La Bottineau LRT ( Metro Blue Line Extension) es una extensión propuesta de la línea de tren ligero en el área metropolitana de Minneapolis – Saint Paul , que se proyecta que se extenderá hacia el noroeste desde la estación Target Field en el centro de Minneapolis hasta las comunidades de North Minneapolis , Robbinsdale , Crystal y Brooklyn Park .
Inicialmente, se había planeado que la línea seleccionada pasara junto a una línea de carga de BNSF , pero la oposición de la empresa obligó a rediseñar el proyecto con una nueva ruta. El proyecto ahora pasará principalmente por County Road 81 (Bottineau Boulevard).
El estudio de análisis de alternativas para el corredor de tránsito rápido de Bottineau, publicado en 2009, describió varias alternativas diferentes para los extremos norte y sur del corredor. [4] En 2010, el informe final de AA recomendó la alineación del tren ligero A-D1 como la mejor opción, pero también sugirió que se siguieran estudiando las alineaciones B-D1, A-D2 y B-D2. También se recomendó que se siguieran estudiando las alineaciones A-D1 y B-D1 como posibles alineaciones para el tránsito rápido de autobuses . [5]
Hay dos alternativas en el norte:
La alternativa A comienza en Maple Grove y recorre Arbor Lakes Parkway y 77th Avenue desde Hemlock Lane hasta las vías del tren de la subdivisión Monticello de BNSF Railway . Las posibles estaciones eran Hemlock Lane, Zachary Lane, Boone Avenue y 71st Avenue.
La alternativa B comienza en Brooklyn Park, cerca del campus corporativo Target North, y se extiende hacia el sur por West Broadway hasta las vías del tren de BNSF. Las posibles estaciones son 97th Avenue, 93rd Avenue, 85th Avenue y Brooklyn Boulevard. La estación 71st Avenue, aunque se extendería por el derecho de paso de esta alineación, no se construiría si se eligiera esta alternativa.
En la parte media del corredor, el estudio ha seleccionado una única alternativa. Esta alternativa sigue 8 millas de la vía de BNSF, paralela a County Road 81, desde la Interestatal 694 hasta la Avenida 36. Las estaciones propuestas son 63rd Avenue, Bass Lake Road y Robbinsdale Transit Center. Esta alineación se conoce como Alternativa C.
La parte sur del corredor tiene cuatro posibles alineaciones. Tres podrían usarse para trenes ligeros o autobuses de tránsito rápido y una sería estrictamente para autobuses de tránsito rápido. Todas las alternativas terminarían en la estación Target Field .
La alternativa D1 seguiría el derecho de paso de BNSF hacia el sur hasta Olson Memorial Highway ( Minnesota State Highway 55 ) y seguiría por Olson Memorial Highway hasta el centro de la ciudad. Las estaciones estarían ubicadas en Theodore Wirth Park, Golden Valley Road, Penn Avenue y Van White Boulevard.
La alternativa D2 se extendería completamente por calles, en lugar de hacerlo parcialmente por la vía del ferrocarril. Seguiría West Broadway hasta Penn Avenue y Penn Avenue hasta Olson Memorial Highway hasta el centro de la ciudad. Las estaciones estarían ubicadas en North Memorial Medical Center, West Broadway en Penn Ave, Penn Ave en Plymouth Ave y Olson Memorial Highway en Van White Boulevard.
Dos alternativas adicionales, D3 y D4, fueron esencialmente eliminadas en el informe de 2010. [5]
El Corredor Noroeste fue propuesto como una vía de tránsito de nivel I, para un desarrollo rápido, en el Plan de Política de Transporte 2030 del Consejo Metropolitano publicado en 2004. [6] En una región sin líneas de tren ligero operativas, la cantidad de pasajeros parecía demasiado baja para justificar el gasto del tren ligero en este corredor. La línea se aceleró para su desarrollo como vía de autobús y gran parte del trabajo se completó para recibir fondos federales para la construcción de una vía de autobús. [7]
Aunque el Consejo Metropolitano propuso que se desarrollara este corredor como una vía para autobuses, el éxito de la Línea Azul y la presión ejercida por el comisionado del condado de Hennepin, Mike Opat, obligaron a reevaluar la elección del modo de transporte. En marzo de 2007, la Asociación Bottineau decidió realizar un análisis de alternativas en lugar de simplemente construir la vía para autobuses. El condado de Hennepin encargó un análisis de alternativas completo, que se completará a mediados de 2009. [8]
La reciente creación de la Junta de Mejora del Tránsito de los Condados , que controla un nuevo impuesto de tránsito dedicado para la región de Twin Cities, ha creado un nuevo y fuerte impulso para el desarrollo del corredor de tren ligero. Según la legislación que promulga la Junta de Mejora del Tránsito de los Condados, para que un proyecto reciba fondos de la CTIB, debe ser parte del plan de tránsito a largo plazo del Consejo Metropolitano; los nuevos documentos de planificación publicados el 11 de abril de 2008 por el Consejo Metropolitano indican que el Corredor Bottineau es una buena perspectiva para el LRT, con números que respaldan el desarrollo del LRT. [9] Las predicciones de pasajeros para el corredor, aunque inferiores a las de los corredores Central o Suroeste, son mucho más altas que las estimaciones antes de la apertura de la Línea Azul.
