El canal de salida del río Misisipi al golfo (abreviado como MR-GO o MRGO ) es un canal de 122 km (76 mi) construido por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos por orden del Congreso a mediados del siglo XX que proporcionaba una ruta más corta entre el golfo de México y el canal industrial del puerto interior de Nueva Orleans a través del canal intracostero .
En 2005, el MRGO canalizó la marejada ciclónica del huracán Katrina hacia el corazón de la Gran Nueva Orleans , lo que contribuyó significativamente a las múltiples fallas de ingeniería posteriores que experimentó la red de protección contra huracanes de la región. A raíz de las consecuencias, el canal se cerró. [1] En 2009 se construyó una barrera permanente contra marejadas ciclónicas en el MRGO, y el canal ha estado cerrado al transporte marítimo.
El MRGO comienza justo al oeste del cruce de la I-510 con el Canal Intracostero del Golfo en Nueva Orleans Este y toma un camino SSE a través de los humedales de la parroquia de St. Bernard justo al oeste del lago Borgne hasta el Golfo de México cerca de la isla Gardner. Muy criticado por sus efectos ambientales negativos, como la intrusión de agua salada, la erosión de los humedales y la amplificación de las marejadas ciclónicas durante el huracán Katrina, el MRGO se cerró en 2009. [2] El tráfico marítimo se prohibió el 22 de abril de 2009. [3]
En teoría, el MRGO se concibió por primera vez a principios del siglo XX como una forma de proporcionar a los barcos una ruta más corta hasta el Golfo de México. El puerto de Nueva Orleans se sentía cada vez más en desventaja por el tiempo que los barcos oceánicos necesitaban para navegar por los recovecos del río Misisipi desde el Golfo hasta los muelles del puerto, en comparación con la proximidad mucho mayor a aguas abiertas que ofrecían sus competidores emergentes. El moderno puerto de Houston , en particular, surgió como consecuencia de la finalización del canal de navegación de Houston en 1914. La respuesta inicial de Nueva Orleans debutó en 1923, con la inauguración del canal industrial que unía el río Misisipi y el lago Pontchartrain , creando así el Lower 9th Ward y New Orleans East .
En 1943, el proyecto propuesto fue presentado inicialmente al Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. por la Junta de Muelles de Nueva Orleans bajo el nombre de "Alexander Seaway", en referencia al coronel Lester F. Alexander, miembro de la Junta de Muelles que fue uno de los arquitectos detrás del plan de Nueva Orleans. También se presentó un plan competidor por parte de Jefferson Parish, conocido como "Arrow to the Americas", también conocido como Jefferson Seaway .
En cuestión de décadas, el rápido crecimiento del tamaño promedio de los barcos en el siglo XX hizo que las esclusas que conectaban el Canal Industrial con el río Misisipi quedaran obsoletas; la MRGO, tal como se promovió en la década de 1950, debía ayudar a rectificar esta deficiencia al permitir que los buques de gran calado accedieran al puerto interior del Canal Industrial. La autorización para la MRGO fue otorgada formalmente por el Congreso de los Estados Unidos en la Ley de Ríos y Puertos de 1956. [4] La construcción se completó en 1968. [5]
Debido a la rápida erosión del pantano circundante, en 2005 el canal ya era cuatro veces más ancho que cuando se construyó originalmente. Cuando se construyó el MRGO, el canal tenía 200 m de ancho en la superficie. En 2005, el canal se había abierto hasta 915 metros en algunos lugares y se había dragado anualmente. [6]
Con la finalización del MRGO en 1965, el puerto de Nueva Orleans presentó un plan para abandonar en gran medida sus muelles a lo largo del río Mississippi y trasladar sus actividades al puerto interior creado por el Canal Industrial, el Canal Intracostero y el MRGO. Este vasto proyecto, denominado Centroport USA , nunca consiguió financiación suficiente y el puerto lo abandonó discretamente a mediados de los años 1980. La terminal de contenedores de France Road y el muelle de Jourdan Road fueron los únicos dos elementos que se realizaron según el plan de Centroport.
Tras el abandono del proyecto Centroport, el Puerto de Nueva Orleans reorientó sus esfuerzos hacia la mejora de su infraestructura a lo largo del río Misisipi, y el poco tráfico marítimo que albergaba el MRGO disminuyó progresivamente, exponiéndolo a duras críticas.
En 1997, el Competitive Enterprise Institute , una organización libertaria dedicada a "los principios de la libre empresa y el gobierno limitado", lo atacó por motivos económicos:
El desarrollo económico prometido a lo largo del canal de 76 millas en la parroquia de St. Bernard, asolada por la pobreza, aún no se ha materializado. Lo que el MRGO ha entregado es un plan de mantenimiento anual de más de 8 millones de dólares para el tráfico marítimo comercial y recreativo. El precio de casi mil millones de dólares por los menos de dos grandes buques portacontenedores al día que utilizan el canal es desconcertante, especialmente si se considera que el canal sólo acortó 37 millas de la ruta original. [7]
Antes del huracán Katrina , los ambientalistas y otros, incluidos los votantes de la parroquia de St. Bernard a quienes se pretendía ayudar con el canal, pidieron su cierre. [8]
Las críticas se intensificaron después del huracán, cuando los ingenieros implicaron a la MRGO en la falla de los diques y muros de contención que protegían grandes partes del Gran Nueva Orleans . La MRGO fue calificada despectivamente como "autopista de huracanes" después del paso del Katrina, debido a su aparente papel en la amplificación de los impactos de las mareas de tempestad.
