El desarrollo del C-5 Galaxy fue complicado, incluidos importantes sobrecostos , y Lockheed sufrió importantes dificultades financieras. Poco después de entrar en servicio, se descubrieron grietas en las alas de muchos aviones y la capacidad de la flota C-5 quedó restringida hasta que se completaron los trabajos correctivos. El C-5M Super Galaxy es una versión mejorada con nuevos motores y aviónica modernizada diseñada para extender su vida útil hasta 2040 y más allá.
La USAF ha operado el C-5 desde 1969. En ese tiempo, el avión de transporte apoyó las operaciones militares estadounidenses en todos los conflictos importantes, incluidos Vietnam , Irak , Yugoslavia y Afganistán , así como el apoyo aliado, como Israel durante la Guerra de Yom Kippur y Operaciones en la Guerra del Golfo . El Galaxy también distribuyó ayuda humanitaria, brindó ayuda en casos de desastre y apoyó el programa espacial de Estados Unidos.
Desarrollo
CX-4 y sistema de logística pesada
En 1961, varias compañías aeronáuticas comenzaron a estudiar diseños de transporte de aviones pesados que reemplazarían al Douglas C-133 Cargomaster y complementarían a los Lockheed C-141 Starlifters . Además de un mayor rendimiento general, el ejército de los Estados Unidos quería un avión de transporte con un compartimento de carga más grande que el C-141, cuyo interior era demasiado pequeño para transportar una variedad de su equipo de gran tamaño . Esta necesidad llevó al requerimiento del CX-4 en julio de 1962, para el cual Lockheed, Boeing, Convair y Douglas propusieron diseños de seis motores. Cuando el ejército de EE. UU. consideró que la especificación CX-4 era inadecuada para sus requisitos, a finales de 1963 la especificación CX-4 dio paso al requisito CX-HLC que especificaba un avión de transporte con cuatro motores, un peso bruto equipado de 550.000 libras (249.000 kg), una carga útil máxima de 180.000 lb (81.600 kg) y una velocidad de Mach 0,75 (500 mph o 805 km/h). El compartimento de carga tenía 5,24 m (17,2 pies) de ancho por 4,11 m (13,5 pies) de alto y 30,5 m (100 pies) de largo con puertas de acceso delanteras y traseras. Los estudios de la USAF demostraron que se necesitaban motores turbofan de alto bypass para cumplir con los requisitos de empuje y eficiencia de combustible . [2]
Comenzamos a construir el C-5 y queríamos construir lo más grande que pudiéramos... Francamente, el programa C-5 fue una gran contribución a la aviación comercial. Nunca recibiremos crédito por ello, pero incentivamos esa industria desarrollando el motor [el TF39].
Se finalizaron los criterios y en abril de 1964 se emitió una solicitud oficial de propuesta para el "Sistema de logística pesada" (CX-HLS) (anteriormente CX-HLC). En mayo de 1964, se recibieron propuestas de aviones de Boeing , Douglas , General Dynamics , Lockheed y Martin Marietta . General Electric , Curtiss-Wright y Pratt & Whitney presentaron propuestas para los motores. Después de una selección negativa, Boeing, Douglas y Lockheed recibieron contratos de estudio de un año para la estructura del avión, junto con General Electric y Pratt & Whitney para los motores. [4] Los tres diseños compartían una serie de características. La cabina se colocó muy por encima del área de carga para permitir la carga a través de una puerta delantera. Los diseños de Boeing y Douglas utilizaron una cápsula en la parte superior del fuselaje que contenía la cabina, mientras que el diseño de Lockheed extendió el perfil de la cabina a lo largo del fuselaje, dándole una sección transversal en forma de huevo. Todos los diseños tenían alas en flecha , así como puertas de carga delanteras y traseras, lo que permitía la carga y descarga simultánea. [5] El diseño de Lockheed presentaba una cola en T , mientras que los diseños de Boeing y Douglas tenían colas convencionales. [6] [7] [8]
La Fuerza Aérea consideró que el diseño de Boeing era mejor que el de Lockheed, pero la propuesta de Lockheed fue la oferta de costo total más bajo. [9] Lockheed fue seleccionado como ganador en septiembre de 1965, luego se le adjudicó un contrato en diciembre de 1965. [6] [10] El motor TF39 de General Electric fue seleccionado en agosto de 1965 para propulsar el nuevo avión de transporte. [6] En ese momento, el concepto de motor de GE era revolucionario, ya que todos los motores anteriores tenían una relación de derivación inferior a dos a uno, mientras que el TF39 prometía y alcanzaría una relación de ocho a uno, lo que tenía los beneficios de mayor empuje del motor y menor consumo de combustible. [11] [12] Boeing perdió el contrato militar, pero pasó a desarrollar el exitoso avión civil 747 con más de 1.500 aviones construidos cuando la fabricación terminó en 2022 después de 54 años de producción.