El estudio de análisis de alternativas concluyó que la mejor alineación para el Corredor Bottineau sería un servicio de tránsito de tren ligero utilizando las Alternativas B, C y D1. La línea obtuvo una buena puntuación en general en las tres categorías de Beneficios del Corredor, Oportunidades de Desarrollo e Impactos Ambientales. El Análisis Costo/Beneficio empujó a este corredor a la posición más alta de los corredores potenciales. Este corredor prestaría servicio a un estimado de 27.000 pasajeros diarios para 2030. Se necesitarían 29 minutos para viajar desde Brooklyn Park hasta el centro de Minneapolis, unos minutos más que el servicio de autobús exprés. El costo estimado de construcción para el corredor es de $1 mil millones, en dólares de 2017. Aunque el tránsito rápido de autobuses habría costado significativamente menos, estimado en $560 millones, también se estima que habría habido solo 19.900 pasajeros diarios. [10]
En agosto de 2014, el Consejo Metropolitano recibió la aprobación federal para entrar en la fase de diseño del LRT de Bottineau, y se espera que el servicio comience en 2021. La extensión del tren ligero de $997 millones estaría financiada en un 50% por la Administración Federal de Tránsito , en un 30% por la Junta de Mejora del Tránsito de los Condados , en un 10% por el condado de Hennepin y en un 10% por el estado de Minnesota. [11] Kimley-Horn recibió un contrato de ingeniería por un valor de hasta $110 millones en septiembre de 2014. [12]
Se esperaba que la línea comenzara a construirse en 2020 y entrara en servicio en 2024. [13]
En 8 mi (13 km) de la ruta original de 13 mi (21 km), [14] [15] los trenes ligeros habrían corrido paralelos a las vías del tren de carga de la subdivisión Monticello de BNSF . La Administración Federal de Tránsito requirió que el Consejo Metropolitano tuviera la aprobación de BNSF Railway antes de seguir adelante con el proceso de subvención y la construcción. [16] BNSF no se mostró receptiva a la ubicación conjunta de trenes ligeros en el corredor, aunque la línea alberga solo dos trenes por día, tiene una velocidad máxima de 25 mph (40 km/h), [17] y BNSF había negociado un acuerdo de ubicación conjunta para la extensión de la Línea Verde a través de su subdivisión Wayzata . [18] La portavoz Amy McBeth de BNSF Railway declaró: "No queremos que nadie tenga la impresión de que estamos negociando. No es así", y "Le hemos dicho al Consejo Metropolitano en repetidas ocasiones durante los últimos años y tan recientemente como esta primavera que no vamos a proceder con ninguna discusión sobre el ferrocarril de pasajeros en nuestra propiedad en este corredor". [19] El 29 de julio de 2020, BNSF reiteró su postura de larga data. "Somos un ferrocarril de carga que transporta los bienes que todos usamos todos los días; brindamos un servicio vital, particularmente en estos tiempos sin precedentes. El proyecto propuesto de tren ligero Blue Line no cumple con nuestros altos estándares". [15] El 3 de agosto de 2020, el Consejo Metropolitano anunció que comenzaría a "explorar oportunidades para avanzar en este proyecto crítico sin utilizar el derecho de paso de BNSF Railway". [20]
El 11 de marzo de 2021, el Consejo Metropolitano y el condado de Hennepin publicaron opciones de ruta potenciales revisadas para la extensión propuesta de la Línea Azul. Las nuevas rutas propuestas conservan la parte norte de la alineación original y aún terminan en Target Field en el centro de Minneapolis . Sin embargo, ofrecen varios caminos diferentes a través del norte de Minneapolis y (a diferencia del plan original) todos pasan por alto el suburbio de Golden Valley . Evitan el derecho de paso de BNSF al usar Bottineau Boulevard. En el extremo sur de la extensión, las rutas utilizan varias combinaciones de calles de superficie, incluidas Broadway Avenue, Lowry Avenue y Washington Avenue. [21]
La realineación, que pretendía apaciguar la resistencia de los operadores ferroviarios privados, es una copia exacta de la situación que se produjo con la alineación elegida para el tren ligero del suroeste . En el caso de ese proyecto, se acusó a los planificadores del condado de Hennepin de negarse a considerar rutas alternativas, llegando incluso a prohibir el debate, bajo el supuesto de que el ferrocarril de carga compartiría espacio con el tren ligero. La ruta resultante provocó grandes retrasos y sobrecostos y acusaciones de fraude y mala gestión para el Consejo Metropolitano, aunque el condado de Hennepin fue el culpable de la elección de la ruta. [22] [23] [24]
Los planes actuales prevén que la extensión de la Línea Azul se extienda hacia el oeste desde Target Field hasta Lyndale Avenue, luego a través del norte de Minneapolis por Lyndale Avenue, West Broadway Avenue y Bottineau Boulevard, hasta que se encuentre con la ruta originalmente planificada cerca de 73rd Avenue y West Broadway. [25]
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