El Bristol Scout era un biplano monoplaza con motor rotatorio diseñado originalmente como avión de carreras. Al igual que otros aviones ligeros y rápidos similares de la época, fue utilizado por la RNAS y la RFC como " explorador " o tipo de reconocimiento rápido. Fue uno de los primeros monoplazas en ser utilizados como avión de combate , aunque no fue posible equiparlo con un armamento eficaz de tiro frontal hasta que los primeros sincronizadores de cañón de diseño británico estuvieron disponibles más tarde en 1916, momento en el que el Scout ya estaba obsoleto. Los cazas monoplaza continuaron llamándose "exploradores" en el uso británico hasta principios de la década de 1920. [1]
El Bristol Scout fue diseñado en la segunda mitad de 1913 por Frank Barnwell y Harry Busteed, el piloto de pruebas jefe de Bristol, quienes pensaron en construir un pequeño biplano de alto rendimiento mientras probaban el hidroavión Bristol X.3 , un proyecto que había sido diseñado por un departamento de diseño secreto separado dirigido por Barnwell. El diseño recibió inicialmente el número de fábrica SN.183, heredado de un diseño cancelado para el gobierno italiano realizado por Henri Coanda , cuyo fuselaje a medio terminar permaneció en los talleres y los dibujos para el avión llevaban este número. [2]
El diseño era un biplano de una sola bahía de envergadura igual con alas de cuerda paralela escalonadas con puntas de ala inclinadas y alerones ajustados a las alas superior e inferior, que estaban aparejados con aproximadamente medio grado de diedro , lo que los hacía parecer casi rectos cuando se los veía desde el frente. La sección del ala era una diseñada por Coanda que se había utilizado para las alas de los biplanos Bristol Coanda . [3] El fuselaje de sección rectangular era una estructura de madera ortodoxa reforzada con alambre construida con fresno y abeto, con la sección delantera cubierta con láminas de aluminio y la sección trasera cubierta de tela. [3] Estaba propulsado por un motor rotativo Gnome Lambda de 80 hp (60 kW) encerrado en una cubierta que no tenía área frontal abierta, aunque la parte inferior estaba cortada para permitir que el aire de refrigeración llegara al motor. [4] Tenía un timón equilibrado rectangular sin aleta fija y elevadores divididos unidos a un estabilizador horizontal no sustentador. Las superficies de cola horizontales fijas fueron delineadas en tubo de acero con nervaduras de madera y los elevadores fueron construidos completamente de tubo de acero. [5]
El primer vuelo lo realizó en Larkhill el 23 de febrero de 1914 Busteed y luego se exhibió en el Aero Show de marzo de 1914 en Olympia , Londres. Después de más vuelos en Larkhill, el prototipo, más tarde conocido como Scout A , fue devuelto a la fábrica de Filton y equipado con alas más grandes, aumentando la cuerda en seis pulgadas (15 cm) y la envergadura de 22 pies (6,71 m) a 24 pies 7 pulgadas (7,49 m). Estas estaban equipadas con un diedro aumentado de 1+3 ⁄ 4 °. Otros cambios incluyeron un timón más grande, un nuevo carenado frontal abierto con seis costillas de refuerzo externas distribuidas en ángulos simétricamente desiguales alrededor de los lados del carenado (especialmente cuando se ve desde el "morro") [6] y ruedas cubiertas con paneles de tela. Fue evaluado por el ejército británico el 14 de mayo de 1914 en Farnborough , cuando, pilotado por Busteed, el avión alcanzó una velocidad aerodinámica de 97,5 mph (157 km/h), con una velocidad de pérdida de 40 mph (64 km/h) [7] El avión fue inscrito entonces para el Aerial Derby de 1914 , pero no participó porque el clima el día de la carrera era tan malo que Bristol no quería arriesgar el avión. En ese momento, dos ejemplares más (números de obra 229 y 230) estaban en construcción y el prototipo se vendió a Lord Carbery por 400 libras sin su motor. Carbery lo equipó con un motor rotativo de nueve cilindros Le Rhône 9C de 80 hp y lo inscribió en la carrera Londres-Mánchester celebrada el 20 de junio, pero dañó el avión al aterrizar en Castle Bromwich y tuvo que retirarse. Después de las reparaciones, incluida una modificación del tren de aterrizaje para ensanchar la pista , Carbury lo inscribió en la carrera Londres-París-Londres celebrada el 11 de julio, pero tuvo que amerizar el avión en el Canal de la Mancha en el tramo de regreso; mientras estaba en Francia, solo uno de los dos tanques de combustible se había llenado por error. Carbury logró aterrizar junto a un barco y escapó, pero el avión se perdió. [8]
Los números 229 y 230, posteriormente designados Scout B cuando Frank Barnwell dio retrospectivamente números de tipo a los primeros aviones Bristol, eran idénticos al Scout A modificado, excepto por tener patines debajo del ala de estilo medio aro, lo que parecen ser seis costillas de refuerzo colocadas alrededor de la superficie circunferencial exterior de la cubierta del motor (también hechas con una abertura frontal circular más grande para la refrigeración del motor en comparación con el Scout A) y un timón agrandado. Completados poco después del estallido de la guerra en agosto de 1914, fueron requisados por el Ministerio de Guerra. Dados los números de serie del Royal Flying Corps 644 y 648, uno fue asignado al Escuadrón No. 3 y el otro al Escuadrón No. 5 para su evaluación. [1] El número 644 sufrió daños irreparables el 12 de noviembre de 1914 en un aterrizaje forzoso.
