft) y una superficie alar de 61,5 m 2 (662 sq ft). Pesaba 5.606 kg (12.359 lb) en vacío y tenía una carga útil de 2.875 kg (6.338 lb). Estructuralmente, estaba construido con materiales mixtos, con un fuselaje delantero de piel tensada y una sección trasera de tubo de acero recubierta de madera y tela; las alas eran de metal y madera, utilizando tela y madera como revestimiento. Las alas tenían más de 1 ⁄ 3 de la longitud total y tenían dos largueros de construcción de madera, cubiertos con madera contrachapada y metal. El coeficiente de resistencia era de 7,5. Las superficies de la cola estaban construidas con madera cubierta con metal y madera contrachapada. El sistema de combustible, con dos tanques en las alas interiores, tenía una capacidad total de 2.200 L (581 galones estadounidenses).
La forma del fuselaje del Ca.135 era bastante diferente a la del Fiat BR.20, por ejemplo. Si este último se parecía al B-25 Mitchell estadounidense , el Ca.135, con su fuselaje bajo, se parecía más al B-26 Marauder estadounidense . Su morro largo acomodaba al bombardero y una torreta delantera (similar al Piaggio P.108 y a los bombarderos británicos posteriores). La parte delantera del morro era desmontable para permitir una salida rápida del avión. También tenía dos puertas en el techo de la cabina , lo que daba a los pilotos la posibilidad de escapar en caso de emergencia. El asiento de la derecha podía plegarse para facilitar la entrada al morro.
Un único cañón de 12,7 mm (0,5 pulgadas) en una torreta en el centro del fuselaje, estaba a cargo del copiloto . Más tarde se instaló un asiento para el ingeniero de vuelo. El puesto del operador de radio, en la parte trasera del fuselaje, estaba equipado con el AR350/AR5 (el estándar para los bombarderos italianos), un radiogoniómetro (P63N), una máquina fotoplanimétrica OMI AGR.90 o la similar AGR 61. El avión también estaba equipado con una cámara APR 3 que, aunque no era fija, normalmente se operaba a través de una pequeña ventana. El operador de radio también tenía una ametralladora de 12,7 mm (0,5 pulgadas) en posición ventral. Todo este equipo lo mantenía muy ocupado; como resultado, a menudo se llevaba un hombre extra. El avión tenía superficies acristaladas muy anchas en el morro, la cabina y el fuselaje central y trasero; mucho más que en otros aviones italianos.
El avión estaba equipado con tres ametralladoras: dos de calibre 12,7 mm (0,5 in) en la parte superior de la torreta, en posición de apoyo, y una de calibre 7,7 mm (0,303 in) en el morro. Todas tenían 500 proyectiles, excepto la de 7,7 mm (0,303 in) que tenía 350.
La carga de bombas, como la de la mayoría de los bombarderos italianos, no era muy impresionante en términos de peso total, pero era relativamente flexible, dependiendo del rol, desde antibuque hasta apoyo aéreo cercano:
El avión tenía una mejor capacidad de bombas que la mayoría de sus contemporáneos (el SM.79 podía transportar: 2 × 500 kg/1.100, 5 × 250 kg (550 lb), 12 × 100 o 50 kg (220 o 110 lb) bombas, o 700 × 1–2 kg (2,2–4,4 lb) bombas pequeñas).
El avión no tenía suficiente potencia, con una velocidad máxima de 363 km/h (226 mph) a 4.500 m (14.800 ft) y una velocidad mínima elevada de 130 km/h (81 mph), (no tenía slats , y tal vez ni siquiera flaps). El techo de vuelo era de solo 6.000 m (20.000 ft) y la autonomía, al 70% del acelerador, era de 1.600 km (990 mi). El peso total en despegue era demasiado alto, con un total de 8.725 kg (19.235 lb), no 7.375 kg (16.259 lb) como se esperaba.
La carga útil total de 2.800 kg (6.200 lb) se repartía entre la tripulación (320+ kg/705+ lb), las armas (200 kg/440 lb), las radios y otros equipos (100 kg/220 lb), el combustible (2.200 L/581 US gal), el aceite (1.500 kg/3.300 lb), el oxígeno y las bombas. Era prácticamente imposible llevar una carga completa de combustible con la carga máxima de bombas (otros bombarderos italianos eran capaces de llevar una carga útil de 3.300–3.600 kg/7.300–7.900 lb). La falta de potencia hacía imposible el despegue con sobrecarga. De hecho, incluso con una carga normal, los despegues eran problemáticos.