En producción
El primer C-5A Galaxy ( número de serie 66-8303 ) salió de la planta de fabricación en Marietta, Georgia , el 2 de marzo de 1968. [13] El 30 de junio de 1968, comenzaron las pruebas de vuelo del C-5A con el primer vuelo. , pilotado por Leo Sullivan, con el distintivo de llamada "ocho-tres-cero-tres pesado ". Las pruebas de vuelo revelaron que el avión exhibía un número de Mach de divergencia de resistencia mayor que el previsto por los datos del túnel de viento. El coeficiente de sustentación máximo medido en vuelo con los flaps desviados 40° fue mayor de lo previsto (2,60 vs. 2,38), pero fue menor de lo previsto con los flaps desviados 25° (2,31 vs. 2,38) y con los flaps retraídos (1,45 vs. 1.52). [14]
Después de ser uno de los programas peor administrados de todos los tiempos, en sus primeros años, ha evolucionado muy lentamente y con gran dificultad hasta convertirse en un avión de transporte estratégico casi adecuado que desafortunadamente necesita reabastecimiento de combustible en vuelo o una parada en tierra incluso para las tareas más rutinarias de larga duración. vuelos a distancia. Gastamos mucho dinero para hacerlo capaz de operar desde pistas de aterrizaje sin terminar cerca de las líneas del frente, cuando nunca necesitábamos esa capacidad ni teníamos intención de usarla.
Robert F. Dorr, historiador de la aviación [15]
El peso de la aeronave fue un problema grave durante el diseño y desarrollo. En el momento del primer vuelo, el peso estaba por debajo del peso garantizado, pero en el momento de la entrega del noveno avión ya excedía las garantías. [14] En julio de 1969, durante una prueba de flexión del fuselaje, el ala falló al 128% de la carga límite, lo que está por debajo del requisito de que sostenga el 150% de la carga límite. Se hicieron cambios en el ala, pero durante una prueba en julio de 1970, falló al 125% de la carga límite. Se incorporó un sistema pasivo de reducción de carga, que involucraba alerones elevados, pero la carga útil máxima permitida se redujo de 220.000 a 190.000 lb (100.000 a 86.000 kg). En ese momento, se predijo una probabilidad del 90% de que no más del 10% de la flota de 79 aviones alcanzaría su vida de fatiga de 19.000 horas sin agrietarse el ala. [14]
Los sobrecostos y los problemas técnicos del C-5A fueron objeto de una investigación del Congreso en 1968 y 1969. [16] [17] El programa C-5 tiene la dudosa distinción de ser el primer programa de desarrollo con un presupuesto de mil millones de dólares (equivalente a a 8.300 millones de dólares hoy) sobrepasados. [10] [18] Debido al problemático desarrollo del C-5, el Departamento de Defensa abandonó la adquisición de paquetes totales . [19] En 1969, Henry Durham expresó su preocupación sobre el proceso de producción del C-5 a Lockheed, su empleador. Posteriormente, Durham fue trasladado y sometido a abusos hasta que dimitió. La Oficina de Responsabilidad Gubernamental confirmó algunos de sus cargos contra Lockheed. Posteriormente, la Unión Ética Estadounidense honró a Durham con el Premio Elliott-Black. [20] El Subsecretario Adjunto de Sistemas de Gestión de la Fuerza Aérea, Ernest Fitzgerald, fue otra persona cuyo fomento de la responsabilidad pública no fue bien recibido. [21]
Al finalizar las pruebas en diciembre de 1969, el primer C-5A fue transferido a la Unidad de Entrenamiento de Transición en la Base de la Fuerza Aérea de Altus , Oklahoma. Lockheed entregó el primer Galaxy operativo a la 437th Airlift Wing , Base de la Fuerza Aérea de Charleston , Carolina del Sur, en junio de 1970. Debido a costos de desarrollo más altos de lo esperado, en 1970, se hicieron llamados públicos para que el gobierno dividiera las pérdidas sustanciales que Lockheed estaba sufriendo. experimentando. [22] La producción casi se detuvo en 1971 cuando Lockheed atravesó dificultades financieras, debido en parte al desarrollo del C-5 Galaxy, así como a un avión civil, el Lockheed L-1011 . [23] El gobierno de Estados Unidos otorgó préstamos a Lockheed para mantener la empresa operativa. [24]
Durante las pruebas estáticas y de fatiga , se observaron grietas en las alas de varios aviones [18] y, como consecuencia, la flota de C-5A se vio restringida al 80% de las cargas máximas de diseño. Para reducir la carga alar, se agregaron sistemas de alivio de carga al avión. [27] En 1980, las cargas útiles se restringieron a tan solo 50.000 lb (23.000 kg) para carga general durante las operaciones en tiempos de paz. En 1976 comenzó un programa de 1.500 millones de dólares (equivalente a 8.000 millones de dólares actuales), conocido como H-Mod, [28] para cambiar las alas de los 76 C-5A completados y restaurar la capacidad de carga útil y la vida útil total. [29] [30] Después Diseño y prueba del nuevo diseño de ala, los C-5A recibieron sus nuevas alas de 1980 a 1987. [31] [32] [33]
Se reinició la producción y el desarrollo.
