El Lister Auto-Truck era un pequeño tractor monorrueda construido para mover cargas ligeras en fábricas, patios de ferrocarril y sitios similares. Se basaron en un diseño originalmente de Auto Mowers Ltd y fueron construidos por RA Lister and Company de Dursley , Gloucestershire, bien conocidos por su gama de pequeños motores estacionarios (aunque el Auto Truck usaba un motor de gasolina JAP ). Se fabricó una versión ferroviaria de vía estrecha del Auto-Truck (el Rail-Truck) siguiendo líneas estilísticas similares en lo que respecta al motor con capó, y su peso liviano lo hizo popular para vías temporales y de colocación ligera, como las que se usan en fábricas de ladrillos y turberas. y sitios de construcción. La producción tanto del Auto-Truck como del Rail-Truck se extendió desde la década de 1920 hasta la de 1970.
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El Auto-Truck fue uno de varios tractores monorrueda que aparecieron en las décadas de 1920 y 1930, con la disponibilidad de motores de gasolina pequeños y confiables , como los desarrollados para motocicletas y los motores estacionarios por los que Lister ya era conocido. Se trataba de vehículos triciclo, con una única rueda principal utilizada tanto para conducir como para dirigir. Su construcción simple llevaba la mayor parte del mecanismo de esta rueda como una sola unidad, siendo el chasis con las ruedas de arrastre poco más que un remolque para mantener el equilibrio. La simplicidad fue una característica clave. Los motores eran monocilíndricos y refrigerados por aire. El encendido se realizaba mediante magneto , en lugar de requerir una batería y un sistema eléctrico.
Uno de estos diseños fue producido en la década de 1920 por George Grist de Auto Mower Co., Norton St Philip , Somerset . El motor era un JAP de 600 cc, cuatro tiempos y válvula lateral refrigerado por aire , un motor pequeño típico de la época. Auto Mower Co. eran agentes de Lister y cuando Lister se enteró de este 'Auto-Truck' compraron uno para usarlo en su propia fábrica. Se utilizaba para transportar piezas fundidas de motores pesados desde la fundición hasta el taller de maquinaria. Los clientes de Lister los vieron y hubo tal interés en querer comprarlos que Lister negoció con Auto Mower para construirlos bajo licencia . Aunque Lister ya era muy conocido por sus pequeños motores estacionarios de gasolina , se trataba de motores pesados de hierro fundido con refrigeración por tolva de agua y no aptos para uso en vehículos. Lister se quedó con el motor JAP del Auto-Truck.
El Auto-Truck fue diseñado para su uso en fábricas u otros lugares con superficies lisas de concreto o asfalto. Esto permitió el uso de ruedas pequeñas de neumáticos macizos con una suspensión sencilla, lo que hizo que el vehículo fuera sencillo, económico y ligero. Sin embargo, tenían poca habilidad en superficies blandas e incluso podían volcarse si se los conducía descuidadamente por pendientes.
Su diseño fue un compromiso entre la naturaleza pesada del motor alto agrupado sobre su rueda y un chasis bien pensado para la estabilidad. El rodamiento entre ellos era un rodamiento de rodillos anulares de gran diámetro, montado en la parte más baja del chasis. Esto le dio rigidez y estabilidad, incluso después de un uso prolongado. Al grupo motor se le fijó un anillo de viga laminada y los rodillos del chasis soportaban la carga. En los primeros Auto-Trucks, este cojinete se coloca muy bajo, en línea con los miembros del chasis, y está cubierto por delgadas placas de acero. El panel frontal de la cubierta del motor se distingue por sus grandes orificios de ventilación y la firma Lister cortada a través de él. Curiosamente, este panel está hecho de hierro fundido grueso , lo que proporciona un peso sustancial en la parte alta del motor y solo aumenta su pesadez superior. Para mejorar la visibilidad de los vehículos en movimiento en fábricas ruidosas, este panel a menudo se pintaba de blanco, siendo el resto del vehículo el habitual verde Brunswick de Lister .
