Boonton Branch se refiere a la línea de ferrocarril en Nueva Jersey que se completó en 1870 y recorrió 34 millas (54,8 km) desde Hoboken hasta East Dover Junction como parte del ferrocarril Morris & Essex (M&E). Aunque el ramal albergaba trenes de cercanías (y, en menor medida, trenes de pasajeros), la línea se construyó principalmente como una línea de circunvalación de mercancías . El término "sucursal", por lo tanto, es un nombre poco apropiado ya que la sucursal de Boonton se construyó con estándares de línea principal más altos que la línea Morristown , la línea que pasó por alto. Como resultado, la sucursal de Boonton cumple mejor con la definición de "corte" que de sucursal. Algunas de las ciudades por las que pasó la sucursal de Boonton incluyeron Lyndhurst , Passaic , Clifton , Paterson , Wayne , Lincoln Park , Mountain Lakes y su homónimo, Boonton .
Al final de la Guerra Civil estadounidense en 1865, la dirección del ferrocarril Morris & Essex había reconocido que la línea Morristown era inadecuada como línea de carga. La línea era tortuosa y los trenes en dirección oeste tenían que subir la empinada pendiente del 1,5% para llegar a Summit, Nueva Jersey . Aunque todavía no era tan importante como lo sería en el siglo XX, la línea Morristown también pasaba por numerosas ciudades pequeñas a las que llegaban trenes de pasajeros, lo que podía interferir con los movimientos de carga. (El término "viajero diario" recién se estaba poniendo de moda en ese momento). En lugar de intentar reconstruir una línea existente, Lackawanna , que controlaba M&E, decidió construir una línea completamente nueva. La nueva línea abarcaría 34 millas, dejando la línea Morristown justo al oeste de los túneles de Bergen en West End (que se convirtió en un cruce) y luego reincorporándose a la línea Morristown en East Dover Jct. (En 1903, se crearía Denville Jct. en su ubicación actual y East Dover Jct. se degradaría).
La construcción comenzó en 1869 y se completó en 1870. Según se informa, se encontraron muy pocos problemas de construcción. La línea era más o menos paralela al Canal Morris en toda su longitud. Esto no fue una coincidencia ni por razones competitivas ni topográficas. Desde un punto de vista competitivo, el canal transportaba un importante tráfico de carbón en el momento en que se construyó la sucursal de Boonton. Como el "Camino de la Antracita", Lackawanna aprovechó las colinas ricas en antracita del Valle de Scranton para abastecer los suburbios de Nueva Jersey. El enorme aumento en la capacidad de transporte ofrecido por la nueva línea desvió prácticamente todo el tráfico de carbón del canal al ferrocarril: el cronograma de entrega del ferrocarril se contaba en horas, no en días (como era el caso del canal), y el ferrocarril no Se congela durante cuatro meses al año, en el momento en que su producto más rentable tenía mayor demanda. Desde un punto de vista topográfico, la alineación de Boonton Branch permitió un servicio de carga rápido a través de una línea que estaba relativamente libre de tráfico de viajeros y pasajeros. En dirección oeste, los trenes todavía tenían que superar una pendiente vigente del 1%, lo que a menudo requería motores empujadores y motores auxiliares . Aun así, el perfil de calificaciones de Boonton Branch fue una mejora decidida con respecto al de Morristown Line. Cuando la sección del ramal que atraviesa Hackensack Meadowlands fue destruida en 1917 por la explosión de Kingsland (causada por el sabotaje alemán de una planta de municiones en Lyndhurst), [1] fue rápidamente reconstruida.
El negocio de transporte de mercancías de Lackawanna creció constantemente desde el momento de la apertura de la sucursal de Boonton hasta la Primera Guerra Mundial . El crecimiento se reanudó durante la década de 1920, lo que requirió la instalación de vías adicionales en Boonton Branch (4 en algunos lugares). La Gran Depresión afectó sustancialmente al tráfico de Lackawanna (similar a la mayoría de los demás ferrocarriles estadounidenses), y aunque el tráfico experimentó un gran aumento durante la Segunda Guerra Mundial , en la década de 1950 las perspectivas financieras eran sombrías. En un intento por prevenir una quiebra casi segura, DL&W se fusionó con Erie Railroad (su rival local) en 1960. El ferrocarril combinado, Erie Lackawanna Railroad (EL), aunque lleno de promesas, tuvo un mal desempeño durante sus primeros años, perdiendo millones de dolares. Durante este tiempo, la dirección de EL buscó formas de evitar la quiebra. En una medida que fue extremadamente controvertida, el Departamento de Carreteras de Nueva Jersey (ahora NJDOT ) decidió comprar el derecho de paso de la sucursal de Boonton entre Paterson y Totowa, Nueva Jersey de Erie Lackawanna para la Interestatal 80 . La oferta del departamento de carreteras fue de 2 millones de dólares por todo el ancho del derecho de vía (lo que cortaría por completo la ruta de doble vía). El EL, que necesitaba desesperadamente dinero en efectivo, expresó interés, pero preguntó si se podría conservar al menos una vía a lo largo del borde de la carretera. El departamento de carreteras estuvo de acuerdo en que era factible, pero citó un costo de $2 millones para reconstruir una sola vía, una oferta que no era de interés para EL ya que no generaría dinero en efectivo. Se llevaron a cabo audiencias públicas en las que los defensores del ferrocarril criticaron la idea de cortar la línea, pero fue en vano. Ante la inevitabilidad de la autopista, EL decidió aceptar los 2 millones de dólares ofrecidos, en lugar de arriesgarse a obtener menos de una confiscación de dominio eminente. [2]
Dado que la mayor parte de la carga del ferrocarril se había trasladado desde la antigua sucursal de Boonton en Mountain View , la sucursal de Greenwood Lake de Erie se utilizaría como la nueva conexión oriental con Hoboken (a través de un cruce entre la sucursal de Boonton y la sucursal de Greenwood Lake en Secaucus ), creando la nueva línea Boonton con fines de transporte diario, el impacto de la separación de la línea inicialmente pareció ser mínimo. Sobre el papel, el corte de la línea sólo afectó a la ciudad de Paterson con el cierre de la antigua estación de pasajeros de Lackawanna ubicada en una colina sobre la ciudad. Paterson ya contaba con el servicio de la antigua estación principal de Erie en el centro de Paterson y no protestó por el cierre. Lo que se perdió, y lo que eventualmente regresaría para atormentar a EL, fue la anterior ruta de carga de alta velocidad. [2]
De hecho, una década después de la ruptura de la línea en Garret Mountain , todos los fletes de larga distancia serían devueltos al "lado Lackawanna". La rama de Greenwood Lake antes mencionada tenía un perfil de pendiente similar al de la línea Morristown, una línea que la dirección de Morris & Essex Railroad había decidido evitar un siglo antes. El uso de la sucursal de Greenwood Lake resultaría un dolor de cabeza operativo. Y después de que EL se convirtiera en parte de Conrail en 1976, Conrail señalaría específicamente la separación de la sección de Garret Mountain de Boonton Branch como una razón clave en su decisión de abandonar Lackawanna Cutoff .
Con la apertura de Montclair Connection en 2002, los trenes de la línea Boonton fueron desviados en Montclair sobre el ramal de Montclair , lo que resultó en el cambio de nombre de la línea a Línea Montclair-Boonton .
El ferrocarril de los ríos Dover y Delaware actualmente opera una vía industrial corta a través de Wayne y Totowa para servir a varias industrias en el área == se la conoce como la sucursal industrial de Totowa.
Todos los hitos provienen de la terminal Hoboken .