El Brabham BT46 es un bólido de Fórmula Uno diseñado por Gordon Murray para el equipo Brabham , propiedad de Bernie Ecclestone , para la temporada 1978 de Fórmula Uno . El coche presentaba varios elementos de diseño radicales, uno de los cuales era el uso de intercambiadores de calor de panel plano en la carrocería del coche para sustituir los radiadores convencionales de agua y aceite . Fue retirado antes del debut del auto en la carrera y nunca más se volvió a ver. Los coches, propulsados por un motor Alfa Romeo de 12 cilindros , corrieron competitivamente con radiadores montados en el morro modificados durante la mayor parte del año, conducidos por Niki Lauda y John Watson , ganando una carrera de esta forma y sumando puntos suficientes para que el equipo terminara. tercero en el campeonato de constructores.
La variante "B" del coche, también conocida como "fan car", se introdujo en el Gran Premio de Suecia de 1978 como contraposición al dominante Lotus 79 con efecto suelo . El BT46B generó una inmensa cantidad de carga aerodinámica mediante un ventilador, supuestamente para aumentar la refrigeración, pero que también extraía aire de debajo del coche. El coche sólo corrió una vez con esta configuración en el Campeonato Mundial de Fórmula Uno: cuando Niki Lauda ganó el Gran Premio de Suecia de 1978 en Anderstorp .
Brabham retiró el concepto de "fan car" después de una carrera, a pesar de que la FIA había dictaminado que podría utilizarse durante el resto de esa temporada. Murray, el diseñador jefe de Brabham, dijo más tarde que Brabham retiró el coche debido a las preocupaciones de Bernie Ecclestone, el propietario del equipo. Ecclestone se convirtió en director ejecutivo de la Asociación de Constructores de Fórmula Uno (FOCA) el mismo año en que apareció el Brabham BT46, y le preocupaba que el malestar de otros equipos por el auto de los fanáticos pudiera colapsar la FOCA. Murray dijo en 2008 que Ecclestone "estaba trabajando para afianzarse en la Asociación de Constructores de Fórmula Uno y lanzarse hacia lo que está haciendo ahora", y las palabras "lo que está haciendo ahora" se refieren a la posición de Ecclestone como director ejecutivo de la Fórmula Uno. Grupo , que ocupó desde 1987 hasta 2017. [3]
El primer Brabham con motor Alfa Romeo, el Brabham BT45, era un coche voluminoso y con sobrepeso, que inicialmente pesaba 625 kg y era tan ancho como permitía el reglamento técnico de la F1. Esto se debió a las dificultades para empaquetar el gran y potente motor Alfa de 12 cilindros y el combustible que necesitaba para completar una distancia de carrera. [4] Después de un largo desarrollo, se volvió competitivo, pero nunca ganó una carrera. [5] A mediados de 1977, el diseñador de Brabham Gordon Murray comenzó a trabajar en el ambicioso diseño del BT46. Su objetivo era compensar el peso del motor y del combustible y permitir al equipo Brabham dar un gran paso técnico, además de mejorar la seguridad. [6]
El motor bóxer de 12 cilindros, derivado del deportivo de Alfa Romeo, tenía una cilindrada de 2995 cc y empleaba inyección de combustible y encendido electrónico . El motor presentaba un bloque de aleación de magnesio fundido con cárter de aleación de aluminio y culatas de cilindro de magnesio o aluminio . Había cuatro válvulas accionadas por engranajes por cilindro. En su versión de Fórmula Uno en 1978, entregaba alrededor de 520 CV a 12.000 rpm, unos 50 CV más que los motores Cosworth DFV utilizados por la mayoría de los equipos, así como un par máximo de 324 lb-pie ( 439 N·m). [7] Sin embargo, la potencia se produjo a expensas de un mayor tamaño, un mayor consumo de combustible y aceite y unos 40 kg más de peso. [5] También era difícil trabajar con el motor, con variaciones significativas en las dimensiones entre unidades. [8] El coche utilizaba una versión revisada y más ligera de la caja de cambios de 6 velocidades diseñada para el BT45B. Brabham diseñó la carcasa de la caja de cambios, que fue fundida por Alfa Romeo y utilizó engranajes Hewland . [9]
El BT46 era un monocasco de aleación de aluminio con la sección transversal trapezoidal común a muchos de los diseños de Gordon Murray de los años 1970. Presentaba gatos neumáticos incorporados alimentados por un suministro externo de aire comprimido para levantarlo del suelo para cambiar los neumáticos durante la práctica. Empleaba una versión muy temprana de los frenos de carbono que eran de uso universal a mediados de la década de 1980, un concepto tomado de la industria aeronáutica. El sistema, que Brabham había estado desarrollando desde 1976, combinaba pastillas de freno de compuesto de carbono con un disco de acero revestido con discos de compuesto de carbono. [10]