Las distancias de despegue y aterrizaje fueron de 418 y 430 m (1.371 y 1.411 pies). La autonomía fue suficiente para asegurar 2.200 km (1.400 mi) con 550 kg (1.210 lb) y 1.200 km (750 mi) con 1.200 kg (2.600 lb).
La versión de producción estaba equipada con dos motores Asso XI RC.40 refrigerados por líquido en línea , cada uno de los cuales proporcionaba 671 kW (900 CV) a 4.000 m (13.000 pies). La resistencia aerodinámica se redujo, con hélices metálicas de tres palas que eran teóricamente más eficientes. Estos nuevos motores le dieron al avión una velocidad máxima de 400 km/h (250 mph) a 4.000 m (13.000 pies). Podía ascender a 2.000 m (6.600 pies) en 5,5 minutos, a 4.000 m (13.000 pies) en 12,1 minutos y a 5.000 m (16.000 pies) en 16,9 minutos.
A pesar de ello, el avión seguía teniendo poca potencia, por lo que se desarrolló el Ca.135Mod de 1939, equipado con motores Piaggio P.XI de 746 kW (1.000 CV).
Los aparatos llegaron con retraso respecto a los demás (como el BR.20) y con una tecnología totalmente insatisfactoria. A pesar de ello, el 19 de junio de 1937 la Regia Aeronautica hizo un pedido de 32 aparatos . Entraron en servicio en enero de 1938, más de un año después que los bombarderos BR y SM.
En 1938, siete aviones fueron destinados a la Aviazione Legionaria para servir en la Guerra Civil Española. Estos aviones Tipo Spagna ("Tipo Español") fueron equipados con motores Fiat A.80 RC41 , de 746 kW (1.000 CV).
Las tripulaciones del Ala 11 fueron enviadas a Taliedo (a las afueras de Milán ), para llevar los primeros siete aviones -designados Ca.135S- a España. Uno resultó dañado en el despegue, los otros seis volaron a Ciampino , cerca de Roma , donde dos sufrieron daños al aterrizar. Después de las reparaciones y algunas modificaciones, los siete aviones no estuvieron listos para partir hacia España hasta finales de 1938. Durante el vuelo, dos se vieron obligados a regresar a Italia por el hielo y tres se estrellaron en el mar. Solo dos llegaron a Palma de Mallorca , donde permanecieron sin uso durante seis meses.
La producción inicial del avión fue de 32 aviones, de los cuales ocho eran Ca.135Ss, algunos fueron convertidos en el Ca.135Mod. Los primeros Ca.135Bis fueron construidos en 1938. Estaban equipados con motores Piaggio P.XI RC.40 de 746 kW (1.000 hp), con hélices metálicas de tres palas Piaggio P.1001. La longitud era de 17,7 m (58 pies), la envergadura de 18,8 m (62 pies) y la superficie alar de 60 m2 ( 646 pies2 ) . El armamento seguía siendo sólo dos cañones de 12,7 mm (0,5 pulgadas) y uno de 7,7 mm (0,303 pulgadas), pero el morro fue rediseñado para ser más aerodinámico. Se ordenaron y construyeron otros 32 aviones entre 1939 y junio de 1940.
No fueron aviones de éxito, siendo duramente criticados por los pilotos italianos. Incapaces de ser utilizados operacionalmente, fueron enviados a escuelas de vuelo y luego exportados a Hungría. El primer lote de Ca.135 volados por el Ala 11 fue descontinuado a fines de 1938. Todavía había 25 disponibles en el aeródromo de Jesi , pero solo cuatro estaban en condiciones de volar. Los demás probablemente estaban en mantenimiento para reemplazar el motor. Había al menos 15 Ca.135S y Ca.135Mod en la escuela de vuelo de Malpensa en 1940, el mal estado de estos aviones hizo que fueran desguazados en noviembre de 1941. Con el desguace del primer lote y la venta del segundo, los 64 Ca.135 dejaron el servicio de la Regia Aeronautica sin realizar una sola misión operativa.