Impresionado por el rendimiento del avión, el Ministerio de Guerra ordenó doce ejemplares el 5 de noviembre y el Almirantazgo ordenó otros 24 el 7 de noviembre. [9] El avión de producción, más tarde llamado Scout C , se diferenciaba de sus predecesores principalmente en los detalles de construcción, aunque el carenado fue reemplazado por uno con una pequeña abertura frontal y sin nervaduras de refuerzo, la cubierta superior frente a la cabina tenía una curva más profunda y la cubierta de aluminio de los lados del fuselaje se extendía solo hasta los puntales de la sección central delantera, detrás de los cuales la cubierta era de madera contrachapada. [7]
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El período de servicio del Bristol Scout (1914-1916) marcó la génesis del avión de combate como un tipo distinto y muchos de los primeros intentos de armar aviones británicos de configuración tractora con cañones de tiro hacia adelante se probaron en acción utilizando Bristol Scouts. Estos comenzaron con el armamento del segundo Scout B, RFC número 648, con dos rifles, uno a cada lado, apuntando hacia afuera y hacia adelante para despejar el arco de la hélice. [1] [10]
Dos de los primeros aviones Bristol Scout C del Royal Flying Corps, los números 1609 y 1611, pilotados por el capitán Lanoe Hawker con el Escuadrón No. 6 RFC , estaban cada uno, a su turno (como el 1609 fue dado de baja por daños en combate, el 1611 recibió su hardware de montaje de cañón como reemplazo) armados con una ametralladora Lewis en el lado izquierdo del fuselaje, casi idéntica a la forma de los rifles probados en el segundo Scout B, utilizando un montaje que Hawker había diseñado. Cuando Hawker derribó dos aviones alemanes y obligó a despegar a un tercero el 25 de julio de 1915 sobre Passchendaele y Zillebeke, recibió la primera Cruz Victoria de la historia por las acciones de un piloto de caza/explorador militar monoplaza británico en combate aéreo contra un avión enemigo más pesado que el aire, [11] después de las anteriores concesiones de la Cruz Victoria a William Rhodes-Moorhouse (volando un biplano de observación biplaza BE2) y Reginald Warneford (volando contra un Zeppelin enemigo) en abril [12] y junio de 1915 [13] [14] respectivamente.
Algunos de los 24 Scout C de producción inicial para la RNAS estaban armados con una (u ocasionalmente dos) ametralladoras Lewis, a veces con la ametralladora Lewis montada sobre la sección central del ala superior, al estilo del Nieuport 11 ; lo más común fue una elección muy dudosa de colocación por parte de algunos pilotos de la RNAS, al montar la ametralladora Lewis en el fuselaje delantero de sus Scout C, como si fuera un arma sincronizada, disparando directamente hacia adelante y a través del arco de la hélice, una acción que probablemente resultaría en graves daños a la hélice. El tipo de cuñas deflectoras de balas que Roland Garros había probado en su monoplano Morane-Saulnier Tipo N también se probó en uno de los últimos Scout C de la RFC, el No. 5303, pero como esto parecía haber requerido también el uso del inmenso cono de "cacerola" del Morane Tipo N, que bloqueaba casi por completo el aire de refrigeración que llegaba al motor, el método de la cuña deflectora no se siguió utilizando con los Bristol Scout. [1] [15] [16]
Un RNAS Scout fue el primer avión terrestre en volar desde un barco, cuando el teniente de vuelo HF Towler voló el No. 1255 desde la cubierta de vuelo del portaaviones HMS Vindex el 3 de noviembre de 1915. [17] Como un intento de defensa contra los dirigibles alemanes , algunos RNAS Scout Ds fueron equipados con dardos Ranken , una flecheta con 1 lb (0,45 kg) de explosivo por proyectil, lanzados desde un par de contenedores cilíndricos verticales debajo del asiento del piloto, cada uno conteniendo 24 dardos. [18] El 2 de agosto de 1916, el teniente de vuelo CT Freeman voló un Scout desde la cubierta del Vindex y atacó al Zeppelin L 17 con dardos Ranken. Ninguno de los dardos causó daño al Zeppelin, y dado que el avión de Freeman no podía aterrizar en el Vindex y estaba demasiado lejos de la tierra para un regreso seguro, tuvo que deshacerse de su Scout C después del ataque. [6]