El conductor estaba sentado en un sillín de bicicleta Brooks , que en reconocimiento a la falta de suspensión del vehículo, se llevaba en el extremo de una barra voladiza que actuaba como ballesta. Para la dirección se utilizó un manillar ancho en el grupo motor. Una barra de compresión del ancho de este manillar engranó el embrague . Los controles incluían un acelerador de mano, una palanca de cambios con dos marchas hacia adelante y una hacia atrás y una gran palanca de freno de mano. La unidad del motor giró libremente para una rotación completa de 360°. Cuando se usa en reversa, el Auto-Truck puede conducirse desde el asiento, mirando hacia atrás por encima del hombro del conductor; o podían desmontarse, girar el motor y controlarlo desde atrás como si fuera un camión conducido por un peatón.
Debajo de la tapa del motor había dos depósitos del mismo diámetro, un depósito de combustible para gasolina y un depósito de aceite más corto. La lubricación del motor y de la transmisión por cadena utilizaba un sistema de aceite de pérdida total, controlado por una pequeña bomba y una válvula de aguja .
Pronto se produjeron variaciones del Auto-Truck básico. Estos incluían plataformas elevadoras con bomba hidráulica y una palanca manual larga junto al asiento del conductor. Se utilizaban para mover cargas pesadas por las fábricas, para evitar su elevación, o como transpaleta que podía pasarse bajo una plataforma de madera antes de levantarla del suelo para moverla. También se construyeron tolvas basculantes [1] , aunque debido a las limitaciones de las ruedas pequeñas, no estaban destinadas a jardines o obras de construcción, como se ha afirmado a menudo, sino que servían principalmente para recoger materiales de desecho alrededor de las fábricas. Otra variación acortó la carrocería y el camión se utilizó para arrastrar remolques.
El rendimiento en carretera del Auto-Truck se mejoró al equipar ruedas traseras más grandes con neumáticos. Varias opciones de neumáticos y resortes de suspensión permanecieron en producción a lo largo de su historia. Uno de los primeros desarrollos incluso ofreció el Auto-Truck como un tractor liviano para uso en carreteras, vendido a ayuntamientos y similares para la limpieza de calles. [2] Muchos Auto-Trucks estaban registrados para uso en carretera y llevaban una matrícula , pero no se sabe que ninguno tuviera iluminación u otro equipo de carretera instalado.
A lo largo de los años se realizaron muchos cambios de detalles y un cambio importante de los motores de gasolina JAP a los motores diésel de Lister. El anillo de cojinete se movió por encima de los largueros del chasis y ya no quedó encerrado. Esto proporcionó un mejor acceso para engrasar y ajustar los rodillos.
Los vehículos más recientes tenían motores diésel , los motores Lister de un solo cilindro LD1 o de dos cilindros LD2 de 3,5 o 7 CV a 1800 rpm. Los motores LD ya estaban cubiertos alrededor del volante, el ventilador de refrigeración y las aletas de la culata, por lo que ya no había necesidad de la distintiva cubierta del motor o placa frontal de Auto-Truck. Estas últimas máquinas también utilizaban suspensión delantera de ballestas, donde el anillo de rodamiento estaba sostenido en el grupo del motor por un par de ballestas. Esto proporcionó un aislamiento mucho mejor entre los topes de las ruedas delanteras y el chasis, pero el alto peso no suspendido , un inconveniente para todos los tractores monorrueda, significaba que todavía no eran vehículos de carretera eficaces ni de alta velocidad. A mediados de la década de 1950, toda la producción tenía motores diésel.
En 1965, el grupo Hawker Siddeley compró Lister y en 1968 también la empresa de equipos eléctricos Crompton Parkinson . Poco después, Crompton produjo una versión eléctrica del Auto-Truck que funciona con baterías. Se ofrecieron diferentes capacidades de batería, utilizando baterías de 24V o 36V del mismo tamaño de celdas, según las exigencias de la jornada laboral.