La Real Fuerza Aérea Húngara (MKHL) encargó el modelo Ca.135, que se entregó en 1940 y 1942 en dos series de 36 aviones (originalmente 32, pero uno se perdió en el vuelo de entrega). También se consideró la posibilidad de fabricar bajo licencia aviones y motores.
Los húngaros operaron un total de 67 Ca.135bis con cierto éxito contra la Unión Soviética en el Frente Oriental en 1941 y 1942, una vez que Hungría había comprometido sus fuerzas en ese sector durante la Segunda Guerra Mundial .
Estos aviones constituían casi la totalidad de la fuerza de bombarderos pesados húngaros. Fueron pedidos después de que los húngaros devolvieran 33 de los 36 Caproni Ca.310 adquiridos entre mayo y septiembre de 1939. Debido a un crédito italiano de 300 millones de liras y a la imposibilidad de adquirir aviones alemanes modernos, la Fuerza Aérea húngara adquirió los nuevos y más potentes Ca.135bis. Fueron pedidos en diciembre de 1939. [1] Después de ese "trato", la primera carga fue entregada en mayo/junio de 1940, la segunda en mayo de 1942 (de un segundo pedido presentado en julio de 1941). La Regia Aeronautica había rechazado los Ca.135 debido a sus deficiencias técnicas y el avión había sido retirado de la producción. Pero en el servicio húngaro este bombardero resultó bastante satisfactorio. [1]
Cuando Hungría declaró la guerra a la Unión Soviética en junio de 1941, la Fuerza Aérea húngara estaba casi completamente equipada con aviones italianos. [1] Los bombarderos tuvieron su bautismo de fuego el 27 de junio de 1941, el día en que Hungría declaró la guerra. Ese día, el primer teniente Istvan Szakonyi, en su Ca.135 del 4/III Grupo de Bombardeo, logró destruir un importante puente con un "lanzamiento de prueba" de dos bombas. [2] Los Ca.135 equiparon al 3./III Grupo del 3er Ala de Bombardeo, con base en Debrecen , una unidad de bombarderos de la formación aérea húngara comandada por el teniente coronel Béla Orosz, que había sido encargada de proporcionar apoyo aéreo al Cuerpo Rápido Húngaro , subordinado al 17º Ejército alemán. [3]
El 11 de agosto, seis Caproni, comandados por el primer teniente Szakonyi, despegaron para bombardear un puente de 2 km (6.560 pies) sobre el río Bug de la ciudad de Nikolayev , en el mar Negro . Un Ca.135 tuvo que regresar debido a problemas de motor, pero los otros cinco, escoltados por Fiat CR.42 húngaros y MÁVAG Héja Is , continuaron hacia el este. El Caproni de Szakonyi fue alcanzado por fuego antiaéreo y perdió su motor de babor, pero el comandante del escuadrón permaneció en acción. Uno de sus pilotos, el capitán Eszenyi, destruyó el puente y Szakonyi bombardeó la estación de tren de Nikolayev. En el camino de regreso, los Caproni fueron interceptados por cazas soviéticos Polikarpov I-16 . Los cazas húngaros que los escoltaban derribaron cinco I-16, mientras que el Ca.135 averiado de Szakonyi logró destruir otros tres Polikarpov. Después de que el 11.º Ejército alemán capturara Nikolayev, el 16 de agosto, el comandante de la Luftflotte 4, el coronel general Lohr, condecoró a las tripulaciones húngaras exitosas en Sutyska. [4]
El Ca.135 en el Frente Oriental tenía frecuentes averías y su insuficiente capacidad de transporte de carga de combate exigía mucho a los mecánicos que lo mantenían. Una disponibilidad operativa del 50% del Capronis debía considerarse un gran logro. [1] La primera formación aérea húngara en el Frente Oriental se retiró en septiembre de 1941 para recuperarse, reequiparse y descansar. En junio de 1942, los húngaros enviaron la 2.ª Brigada Aérea para proporcionar apoyo táctico y misiones de reconocimiento al 2.º Ejército húngaro, desplegado en el Don . La única unidad de bombardeo, el escuadrón de bombarderos 4/1, estaba equipada con 17 Ca.135. [5]
El 4° escuadrón operó estos aviones hasta finales de 1942, cuando los supervivientes, agotados, fueron utilizados como aviones de entrenamiento . A los húngaros no les gustaban los Ca.135Bis, pero era todo lo que tenían, así que tuvieron que aprovecharlo al máximo. Uno de los escuadrones, el I/4, (originalmente equipado con ocho aviones), pronto perdió uno al aterrizar. Fue reemplazado por otros cuatro aviones. Este escuadrón, hasta octubre de 1941, llevó a cabo 265 ataques, realizó 1.040 salidas y lanzó alrededor de 1.450 toneladas (1.600 toneladas) de bombas, evidentemente ayudado por el corto alcance (200-300 km/120-190 mi) que les permitió utilizar la carga máxima de bombas del avión. Dos aviones fueron derribados, otros dos se perdieron en accidentes y 11 tripulantes murieron. El promedio diario, durante estos cuatro meses, fue de más de 8 misiones voladas y 13 toneladas (14 toneladas) de bombas lanzadas.