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En marzo de 1916, el RFC Scout C No.5313 fue equipado con una ametralladora Vickers , sincronizada para disparar a través de la hélice mediante el incómodo mecanismo sincronizador Vickers-Challenger , el único mecanismo disponible para el RFC en ese momento. Otros seis Scouts, los últimos Scout C y los primeros Scout D, también fueron equipados con la misma combinación. Los modelos que usaban este mecanismo (incluidos el BE12 , el RE8 y el Vickers FB19 ) tenían el cañón montado en el lado de babor del fuselaje. El intento de usar el mecanismo para sincronizar un cañón montado centralmente en el Bristol Scout fracasó y las pruebas, que continuaron al menos hasta mayo de 1916, dieron como resultado el abandono de la idea y no se utilizaron Bristol Scouts armados con Vickers en operaciones. [1]
Ninguno de los escuadrones de la RFC o la RNAS que operaban el Bristol Scout estaban equipados exclusivamente con este avión y para finales del verano de 1916, no se suministraban nuevos aviones Bristol Scout a los escuadrones británicos de ninguno de los dos servicios, los primeros escuadrones de cazas en servicio en la RFC estaban equipados en su lugar con el caza monoplaza Airco DH.2 de configuración Pusher . Un pequeño número de Bristol Scouts fueron enviados a Oriente Medio (en Egipto, Mesopotamia y Palestina ) en 1916. Otros sirvieron en Macedonia y con la RNAS en el Mediterráneo Oriental. El último Bristol Scout conocido en servicio militar fue el antiguo RNAS Scout D No. 8978 en Australia , que tenía su base en Point Cook , cerca de Melbourne , hasta octubre de 1926.
Una vez que los Scouts de Bristol ya no fueron necesarios para el servicio de primera línea, fueron reasignados a unidades de entrenamiento, aunque muchos fueron retenidos por oficiales superiores como "equipos de transporte" personales.
El número 5570 sobrevivió a la guerra y pasó a manos privadas, siendo finalmente desguazado en 1933. [19]
El único prototipo de avión.
Se fabricaron dos, idénticos al Scout A modificado, excepto que tenían patines debajo del ala tipo medio aro y un timón agrandado.
Similar al Scout B anterior, estos primeros Scout C, en una serie total de 36 aviones (doce para el Royal Flying Corps y 24 para el RNAS), también tenían su tanque de aceite principal movido a una posición directamente detrás de los hombros del piloto, requiriendo un carenado dorsal trasero elevado inmediatamente detrás del asiento del piloto para acomodarlo. Estos aviones usaban un carenado de "domo frontal" con una pequeña abertura central que solo estaba destinado a usarse con el motor rotativo de siete cilindros Gnome Lambda de 80 hp , curiosamente la opción de motor rotativo que favorecía el Royal Naval Air Service. [1] [20]
Tras la producción inicial de 36 fuselajes del Scout C, los lotes de producción posteriores del Scout C, que consistieron en 50 aviones construidos para la RNAS y 75 para la RFC, cambiaron el carenado a una versión de frente plano y profundidad más corta capaz de albergar el motor rotativo Gnome Lambda o la opción alternativa de un motor rotativo Le Rhône 9C de nueve cilindros y 80 hp cuando no se usaba el Gnome Lambda, y movieron el tanque de aceite hacia adelante a una posición frente al piloto para una mejor distribución del peso y un funcionamiento más confiable del motor. El carenado posterior, de frente relativamente "plano", para el resto de los aviones Scout C todavía tenía la pequeña abertura de la unidad abovedada, y ambos diseños de carenado tenían un corte de estilo ranura circunferencial hecho a la mitad de la profundidad del carenado de aproximadamente un sexto de la circunferencia, hasta el perímetro más bajo del carenado para aumentar el efecto de enfriamiento y permitir que cualquier mezcla de combustible/aceite no quemado se drene. [1] Se produjeron un total de 161 fuselajes del Scout C para el ejército británico en su conjunto, y la transición al estándar Scout D se produjo en una progresión gradual de cambios de características. [21]