En 1974, el Irán imperial , que tenía buenas relaciones con los Estados Unidos, ofreció 160 millones de dólares (equivalentes a 989 millones de dólares actuales) para reiniciar la producción del C-5 y permitir a Irán comprar aviones para su propia fuerza aérea, [34] [35] en un clima similar en cuanto a la adquisición de cazas F-14 Tomcat . [36] Sin embargo, Irán no ordenó ningún C-5, y la perspectiva fue firmemente detenida por la Revolución iraní en 1979 cuando el Estado Imperial de Irán fue reemplazado por el Estado Islámico de Irán . [37] [38]
Como parte de la política militar del presidente Ronald Reagan , se pusieron a disposición fondos para ampliar la capacidad de transporte aéreo de la USAF. Cuando aún faltaban algunos años para que se completara el programa C-17, el Congreso aprobó fondos para una nueva versión del C-5, el C-5B, en julio de 1982, para ampliar la capacidad de transporte aéreo. [39] [40] [41] El primer C-5B se entregó a la Base de la Fuerza Aérea de Altus en enero de 1986. En abril de 1989, el último de los 50 aviones C-5B se agregó a los 77 C-5A en el puente aéreo de la Fuerza Aérea. estructura de fuerza. El C-5B incluye todas las mejoras del C-5A y numerosas modificaciones adicionales del sistema para mejorar la confiabilidad y la mantenibilidad. [42]
En 1998, el Programa de Modernización de Aviónica (AMP) comenzó a actualizar la aviónica del C-5 para incluir una cabina de vidrio , equipo de navegación y un nuevo sistema de piloto automático. [43] Otra parte del esfuerzo de modernización del C-5 es el Programa de mejora de la confiabilidad y reingeniería (RERP). El programa reemplazó los motores por otros más nuevos y potentes. [44]
Se ha contratado un total de 52 C-5 para modernizarlos, de los cuales 49 son modelos B, dos C y un A a través del RERP. El programa presenta más de 70 cambios y actualizaciones, incluidos los motores General Electric más nuevos. [45] [46] Tres C-5 se sometieron a RERP con fines de prueba. La producción inicial a bajo ritmo comenzó en agosto de 2009 y Lockheed alcanzó la plena producción en mayo de 2011; [ cita necesaria ] Se han completado 22 supergalaxias C-5M en agosto de 2014. [47] Las actualizaciones del RERP se completaron el 25 de julio de 2018. La Fuerza Aérea recibió el último avión modificado el 1 de agosto de 2018. [48]
El C-5 es un avión de carga grande, de ala alta, con un distintivo estabilizador (vertical) de aleta de cola alta , con cuatro motores turbofan TF39 montados sobre pilones debajo de las alas con un barrido de 25°. (El C-5M utiliza motores GE CF6 más nuevos). De diseño similar a su predecesor más pequeño, el C-141 Starlifter, el C-5 tiene 12 tanques de ala internos y está equipado para reabastecimiento de combustible en vuelo . Encima de la cubierta de carga del avión hay una cubierta superior para operaciones de vuelo y para acomodar a 80 pasajeros en asientos orientados hacia atrás (a diferencia de la mayoría de los aviones comerciales) y la tripulación del jefe de carga embarcado en asientos orientados hacia adelante. Las puertas de la bahía tanto en la parte delantera como en la trasera se abren para permitir la carga y descarga de carga "drive-through". [ cita necesaria ]
La bodega de carga del C-5 es un pie (30 cm) más larga que la longitud total del primer vuelo propulsado por los hermanos Wright en Kitty Hawk, Carolina del Norte . [50] Por su voraz consumo de combustible y sus problemas de mantenimiento y confiabilidad [51] las tripulaciones aéreas del Galaxy lo han apodado "FRED", por Jodido [N 1] Ridículo desastre económico/ambiental. [51]
Los requisitos de distancia de despegue y aterrizaje para el avión con peso bruto de carga máxima son 8300 pies (2500 m) y 4900 pies (1500 m), respectivamente. Su tren de aterrizaje principal de alta flotación proporciona 28 ruedas para distribuir el peso bruto en superficies pavimentadas o de tierra. El tren de aterrizaje principal trasero se puede hacer con ruedas para lograr un radio de giro más pequeño y gira 90° después del despegue antes de retraerse. El tren de aterrizaje "arrodillado" permite bajar la aeronave cuando está estacionada, presentando así la plataforma de carga a la altura de la plataforma del camión para facilitar las operaciones de carga y descarga. [54]