A principios de 1936, el representante de Caproni en Lima , Perú , se acercó a la Marina peruana y al Ministerio de Aviación con respecto a la posible compra peruana de aviones Ca.135. Perú había estado considerando el reemplazo de sus insatisfactorios bombarderos Caproni Ca.111 desde 1935, y el Ministerio del Aire italiano aprobó la venta al extranjero del Ca.135. En consecuencia, Perú ordenó seis Ca.135 a Caproni en mayo de 1936. El comandante del Cuerpo de Aviación Peruano Ergasto Silva Guillén encabezó una delegación peruana a Italia para evaluar el Ca.135 y asegurarse de que no se repitiera lo que los peruanos recuerdan como el "fiasco del Ca.111". El piloto de pruebas de Caproni, Ettore Wengi, realizó un vuelo de demostración para los peruanos que no impresionó a Silva; consideró que el Ca.135 era de poca potencia y carecía de armamento defensivo y escribió una carta a la compañía Caproni insistiendo en modificaciones al avión y amenazando con cancelar el pedido peruano si no se realizaban. El fundador de la empresa Caproni, Gianni Caproni (1886-1957), prometió personalmente que se realizarían los cambios. [6]
La versión resultante del avión, el Ca.135 Tipo Perú ("Tipo Peruano"), tenía motores más potentes: motores Isotta Fraschini Asso XI RC40 Spinto ("Driven"), versiones mejoradas del Isotta Fraschini RC40 Asso ("Ace") que entregaban 559 kilovatios (750 caballos de fuerza) al nivel del mar y 671 kilovatios (900 caballos de fuerza) a 4.000 metros (13.123 pies) y carenados de motor modificados con aberturas adicionales para acomodar las tomas de aire adicionales de los nuevos motores. Los nuevos motores le dieron al Ca.135 un mejor rendimiento que cumplía con los requisitos peruanos, y también permitieron un aumento en la carga de bombas del avión a 2.000 kilogramos (4.409 libras). El armamento defensivo fue mejorado con la instalación de una ametralladora de 12,7 milímetros (0,5 pulgadas) en una torreta dorsal semiabierta equipada con un escudo deflector de viento para proteger al artillero y otra ametralladora de 12,7 milímetros en una torreta ventral retráctil. [7] Ambas torretas tenían un campo de tiro de 360 grados, aunque la torreta ventral producía una resistencia aerodinámica excesiva cuando estaba extendida y se recomendaba su uso solo en emergencias. [6]
Los seis aviones Ca.135 Tipo Perú fueron completados a principios de julio de 1937. Después de los vuelos de prueba de Wengi y la aceptación de la delegación peruana, fueron desarmados y enviados al Callao , Perú. El personal de la subsidiaria peruana de la compañía Caproni , Caproni Peruana SA , comenzó rápidamente su reensamblaje en Las Palmas. El primer Ca.135 fue reensamblado en dos semanas, y los primeros vuelos en Perú tuvieron lugar cuando los seis bombarderos fueron entregados al nuevo 2º Escuadrón de Bombarderos Pesados del Cuerpo de Aviación Peruano el 10 de septiembre de 1937. [6]
Después de que sus pilotos habían pasado por dos meses de entrenamiento intensivo por oficiales italianos, cinco Ca.135 del 2º Escuadrón de Bombarderos Pesados volaron a su base permanente, la base del Teniente Comandante Ruiz, en Chiclayo , Perú, el 5 de noviembre de 1937, mientras que el sexto bombardero permaneció en Las Palmas para entrenar personal adicional. [7] Una vez en Chiclayo, los cinco Ca.135 se convirtieron en el 2º Grupo de Bombardeo, uniéndose a los bombarderos Ca.111 del 1º Grupo de Bombardeo como parte del 1º Escuadrón de Aviación. En 1940 una reorganización resultó en que los Ca.135 fueran asignados a las Escuadrillas 13, 14 y 15 junto con los bombarderos Ca.111, aunque más tarde en el año los Ca.111 fueron reclasificados como aviones de transporte y reasignados a escuadrones de transporte, momento en el que las Escuadrillas 14 y 15 se disolvieron y todos los Ca.135 fueron asignados a la Escuadrilla 13. [6]