En 1973, toda la producción de Auto-Truck se transfirió a la fábrica de Crompton en Tredegar . El antiguo taller Auto-Truck de Dursley se convirtió en la escuela de formación de aprendices. Sin embargo, parece haber habido cierta superposición, ya que la producción de chasis continuó en Dursley hasta 1975, cuando cesó la producción. El diseño se vendió a DP (David Proctor) Engineering de Aldridge , convirtiéndose luego en MWM Powertrucks y finalmente en DPR Engineering en Cannock . La producción finalmente terminó por completo en la década de 1990.
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A partir de 1928, el mecanismo Auto-Truck también se utilizó para fabricar una pequeña locomotora de vía estrecha o 'Rail-Truck'. [3] [4] Motor Rail había proporcionado un gran número de sus robustas y confiables locomotoras "Simplex" para el servicio en la Primera Guerra Mundial y Lister estaba ansioso por ganar una parte de su mercado de posguerra. Con el engranaje adecuado, incluso un motor pequeño podría arrastrar una carga útilmente pesada sobre rieles, aunque a velocidad limitada. Las locomotoras "Rail-Truck" que produjo Lister eran algunas de las locomotoras más ligeras disponibles y, por lo tanto, eran particularmente adecuadas para su uso en vías temporales o mal colocadas. Se utilizaban para obras de construcción, obras hidráulicas , [5] corte de turba , [6] pequeñas canteras y canteras de arcilla o grava . En 1940 se habían construido varios cientos, una producción excepcionalmente grande para locomotoras británicas de vía estrecha. [3]
Se utilizó el mismo motor y cubierta, con transmisiones por cadena a los ejes desde una caja de cambios construida por Lister con dos velocidades en cada dirección, para una velocidad máxima de 6 mph. [3] El conductor se sentaba de lado en un asiento fijo de acero prensado del tractor, pudiendo mirar en cualquier dirección. Sus controles eran un freno de mano de tornillo sobre un prominente pilar de hierro fundido frente a ellos (movido hacia atrás en los motores diésel), una palanca de cambios larga y un embrague accionado con el pie. El acelerador se accionaba mediante un pedal con el pie derecho del conductor. El modelo original 'R' Rail-Truck estaba equipado con el mismo motor JAP de 600 cc de 4 a 6 CV que el Auto-Truck. [3] Un modelo 'RT' posterior estaba equipado con un motor bicilíndrico en V de 980 cc de 9,8 CV; más tarde, se instalaron motores diésel Lister de 1, 2 y 3 cilindros de la 'serie LD' nuevos sin capó y con la rueda de freno. movido al lado derecho del conductor.
En zonas urbanas, las locomotoras se podían guardar a cubierto durante la noche. En lugares remotos y nómadas, como en las turberas , no había refugio, por lo que las locomotoras también estaban disponibles con techo empotrado. Se trataba de un sencillo dosel de madera sostenido por cuatro postes en las esquinas, con evasores de lona o mamparas laterales que se podían enrollar. Este dosel también proporcionó cierta protección contra la intemperie para el conductor.
Desde 1928 hasta 1956 se construyeron alrededor de 350 camiones. [7] La producción continuó hasta principios de la década de 1970, aunque los registros de Lister fueron destruidos más tarde por el incendio de 1983. [8] El camión ferroviario más antiguo que se conoce, el n.º 873 de 1928, se conserva en un museo holandés. [9] En total sobreviven alrededor de 90 camiones ferroviarios. [10]
Se han conservado una gran cantidad de motores Lister, incluidos muchos Auto-Trucks. Algunos Rail-Trucks todavía están en uso y trabajan con sus propietarios originales en turberas y pozos de arcilla [ cita requerida ] . En cuanto a otros Listers, la disponibilidad de repuestos sigue siendo buena, lo que favorece su fácil restauración.
Se exhibe un Auto-Truck en el Dursley Heritage Centre, [11] junto con otras exhibiciones sobre el importante lugar de Lister's dentro de la ciudad.
También se exhibe un camión automático en el vestíbulo del Museo STEAM del Great Western Railway , situado en uno de los edificios originales de Swindon Railway Works .