El C-5 cuenta con un sistema de registro y análisis de detección de mal funcionamiento para identificar errores en toda la aeronave. [33] El compartimento de carga mide 37 m (121 pies) de largo, 4,1 m (13,5 pies) de alto y 5,8 m (19 pies) de ancho, o poco más de 880 m 3
(31.000 pies cúbicos ). Puede acomodar hasta 36 paletas maestras 463L o una combinación de carga paletizada y vehículos. Las puertas delanteras y traseras del compartimento de carga se abren en todo el ancho y alto del compartimento de carga para maximizar la carga eficiente de equipos de gran tamaño. Las rampas de ancho completo permiten cargar filas dobles de vehículos desde cualquier extremo de la bodega de carga. [ cita necesaria ]
El primer C-5A fue entregado a la USAF el 17 de diciembre de 1969. Las alas se construyeron a principios de la década de 1970 en Altus AFB , Oklahoma; Base Aérea de Charleston , Carolina del Sur; Base Aérea de Dover , Delaware; y Travis AFB , California. La primera misión del C-5 fue el 9 de julio de 1970, en el Sudeste Asiático durante la Guerra de Vietnam . [55] Los C-5 se utilizaron para transportar equipos y tropas, incluidos tanques del ejército e incluso algunos aviones pequeños, durante los últimos años de la acción estadounidense en Vietnam. [56] En las últimas semanas de la guerra, antes de la caída de Saigón , varios C-5 participaron en los esfuerzos de evacuación. Durante una de esas misiones , un C-5A se estrelló mientras transportaba a un gran número de huérfanos, con un saldo de más de 140 muertos. [57] [58]
Los C-5 también se han utilizado para brindar apoyo y reforzar a varios aliados de Estados Unidos a lo largo de los años. Durante la Guerra de Yom Kippur en 1973, varios C-5 y C-141 Starlifters entregaron suministros críticos de municiones, armamento de reemplazo y otras formas de ayuda a Israel; el esfuerzo estadounidense fue denominado Operación Nickel Grass . [59] [60] El desempeño del C-5 Galaxy en Israel fue tal que el Pentágono comenzó a considerar nuevas compras. [61] El C-5 estuvo disponible periódicamente para apoyar a los aliados estadounidenses, como la iniciativa de mantenimiento de la paz liderada por los británicos en Zimbabwe en 1979. [62]
El C-5 se ha utilizado para varias funciones inusuales. Durante el desarrollo del sigiloso caza furtivo, el Lockheed F-117 Nighthawk , los Galaxies se utilizaban a menudo para transportar aviones parcialmente desmontados, sin dejar señales exteriores de su carga. [66] El C-5 sigue siendo el avión más grande que opera en la Antártida, [67] capaz de operar desde Williams Field cerca de la estación McMurdo . [68] El C-5 Galaxy fue un activo de suministro importante en las operaciones de la coalición internacional en 1990-91 contra Irak en la Guerra del Golfo . [69] [70] [71] Los C-5 han entregado habitualmente ayuda humanitaria y suministros humanitarios a zonas afectadas por desastres naturales o crisis; Se realizaron múltiples vuelos sobre Ruanda en 1994. [72] El C-5 también se utiliza para transportar Marine One . [73]
Las alas de los C-5A fueron reemplazadas durante la década de 1980 para restaurar la capacidad de diseño total. [31] La USAF recibió el primer C-5B el 28 de diciembre de 1985 y el último en abril de 1989. [74] La confiabilidad de la flota de C-5 ha sido un problema continuo durante toda su vida, [75] [76 ] sin embargo, el programa de actualización del C-5M busca en parte abordar este problema. [44] Su capacidad de transporte aéreo estratégico ha sido un componente logístico clave de las operaciones militares estadounidenses en Afganistán e Irak . Tras un incidente durante la Operación Libertad Iraquí en el que un C-5 resultó dañado por un proyectil, la instalación de sistemas defensivos se ha convertido en una prioridad declarada. [77]