La característica más radical del coche original fue el uso de intercambiadores de calor de placas planas montados a ras de la superficie de la carrocería en lugar de radiadores de agua convencionales. La ausencia de radiadores estándar permitió a Murray compensar un poco el gran motor y los tanques de combustible y producir un diseño relativamente liviano con una sección transversal frontal baja (importante para reducir la resistencia). Al ver fotografías del coche, el ingeniero consultor David Cox calculó que el BT46 tenía sólo alrededor del 30% de la superficie de refrigeración necesaria. Se puso en contacto con Brabham para expresar sus preocupaciones. En ese momento el coche ya estaba en marcha, sufriendo graves problemas de sobrecalentamiento. El equipo invitó a Cox a discutir sus cálculos, señaló lo que creía que eran errores fundamentales en el concepto y concluyó que no se podía hacer que la idea funcionara. Los intercambiadores de calor fueron sustituidos por radiadores más estándar en el morro del coche, similar al del BT45, comprometiendo su eficiencia aerodinámica. Además de la cuestión de la resistencia, los radiadores montados en el morro desplazaban el peso hacia la parte delantera del coche. [10]
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El BT46 debutó en la tercera carrera de la temporada de 1978, el Gran Premio de Sudáfrica el 4 de marzo de 1978, con los radiadores montados en el morro revisados. Los coches fueron inmediatamente competitivos, aunque la fiabilidad era dudosa. Después del debut ganador y la posterior retirada del "fan car" BT46B en el Gran Premio de Suecia, el equipo Brabham completó la temporada con los BT46 estándar. Niki Lauda ganó el Gran Premio de Italia con el coche estándar, aunque después de que Mario Andretti y Gilles Villeneuve fueran penalizados con un minuto por saltarse la segunda salida tras el fatal accidente de Ronnie Peterson en la primera salida. [11]
El BT46 apareció por última vez en el Campeonato Mundial de Fórmula Uno en la primera prueba de la temporada 1979 de la mano de Nelson Piquet . Niki Lauda también utilizó el coche para clasificarse para esa carrera, ya que el nuevo BT48 estaba resultando problemático, aunque corrió con el nuevo coche. Piquet se retiró en la primera vuelta después de una colisión entre varios coches que destrozó el BT46. [12]
Lotus había introducido el concepto de efecto suelo en el campeonato mundial de Fórmula Uno en 1977 con su rápido, pero no siempre fiable, Type 78 . Peter Wright y Colin Chapman habían descubierto que al darle forma cuidadosamente a la parte inferior del automóvil, podían acelerar el aire que pasaba debajo del automóvil, reduciendo así la presión del aire debajo del automóvil en relación con la que estaba encima y empujando los neumáticos hacia abajo con más fuerza en la pista. La mayor carga aerodinámica proporcionó más agarre y, por tanto, mayor velocidad en las curvas. El efecto suelo tenía la gran ventaja de ser una solución de baja resistencia , a diferencia de las alas convencionales, lo que significa que la mayor capacidad para tomar curvas no se veía comprometida por una disminución en la velocidad en línea recta. [13] En 1978 , Lotus resolvió los problemas de confiabilidad y desarrolló aún más el concepto desde pontones relativamente simples con un perfil de ala hasta túneles venturi completos debajo del automóvil. Tan pronto como aparecieron en Zolder , los Type 79 negros y dorados de Mario Andretti y Ronnie Peterson superaron a sus rivales por un cómodo margen. [14]