En servicio, el Ca.135 Tipo Perú pronto fue objeto de críticas, con los pilotos peruanos quejándose de que los bombarderos se desviaban hacia la derecha al despegar y tenían poca estabilidad lateral; además, sus motores demostraron ser poco confiables en servicio, y los bombarderos sufrieron una cantidad excesiva de fugas de aceite e hidráulicas. Caproni Peruana SA notó estos problemas e hizo planes para corregirlos en una versión del Ca.135 que se fabricaría en Perú, aunque al final no se construyó ningún Ca.135 en Perú. [6]
Como resultado de una creciente crisis fronteriza con Ecuador en 1941, los escuadrones de bombarderos del Cuerpo de Aviación del Perú recibieron la orden de estar listos para operar, aunque los problemas de motor les impidieron tener más de dos aviones de los cinco bombarderos asignados a cada escuadrón en condiciones de volar en un momento dado. Sin embargo, los bombarderos peruanos pudieron entrenarse en un campo de bombardeo al norte de Chiclayo. Cuando estalló la guerra entre Ecuador y Perú el 5 de julio de 1941, los Ca.135 se quedaron en la base del Teniente Comandante Ruiz mientras otros bombarderos se trasladaban a aeródromos avanzados , el mayor alcance de los Ca.135 les permitía evitar la necesidad de trasladarse a bases aéreas avanzadas. Sin embargo, las misiones de bombardeo peruanas se limitaron a ataques tácticos a tropas ecuatorianas en las líneas del frente y a las instalaciones y fuerzas que las apoyaban directamente, un tipo de ataque para el que los Ca.135 no eran adecuados. En cambio, los Ca.135 realizaron vuelos de reconocimiento sin escolta sobre territorio ecuatoriano y vuelos de transporte a los aeródromos de Piura y Talara , Perú. El 10 de julio de 1941, durante un vuelo de transporte, uno de los Ca.135 se vio obligado a aterrizar por problemas en el motor en una zona inaccesible para los vehículos terrestres a unos 50 kilómetros (31 millas) de Piura; aunque solo sufrió daños menores, su desmontaje para su transporte a un centro de reparación era inviable, por lo que fue desmontado y abandonado. [6]
Tras el fin de la guerra el 31 de julio de 1942, los cinco Ca.135 supervivientes permanecieron en Chiclayo. Pronto fueron retirados del servicio, desmontados y transportados en camiones de plataforma conducidos por personal militar estadounidense desde la base aérea de El Pato. En octubre de 1942, los últimos Ca.135 peruanos habían desaparecido. Aunque se rumorea que fueron quemados en el desierto o enterrados en algún lugar de la base aérea de El Pato, no se ha registrado su destino final. [7]
Caproni modificó un único Ca.135 P.XI, que incorporaba un estabilizador en forma de diedro y motores radiales Alfa Romeo 135 RC.32 Tornado de 1.044 kW (1.400 CV), y recibió la designación Ca.135 bis/Alfa . Los motores, más nuevos y potentes, elevaban la velocidad máxima del avión a más de 480 km/h (300 mph).
En 1937, a petición peruana, se diseñó una variante "Raid" para una expedición aérea planeada entre Roma y Lima. Después de algunos años de desarrollo, el proyecto se canceló y en 1939 se eligió un Ca.310 en su lugar. [8]
Perú
Datos de aeronaves civiles y militares italianas 1930-1945 [11]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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