Los programas de modernización C-5 AMP y RERP planean elevar la tasa de capacidad de misión a un objetivo mínimo del 75%. [44] Durante los próximos 40 años, la Fuerza Aérea de EE.UU. estima que el C-5M ahorrará más de 20 mil millones de dólares. [78] La primera conversión del C-5M se completó el 16 de mayo de 2006 y los C-5M comenzaron vuelos de prueba en la Base de la Reserva Aérea de Dobbins en junio de 2006. [78] En 2008, la USAF decidió convertir los C-5B y C-5C restantes. en C-5M con actualizaciones de aviónica y re-motorización. [79] Los C-5A recibirán sólo las actualizaciones de aviónica. [79] [80] El último de los 52 C-5M se entregó al Comando de Movilidad Aérea en agosto de 2018. [81]
En respuesta a los planes de la Fuerza Aérea de retirar aviones C-5 más antiguos, el Congreso implementó una legislación que establecía límites a los planes de retiro de los C-5A en 2003. [82] En noviembre de 2013, se habían retirado 45 C-5A y 11 habían sido desguazados. , partes de uno (A/C 66-8306) ahora son un entrenador de carga en Lackland AFB, Texas, y uno fue enviado al Centro de Logística Aérea Warner Robins (WR-ALC) para su desmontaje e inspección para evaluar la integridad estructural y estimar la vida restante de la flota. [83]
La Fuerza Aérea de EE. UU. comenzó a recibir aviones C-5M reacondicionados en diciembre de 2008. [84] La producción total de C-5M comenzó en el verano de 2009. [85] En 2009, se anuló la prohibición del Congreso sobre el retiro de C-5. . [86] La Fuerza Aérea busca retirar un C-5A por cada 10 nuevos C-17 pedidos. [87] En octubre de 2011, la 445.a Ala de Transporte Aéreo con base en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson reemplazó todos los C-5 restantes con C-17. [88] El C-5M alcanzó la capacidad operativa inicial (IOC) el 24 de febrero de 2014 con 16 aviones entregados. [89]
El 13 de septiembre de 2009, un C-5M estableció 41 nuevos récords y los datos de vuelo se presentaron a la Asociación Nacional de Aeronáutica para su reconocimiento formal. El C-5M había transportado una carga útil de 80.110 kg (176.610 lb) a más de 12.500 m (41.100 pies) en 23 minutos y 59 segundos. Además, se establecieron 33 récords de tiempo de ascenso en varias clases de carga útil y se batió el récord mundial de mayor carga útil a 6562 pies (2000 m). El avión estaba en la categoría de 551.200 a 661.400 lb (250.000 a 300.000 kg) con un peso de despegue de 649.680 lb (294.690 kg), incluida la carga útil, el combustible y otros equipos. [90]
El 18 de julio de 2017, se ordenó a los C-5 con base en Dover que se retiraran para que los equipos de mantenimiento pudieran determinar la causa de la falla de algunos trenes de aterrizaje de morro. [91] El último C-5 con motor TF39 voló a finales de 2017. [92] [93]
Variantes
C-5A
El C-5A es la versión original del C-5. De 1969 a 1973, se entregaron 81 C-5A al Comando de Transporte Aéreo Militar de la Fuerza Aérea de EE. UU. Debido a grietas encontradas en las alas a mediados de la década de 1970, se restringió el peso de la carga. Para restaurar la capacidad total del C-5, se rediseñó la estructura del ala. Entre 1981 y 1987 se llevó a cabo un programa para instalar nuevas alas reforzadas en 77 C-5A. El ala rediseñada hizo uso de una nueva aleación de aluminio que no existía durante la producción original. [ cita necesaria ] En agosto de 2016, había diez modelos A en servicio volados por el Ala de Transporte Aéreo 433d del Comando de Reserva de la Fuerza Aérea en Lackland AFB / Kelly Field, Texas, y el Ala de Transporte Aéreo 439 en Westover ARB, Massachusetts. [94] El último C-5A operativo fue retirado el 7 de septiembre de 2017. [95]
C-5B
El C-5B es una versión mejorada del C-5A. Incorporó todas las modificaciones y mejoras realizadas al C-5A con alas mejoradas, tren de aterrizaje simplificado, motores turbofan TF-39-GE-1C mejorados y aviónica actualizada. Se entregaron cincuenta ejemplares de la nueva variante a la Fuerza Aérea de EE. UU. entre 1986 y 1989. [96]
C-5C