Otros diseñadores no habían tenido claro qué habían hecho Wright y Chapman con el Tipo 78, pero a principios de 1978, Gordon Murray había comprendido cómo el diseño de Lotus estaba logrando sus notables niveles de agarre. También se dio cuenta de que el motor Alfa Romeo flat-12 utilizado por Brabham esa temporada era demasiado ancho para permitir los túneles Venturi necesarios para un efecto suelo realmente significativo. [15] A instancias de Murray, Alfa pasó a producir un motor V12 para la temporada 1979. [16] Mientras tanto, la idea de Murray era utilizar otra forma de reducir la presión debajo del coche. En 1970, el "coche tonto" Chaparral 2J había demostrado ser significativamente más rápido que su rival en la serie norteamericana de autos deportivos Can-Am . El 2J tenía dos ventiladores en la parte trasera del automóvil impulsados por un motor de dos tiempos dedicado para extraer grandes cantidades de aire de debajo del chasis, reduciendo la presión y creando carga aerodinámica. Había sufrido problemas de fiabilidad con el segundo motor antes de ser prohibido por las autoridades deportivas. [14]
El Tyrrell 008 contemporáneo diseñado por Maurice Philippe se construyó con un pequeño ventilador instalado en la parte trasera y accionado desde el cigüeñal del motor. Aparentemente para actuar como un extractor para los radiadores, que estaban montados debajo del automóvil, el ventilador tuvo el efecto secundario de que su funcionamiento proporcionaba un mínimo de carga aerodinámica. Sin embargo, durante las pruebas se descubrió que el sistema no era particularmente eficaz. El coche se sobrecalentó, en parte debido al tamaño del ventilador, que estaba limitado por la cantidad de espacio disponible. Se abandonó el concepto de ventilador en favor de radiadores de montaje convencional. [17] Sin embargo, Cox, que estuvo presente en las pruebas y vio potencial en la idea si se desarrollaba adecuadamente, informó a Murray de lo que Tyrrell había intentado. [18]
Cox realizó el diseño general del automóvil, utilizando las propiedades de enfriamiento del ventilador para poder argumentar que este era su propósito principal, cumpliendo así con las regulaciones. Gordon Murray diseñó una versión impulsada por una compleja serie de embragues que iban desde el motor hasta un gran ventilador único en la parte trasera del automóvil, anticipando los problemas causados por el impulso del ventilador durante los cambios de marcha, aunque en la práctica no eran necesarios. Por lo tanto, cuanto más rápido funcione el motor, más fuerte será el efecto de succión. Al igual que el Lotus, tenía "faldones" deslizantes que sellaban el espacio entre los lados de los coches y el suelo. Esto evitó que el exceso de aire fuera aspirado hacia el área de baja presión debajo del automóvil y se disipara el efecto suelo. [19] Había una regla que prohibía los "dispositivos aerodinámicos móviles", pero el ventilador también extraía aire a través de un radiador montado horizontalmente sobre el motor. Usar un ventilador para ayudar a enfriar era legal (Brabham había usado un pequeño ventilador eléctrico para este efecto en los BT45C en las carreras sudamericanas a principios de año) y Brabham afirmó que este era el efecto principal del nuevo dispositivo. Estas afirmaciones obtuvieron cierta legitimidad por los problemas del sistema de refrigeración que habían afectado el diseño original a principios de año. [20]
Los coches eran BT46 modificados (números de chasis BT46/4 y BT46/6). [21] Las modificaciones para implementar el concepto del ventilador fueron bastante extensas: incluyeron sellar el compartimiento del motor y agregar el sistema de embrague y el ventilador. Fueron diseñados y probados en cierto secreto. El piloto principal de Brabham, Niki Lauda, se dio cuenta de que tenía que ajustar su estilo de conducción, sobre todo en las curvas. Descubrió que si aceleraba en las curvas, el coche se "pegaba" a la carretera como si estuviera sobre raíles. Esto tenía el efecto secundario de exponer al conductor a una aceleración lateral muy alta, lo que se convertiría en un problema importante en la era del efecto suelo. En su autobiografía, Lauda describió el coche como desagradable de conducir debido a las cargas laterales y a la dependencia de la aerodinámica por encima de la habilidad del conductor. Se dio cuenta desde el principio de que la tasa de desarrollo del efecto suelo significaba que, en el futuro, todos los conductores estarían expuestos a tal carga de G mientras estuvieran al volante de un automóvil de este tipo, y el esfuerzo físico necesario para conducir los automóviles dejaría a los conductores exhaustos. al final de las carreras. [20]