Según una declaración en una audiencia del Congreso hecha a finales de 2005 por Scott Faber, del Fondo de Defensa Ambiental, "el tráfico en el MR-GO ha disminuido más del 50 por ciento desde 1986. En 2005, menos de un buque oceánico por día, en promedio, utilizaba el canal MRGO, cuyo mantenimiento cuesta aproximadamente 13 millones de dólares anuales. Al igual que muchas vías fluviales construidas por el Cuerpo, el MR-GO no logró atraer tanto tráfico como el Cuerpo predijo cuando se construyó el proyecto". [9]
Los diques a lo largo del MRGO y el Canal Intracostero se rompieron en aproximadamente 20 lugares, lo que provocó inundaciones directas en la mayor parte de la parroquia de St. Bernard y el este de Nueva Orleans . La marejada ciclónica del MRGO también es una de las principales sospechosas de las tres roturas de los muros de contención a lo largo del Canal Industrial .
Tres meses antes del huracán Katrina, Hassan Mashriqui, un experto en mareas de tormenta del Centro de Huracanes de la Universidad Estatal de Luisiana , calificó al MRGO de "falla crítica y fundamental" en las defensas contra huracanes del Cuerpo, un " caballo de Troya " que podría amplificar las mareas de tormenta entre un 20 y un 40 por ciento. Después de la tormenta, una investigación de ingeniería y un modelo informático mostraron que el desbordamiento intensificó el desbordamiento inicial en un 20 por ciento, elevó la altura del muro de agua unos tres pies y aumentó la velocidad del desbordamiento de 3 pies por segundo (0,9 m/s) a 8 pies por segundo (2,4 m/s) en la región en forma de embudo entre el MRGO convergente y el Canal Intracostero del Golfo. Mashriqui cree que este efecto de embudo contribuyó a la erosión que socavó los diques y los muros de contención a lo largo del desbordamiento del Golfo, el Canal Intracostero y el Canal Industrial. "Sin el MRGO, las inundaciones habrían sido mucho menores", dijo. "Los diques podrían haber sido desbordados, pero no habrían sido arrastrados por el agua." El Cuerpo de Ingenieros del Ejército cuestiona esta causalidad y sostiene que Katrina habría desbordado los diques con o sin el efecto coadyuvante del MRGO, ya que la marejada ciclónica fue perpendicular a la longitud del canal. [10]
El paso del huracán Katrina provocó un gran ensanche del MRGO, lo que hizo que fuera intransitable para los buques oceánicos de gran calado. Los funcionarios de la parroquia de St. Bernard se opusieron inmediatamente a su reapertura. Los intereses marítimos exigían reabrir el Gulf Outlet pero equipándolo con compuertas de protección o acelerando la construcción del proyecto de esclusas del canal de navegación del puerto interior , que, una vez completado, permitiría cerrar el MRGO sin afectar el tráfico comercial de gran calado. [11]
En mayo de 2007, el Cuerpo de Ingenieros anunció que cerraría el MRGO a todo el tráfico y construiría una presa de tierra a lo largo del MRGO en alineación con la cresta natural paralela a Bayou La Loutre. La ubicación de la cresta de Bayou La Loutre fue seleccionada para complementar los futuros esfuerzos de restauración de humedales, ya que la cresta natural podría recuperar su función histórica de proteger el pantano y la ciénaga del Golfo de México.
La construcción comenzó a fines de 2008 y el Cuerpo de Ingenieros completó la estructura de cierre del MRGO en Bayou La Loutre en julio de 2009. [12]
Como complemento a la construcción del cierre, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército también elaboró el Plan de Restauración del Ecosistema del MRGO. El plan describe los componentes clave para revitalizar los humedales y los cuerpos de agua que habían sido dañados por la construcción y los factores resultantes (por ejemplo, la intrusión de agua salada ) del MRGO. El plan, de aproximadamente 2.900 millones de dólares, incluía:
El Plan de Restauración del Ecosistema de MRGO nunca se implementó debido a un desacuerdo sobre la financiación. El Ingeniero de Distrito del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. declaró: "Recomiendo además que los patrocinadores federales y no federales asuman responsabilidades y requisitos de participación en los costos..." [13], mientras que el Estado de Luisiana consideró que "el proyecto debería llevarse a cabo con fondos federales en su totalidad y que el estado no debería tener obligaciones financieras con respecto al Proyecto de Restauración del Ecosistema de la Salida del Golfo del Río Misisipi". [13]
Más cerca de Nueva Orleans, se construyó una robusta barrera contra mareas de 1,8 millas que costó más de mil millones de dólares. La barrera contra mareas cerró el extremo angosto del "embudo" descrito por la convergencia de los diques que delimitan el borde norte del Canal Intracostero y el borde sur del MRGO, impidiendo que futuras mareas de tormenta penetraran en el puerto interior del Canal Industrial y el Canal Intracostero. Se construyeron dos compuertas, una en Bayou Bienvenue y otra al otro lado del Canal Intracostero, para permitir el paso de barcazas y otro tráfico comercial pequeño durante condiciones climáticas normales. La barrera, la más grande de su tipo en los Estados Unidos, debería proteger contra mareas de tormenta de hasta 28 pies de altura. Se terminó en 2011 y es mucho más importante que la estructura de cierre de Bayou La Loutre. Es dos pies más baja que los diques a los que se conectará en New Orleans East y St. Bernard Parish. Esto permitirá que el agua se derrame sobre la estructura de control antes de que supere estos diques. [14]
Este artículo incorpora texto de esta fuente, que se encuentra en el dominio público .
29°53′29″N 89°45′27″O / 29.89126, -89.75744