El C-5C es una variante especialmente modificada para transportar cargas grandes. Dos C-5A (68-0213 y 68-0216) fueron modificados después de accidentes importantes para tener una mayor capacidad de carga interna para acomodar grandes cargas útiles, como satélites. Las modificaciones más importantes fueron la eliminación del piso del compartimiento de pasajeros trasero, la división de la puerta de carga trasera por la mitad y la instalación de un nuevo mamparo de popa móvil más hacia atrás. [97] El manual técnico oficial del C-5 se refiere a la versión como C-5A(SCM) Space Cargo Modified . Las modificaciones también incluyeron la adición de una segunda entrada para energía terrestre, que puede alimentar cualquier equipo dependiente de energía que pueda formar parte de la carga. Los dos C-5C son operados por tripulaciones de la Fuerza Aérea de EE. UU. para programas de naves espaciales del DOD y la NASA , y están estacionados en Travis AFB, California. Tanto el C-5C # 68-0213 como el # 68-0216 se han modificado a C-5M a partir de 2017. [ cita necesaria ]
C-5D
Propuesto durante el programa de aviones de transporte aéreo sin desarrollo (NDAA) de la década de 1990 como una alternativa a futuras compras del McDonnell Douglas C-17 Globemaster III, así como un reemplazo para los C-5A más antiguos. El C-5D debía tener motores General Electric F138-GE-100 (CF6-80C2), aviónica mejorada y confiabilidad y mantenibilidad significativamente mejoradas, aunque no podía usar pistas austeras ni realizar operaciones de lanzamiento desde el aire y tenía un costo operativo esperado más alto. El plan fue cancelado a favor de la compra de más C-17. Las especificaciones del C-5D se utilizaron posteriormente en el programa de actualización del C-5M. [98]
C-5 AMP y C-5M Súper Galaxia
Tras un estudio que mostraba que quedaba el 80% de la vida útil del fuselaje del C-5, [99] Air Mobility Command (AMC) inició un agresivo programa para modernizar todos los C-5B y C-5C restantes y muchos de los C-5A. El Programa de Modernización de Aviónica (AMP) del C-5 comenzó en 1998 e incluye la actualización de la aviónica para cumplir con los estándares de Gestión del Tráfico Aéreo Global , la mejora de las comunicaciones, la instalación de nuevas pantallas planas, la mejora de los equipos de navegación y seguridad y la instalación de un nuevo sistema de piloto automático. El primer vuelo de un C-5 con AMP (85-0004) se produjo el 21 de diciembre de 2002. [100]
El Programa de mejora de la confiabilidad y reingeniería (RERP) comenzó en 2006. Incluye la instalación de nuevos motores, pilones y unidades de potencia auxiliares General Electric F138-GE-100 (CF6-80C2), y mejoras en el revestimiento y la estructura de la aeronave, el tren de aterrizaje, cabina y sistemas de presurización. [44] [101] Cada motor CF6 produce un 22% más de empuje (50.000 lbf o 220 kN), [102] proporcionando un despegue un 30% más corto, una tasa de ascenso un 38% más alta a la altitud inicial, una mayor carga de carga y un mayor alcance. . [ especificar ] [44] [103] Los C-5 mejorados se denominan C-5M Super Galaxy . [104] [ necesita actualización ]
L-500
Lockheed también planeó una versión civil del C-5 Galaxy, el L-500 , designación de la compañía que también se utilizó para el propio C-5. Se diseñaron versiones de pasajeros y de carga del L-500. La versión exclusivamente para pasajeros habría podido transportar hasta 1.000 viajeros, mientras que se predijo que la versión exclusivamente de carga podría transportar el volumen típico del C-5 por tan solo 2 centavos por tonelada-milla (en dólares de 1967). [105] Aunque los transportistas expresaron cierto interés, no se realizaron pedidos para ninguna de las versiones L-500, debido a los costos operativos causados por la baja eficiencia del combustible, una preocupación importante para un transportista con fines de lucro, incluso antes de la crisis del petróleo de la década de 1970. , la dura competencia del 747 de Boeing y los altos costes incurridos por Lockheed en el desarrollo del C-5, y más tarde del L-1011 , que llevaron al rescate gubernamental de la empresa. [106]
Tres aviones C-5 Galaxy se perdieron en accidentes junto con dos pérdidas de clase A resultantes de incendios en tierra, con un total combinado de 169 muertes. Al menos otros dos accidentes de C-5 provocaron daños importantes en la estructura del avión, pero el avión fue reparado y devuelto al servicio.