La última y más numerosa versión de producción, el Scout D , surgió gradualmente como resultado de una serie de mejoras adicionales al diseño del Scout C. Uno de los primeros cambios apareció en diecisiete de los 75 Scout C navales con un aumento en el ángulo diedro del ala de 1+3 ⁄ 4 ° a 3 ° y otros aviones en la serie de producción naval de 75 aviones introdujeron un conjunto de superficies de cola horizontales de mayor envergadura y un timón de cuerda ensanchada , alerones de menor envergadura y una gran abertura frontal para la cubierta, muy similar a la del Scout B pero hecha sin las nervaduras de refuerzo externas. [22]
El capó más nuevo se modificaba a veces con una ampolla en el lado inferior de estribor para una limpieza más eficiente de los gases de escape, ya que estaba destinado a albergar la eventual elección del motor rotativo Gnôme Monosoupape B2 de nueve cilindros y 100 hp más potente en lotes de producción posteriores, para mejorar el rendimiento del Scout D. Se produjeron alrededor de 210 ejemplares de la versión Scout D, de los cuales 80 fueron pedidos por la RNAS y los otros 130 por el Royal Flying Corps. [1] [23]
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Se han construido dos reproducciones notables y una única réplica del Bristol Scout para volar: Leo Opdycke, el fundador de la publicación trimestral AERO de la Primera Guerra Mundial, comenzó a construir una reproducción del Scout D en 1962 en el estado de Nueva York, [24] destinada a ser impulsada por un motor rotativo Le Rhône 9C de 80 hp . El avión tomó forma lentamente en su casa, luego en Poughkeepsie, Nueva York , hasta principios de la década de 1980, cuando se completó, luego se llevó al cercano aeródromo Old Rhinebeck y voló una vez allí con éxito, terminando con un ligero percance sin lesiones. El fuselaje completo descubierto, con motor, está hoy en exhibición en el Museo Fleet Air Arm en Yeovilton , Reino Unido. [25]
El otro es una reproducción del Bristol Scout C, una reproducción del No. 1264, uno de los primeros 24 Scout C construidos para la RNAS, pero que utiliza el joystick, la barra del timón y el magneto de arranque Bosch todavía funcional conservados del avión original No. 1264. David y Richard Bremner del Reino Unido, nietos del piloto original del No. 1264, quisieron crear un tributo en condiciones de volar a su abuelo, el piloto de la RNAS Francis Donald Holden Bremner, en 2002 utilizando los artefactos del original de su abuelo. La investigación comenzó en 2002, y la construcción del fuselaje comenzó en 2008. El primer vuelo de la reproducción, propulsada de manera similar al proyecto de reproducción anterior de Opdycke con un rotativo Le Rhône 9C, ocurrió el 9 de julio de 2015, con una visita al área alrededor de Galípoli , donde el avión de su abuelo estuvo basado desde diciembre de 1915 hasta agosto de 1916 para volar la reproducción donde el Scout C original de su abuelo voló contra las Potencias Centrales. [26]
Una réplica del Bristol Scout D vuela con la Asociación de Aviones de Combate de Nueva Zelanda con sede en el aeropuerto de Ardmore, Auckland, Nueva Zelanda. Esta máquina en particular fue construida en California por Herb Harkey en la década de 1990 y se completó en 1997. Tiene componentes originales de la época, como instrumentos de cabina y un auténtico motor Le'Rhone de 80 hp. Llegó a Nueva Zelanda en 2018 y se exhibe regularmente en las exhibiciones aéreas anuales y jornadas de puertas abiertas de la Asociación de Aviones de Combate de Nueva Zelanda. [27]
Otra réplica de avión de tamaño real es una reproducción del Scout D No. A1742 que se encuentra en el museo Aeroespacial de Bristol , en el antiguo aeródromo de Filton .
Datos de Bristol Aircraft desde 1910 [1]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
El abuelo voló con el Ala n.° 2 de la RNAS desde diciembre de 1915 hasta agosto de 1916, en Imbros, frente a la península de Galípoli, y en Thasos, una isla griega frente a la costa de Bulgaria, que recientemente se había unido a las potencias [centrales]... Voló diez tipos diferentes de aviones durante su estancia allí, y de todos ellos su favorito era el Bristol Bullet o Scout. Voló siete Scouts diferentes, y su favorito era el número de serie 1264... Después de su muerte, encontramos tres recuerdos en su taller: una palanca, una barra de timón y un magneto, y supusimos que eran del año 1264.
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