Los dos coches modificados fueron preparados para el Gran Premio de Suecia en Anderstorp el 17 de junio de 1978, por Niki Lauda y John Watson. Cuando no estaba en uso, el ventilador estaba cubierto por una tapa de cubo de basura, pero pronto quedó claro lo que se pretendía lograr con el Brabham modificado: cuando los conductores pisaban el acelerador, se podía ver que el automóvil se agachaba sobre su suspensión a medida que aumentaba la carga aerodinámica. . El piloto de Lotus, Mario Andretti, dijo: "Es como una gran aspiradora. Te arroja suciedad y basura a un ritmo vertiginoso". [22] Murray dice que esto no era cierto, argumentando: "El ventilador no podía escupir nada por la parte trasera porque el flujo de salida del ventilador [velocidad de salida] era sólo de 55 mph. Además, el ventilador radial habría enviado cualquier piedra volando hacia los lados". [23] Pronto se protestó por la legalidad de los coches, pero se les permitió correr. Se clasificaron segundo y tercero detrás del líder del campeonato, Andretti. En la carrera, Watson hizo un trompo en la vuelta 19. Una vez que el más lento Didier Pironi dejó caer aceite en la pista y con los dos principales favoritos fuera de carrera, el Brabham restante estaba en una clase propia, aparentemente no afectado por la superficie resbaladiza. Lauda adelantó por el exterior de una de las curvas a Andretti, que abandonó poco después por una válvula rota, y acabó ganando por más de medio minuto a Riccardo Patrese en un Arrows . [20]
Hubo un gran revuelo por parte de los equipos rivales, que vieron el "fan car" como una amenaza a su competitividad. Lotus inmediatamente comenzó a trabajar en el diseño de una versión para fanáticos del 79. Bernie Ecclestone , propietario del equipo Brabham, también había sido secretario de la Asociación de Constructores de Fórmula Uno (FOCA) desde 1972 y se convirtió en su presidente durante 1978. Según el biógrafo de Ecclestone, Terry Lovell , los jefes de los otros equipos de la FOCA, encabezados por Colin Chapman, amenazaron con retirar su apoyo a Ecclestone a menos que retirara el BT46B. Ecclestone negoció un acuerdo dentro de la FOCA según el cual el coche habría continuado durante otras tres carreras antes de que Brabham lo retirara voluntariamente. [23] Sin embargo, la Comisión Deportiva Internacional intervino para declarar que en adelante no se permitirían coches de aficionados y que el coche nunca volvió a competir en la Fórmula Uno. Sin embargo, no se consideró que el coche fuera ilegal cuando corrió, por lo que se mantuvo la victoria en el Gran Premio de Suecia. Los dos chasis convertidos volvieron a la configuración estándar BT46 para la siguiente carrera. [24]
Un BT46 compitió con la especificación 'B' una vez más en 1979 en la carrera del Trofeo Gunnar Nilsson en Donington Park . Este fue un evento realizado para recaudar fondos para el Fondo contra el Cáncer Gunnar Nilsson. Originalmente pensada como una carrera de Fórmula Uno fuera del campeonato, sin la autorización de la FIA, se llevó a cabo en un formato de contrarreloj , y la victoria se otorgaba a la vuelta más rápida registrada. Como no se trataba de un evento de la FIA, la ilegalidad del coche no fue un factor. Nelson Piquet condujo y quedó cuarto de los cinco coches que compitieron. [25]
Murray había diseñado un automóvil para la temporada de 1979 llamado BT47 que tenía una parte trasera tipo caja Chaparral 2J con dos ventiladores de geometría variable en la parte trasera para maximizar el efecto suelo. El coche nunca se construyó debido a que la FIA cerró la laguna en el reglamento para la temporada de 1979. [26]
Más adelante en la temporada se produjo otra variación del tema. Al igual que el BT46B, el BT46C eliminó los radiadores del conjunto del alerón delantero dejando un alerón aerodinámico limpio y moviendo el centro de gravedad más atrás nuevamente. Los radiadores estándar fueron reemplazados por unidades de un Volkswagen Golf montadas detrás de las ruedas delanteras, fuera del flujo de aire en una región de presión positiva. [27] [28]
El BT46C sólo funcionó en los entrenamientos del Gran Premio de Austria de 1978 . Los conductores se quejaron de la reducción de revoluciones y de la velocidad en línea recta. No se utilizó en la carrera y no volvió a aparecer. [27]
( tecla ) (los resultados en negrita indican la pole position; los resultados en cursiva indican la vuelta más rápida)
^1 Este total incluye los puntos obtenidos por el coche BT45C que Brabham utilizó durante las dos primeras carreras. ^2 Este total incluye los puntos anotados por los autos BT48 y BT49 que Brabham usó durante el resto de la temporada.