Accidentes notables
El 27 de mayo de 1970, el C-5A AF número de serie 67-0172 fue destruido durante un incendio terrestre en Palmdale, California , después de que un motor de turbina de aire arrancara hacia atrás y se sobrecalentara rápidamente, incendiando el sistema hidráulico y consumiendo la aeronave. Los motores no estaban en marcha en el momento del incendio. Cinco tripulantes escaparon y siete bomberos sufrieron heridas leves luchando contra el incendio. [110] [111]
El 17 de octubre de 1970, el C-5A AF con número de serie 66-8303 fue destruido durante un incendio terrestre en la planta de Lockheed Aircraft en Dobbins AFB en Marietta, Georgia. El incendio se inició durante el mantenimiento en una de las 12 pilas de combustible del avión. Un trabajador murió y otro resultó herido. Este fue el primer avión C-5 producido. [111]
El 27 de septiembre de 1974, el C-5A con número de serie 68-0227 se estrelló después de sobrepasar la pista del aeropuerto municipal de Clinton, Oklahoma , durante un aterrizaje de emergencia tras un grave incendio en el tren de aterrizaje. La tripulación alineó por error el avión para la aproximación visual al aeropuerto equivocado y aterrizó en el Aeropuerto Municipal de Clinton, que tiene una pista de 4400 pies (1300 m), en lugar del aeródromo del Clinton-Sherman Industrial Airpark (antigua Base de la Fuerza Aérea Clinton-Sherman). ), que tiene una pista de 13.500 pies (4.100 m). Esta fue la primera pérdida operativa de un C-5 Galaxy. [111]
El 4 de abril de 1975, el C-5A con número de serie 68-0218 se estrelló mientras transportaba huérfanos fuera de Vietnam durante la Operación Babylift . Este accidente es uno de los accidentes C-5 más notorios hasta la fecha. [57] El accidente ocurrió mientras intentaba realizar un aterrizaje de emergencia en la base aérea de Tan Son Nhut , Saigón , luego de una falla en la cerradura de presión trasera en vuelo. [111] [112] 144 personas (incluidos 78 niños) murieron de las 313 a bordo (243 niños, 44 escoltas, 16 tripulantes de vuelo y 10 tripulantes médicos). [58] El uso del C-5 estuvo fuertemente restringido durante varios meses después del accidente de alto perfil. [113]
El 31 de julio de 1983, el C-5A con número de serie 70-0446 se estrelló mientras aterrizaba en la antigua Base de la Fuerza Aérea Shemya en la isla Shemya en Alaska . El C-5 se acercó por debajo de la pista de planeo en medio de una densa niebla, chocó contra postes de luz de aterrizaje y un terraplén cerca de la pista, deteniéndose en la marca de 5,000 pies en la pista con el tren de morro al costado del terraplén de la pista. El daño estructural fue extenso y los dos bogies del tren de aterrizaje principal de popa fueron arrancados del avión. No hubo víctimas mortales. Un equipo conjunto de la USAF y Lockheed realizó reparaciones, lo que permitió un vuelo en ferry desde Shemya a la planta de Lockheed en Marietta, Georgia, más tarde ese año. Allí el avión recibió el nombre de Phoenix II y se iniciaron trabajos permanentes de reparación. Además de las reparaciones estructurales, el avión también recibió un sistema de tren de aterrizaje mejorado (común al entonces nuevo C-5B), modificación del ala y una actualización del radar meteorológico en color. La aeronave fue devuelta al servicio. [114]
En julio de 1983, el C-5A con número de serie 68-0216 aterrizó en la Base de la Fuerza Aérea de Travis , California. No hubo heridos. El accidente se produjo mientras la tripulación realizaba aterrizajes de toque y arranque y no bajó el tren de aterrizaje durante la aproximación final del día. La aeronave sufrió daños importantes en la parte inferior del fuselaje, la rampa, las puertas bivalvas y las cápsulas del tren de aterrizaje principal. Posteriormente, el C-5A fue trasladado en avión a Marietta para su reparación. Mientras estuvo allí, el avión fue seleccionado para ser el primer C-5A convertido a la configuración C-5C. [115]
El 29 de agosto de 1990, el C-5A con número de serie 68-0228 se estrelló tras una falla del motor poco después del despegue. El avión despegó de la base aérea de Ramstein en Alemania en apoyo de la Operación Escudo del Desierto . Fue volado por una tripulación de reserva de nueve miembros del 68.º Escuadrón de Transporte Aéreo , 433d Airlift Wing con base en Kelly AFB , Texas. [116] Cuando el avión comenzó a salir de la pista, uno de los inversores de empuje se desplegó repentinamente. Esto provocó la pérdida de control de la aeronave y el posterior accidente. De las 17 personas a bordo, sólo cuatro sobrevivieron al accidente. [117] Los cuatro estaban en el compartimento trasero de tropas. El único miembro de la tripulación que sobrevivió, el sargento. Lorenzo Galván Jr., recibió la Medalla del Aviador por sus acciones en la evacuación de los sobrevivientes de los escombros. [111]
El 3 de abril de 2006, el C-5B número de serie 84-0059 se estrelló tras una indicación en la cabina de que el inversor de empuje del motor número 2 no estaba bloqueado. La tripulación apagó el motor número 2 como medida de seguridad. El C-5B asignado a la 436.a Ala de Transporte Aéreo y pilotado por una tripulación de reserva del 709.o Escuadrón de Transporte Aéreo , 512.a Ala de Transporte Aéreo se estrelló a unos 2.000 pies (610 m) antes de la pista mientras intentaba un aterrizaje de emergencia de peso pesado en la Base de la Fuerza Aérea de Dover , Delaware. . El avión había despegado de Dover 21 minutos antes e informó de una emergencia en vuelo a los diez minutos de vuelo. Las 17 personas a bordo sobrevivieron, pero dos sufrieron heridas graves. El informe de la junta de investigación de accidentes de la Fuerza Aérea concluyó que la causa fue un error humano, en particular, la tripulación había estado manipulando el acelerador del motor número dos (apagado) como si todavía estuviera funcionando mientras mantenía el motor número tres (vivo) en inactivo. La situación empeoró aún más por la decisión de la tripulación de utilizar una configuración de flaps alta que aumentaba la resistencia más allá de las capacidades normales de dos motores. [118] [119] El avión fue uno de los primeros en recibir la nueva aviónica y pantallas de vuelo de vidrio para el Programa de Modernización de Aviónica (AMP) C-5. [120] Este accidente llevó a un rediseño de las pantallas del motor de la cabina, particularmente los indicadores visuales de un motor inactivo. [121] El avión fue declarado pérdida total del casco y la estructura del avión fue desechada, pero el fuselaje delantero se convirtió en un banco de pruebas C-5 AMP. [122]
Alcance: 4.800 millas náuticas (5.500 millas, 8.900 km) con una carga útil de 120.000 libras (54.431 kg), 2.300 millas náuticas (4.260 km; 2.647 millas) con capacidad de carga máxima [131]
Alcance del ferry: 7.000 millas náuticas (8.100 millas, 13.000 km) sin carga a bordo.
Techo de servicio: 41.000 pies (12.000 m) a 750.000 lb (340.194 kg)
^ Los Loadmasters no son necesarios cuando se vuela sin carga. [130]
^ Supera el peso máximo de despegue normal recomendado en tiempos de paz. [ cita necesaria ]
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enlaces externos
Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Lockheed C-5 Galaxy.
Hoja informativa de la Fuerza Aérea de EE. UU. C-5 A/B/C Galaxy y C-5M Super Galaxy
Página del C-5M en LockheedMartin.com
"Fatiga y factores humanos relacionados en el casi accidente de un gran avión militar". Medicina aeronáutica, espacial y ambiental , volumen 77, número 9, septiembre de 2006, págs. 963–970.