El Boeing Model 307 Stratoliner (o Strato-Clipper en el servicio de Pan American , o C-75 en el servicio de la USAAF ) es un avión de pasajeros monoplano de ala baja, cuatro motores y ruedas de cola con revestimiento reforzado, derivado del bombardero B-17 Flying Fortress , que entró en servicio comercial en julio de 1940. Fue el primer avión de pasajeros en servicio comercial con una cabina presurizada , que con motores sobrealimentados, le permitía volar por encima del viento. Como tal, representó un gran avance sobre sus contemporáneos, con una velocidad de crucero de 220 mph (350 km/h) a 20.000 pies (6.100 m) en comparación con las 160 mph (260 km/h) del Douglas DC-3 , a 8.000 pies (2.400 m) entonces en servicio. [4] Cuando entró en servicio comercial contaba con una tripulación de cinco a seis personas, incluyendo dos pilotos, un ingeniero de vuelo , dos auxiliares de vuelo y un navegante opcional , y tenía capacidad para 33 pasajeros, que con modificaciones posteriores aumentaron, primero a 38, y finalmente a 60.
En 1935, Pan American Airways , United Airlines , American Airlines , Eastern Air Lines y Transcontinental & Western Air (T&WA) firmaron un contrato con Douglas para desarrollar el DC-4 de 40 pasajeros (más tarde conocido como DC-4E). [5] Cada compañía contribuyó con $100,000 [notas 1] a los costos de desarrollo y acordó no operar otras aeronaves con un peso máximo de 43,000 a 75,000 lb (20,000 a 34,000 kg) para el servicio comercial. [5] Debido a problemas de desarrollo y bajo rendimiento, todas las aerolíneas abandonaron el programa DC-4 y cancelaron sus pedidos, pero se mantuvo el requisito de un gran avión de pasajeros de 4 motores. [6] [7]
Donald Webb Tomlinson en T&WA llevó a cabo cinco años de investigación de vuelo a gran altitud, con un Northrop Gamma y un Douglas DC-1 , lo que ayudó a determinar que T&WA necesitaría un avión de pasajeros de cuatro motores con una cabina presurizada. [8] Durante este período, también realizó un vuelo de prueba con el XB-17 y determinó que proporcionaría una base ideal para un avión de pasajeros, por lo que se acercó a Boeing con la idea. [7] Se requería un techo de al menos 16.000 pies (4.900 m) para evitar el "oleaje" del verano sobre las Montañas Rocosas y para permitir que el avión volara alrededor de las tormentas eléctricas que a veces pueden bloquear los pasos de montaña, lo que significaba que una cabina presurizada sería la más cómoda para los pasajeros en vuelos largos. [9] En 1935, Boeing diseñó un avión de pasajeros de cuatro motores utilizando componentes del bombardero pesado Boeing Modelo 299 B-17 Flying Fortress como el Modelo 307. Combinaba las alas, la cola, el timón, el tren de aterrizaje y los motores del B-17 con un nuevo fuselaje de sección transversal circular presurizado mucho más grande con un diámetro máximo de 138 pulgadas (3,5 m). [10]
El sistema de presurización requirió pruebas exhaustivas, que se llevaron a cabo durante muchos meses, aumentando progresivamente la presión del aire después de cada prueba exitosa, y cada vez, el fuselaje altamente pulido se cubrió con agua jabonosa mientras se presurizaba, para que los trabajadores buscaran las burbujas que indicarían una fuga, de forma muy similar a probar la cámara de aire de una bicicleta. [11]
Antes de que el primer avión hubiera despegado, el ingeniero jefe de T&WA descubrió que los tubos de metal extruido utilizados para los largueros de las alas estaban defectuosos y presentaban grietas por corrosión bajo tensión producidas por el laminado en frío de los tubos para aumentar la resistencia a la tracción. [9] Entre los aviones afectados se encontraban el prototipo, el primer avión de Pan Am y algunos de los primeros B-17 de producción, lo que obligó a T&WA a que sus ingenieros inspeccionaran manualmente cada tubo que se iba a incorporar a sus aviones. [9]
El primer avión completado, matrícula NX19901 , se estrelló el 18 de marzo de 1939. [12] mientras se estaba demostrando después de haber sido equipado recientemente con instrumentos para medir las fuerzas de control de vuelo. [13] El Boeing 307 despegó a las 1257hrs (hora local) desde Boeing Field en Seattle con diez ocupantes, [13] y subieron a una altitud de 11.000 pies (3.400 m) donde se realizaron pruebas de estabilidad y mientras realizaba deslizamientos laterales cerca de Alder, el avión se detuvo y entró en barrena. [13] Hizo dos o tres giros antes de que el piloto pudiera detener el giro usando los motores, [12] sin embargo, la caída a alta velocidad resultante y las fuerzas que resultaron de intentar levantarse antes de tocar el suelo, dieron como resultado que el ala exterior izquierda se desprendiera con un motor todavía unido, seguido por el ala derecha, justo afuera del motor exterior, los cuales también arrancaron partes de la cola como resultado de que los cables de los alerones los tiraron contra el fuselaje, lo que luego provocó que el avión se desplomara en un área boscosa a las 1317 hrs. [3] [14] Los diez a bordo murieron, [14] que incluían al representante de T&WA, el director técnico de KLM, un representante del Ministerio del Aire holandés, el piloto de pruebas de Boeing, así como su aerodinámico jefe y su ingeniero jefe. [12] Los paracaídas estaban disponibles, pero la fuerza del giro impidió su uso. [3]
El accidente retrasó el programa por más de un año, comenzando con una investigación de tres meses por parte de la Autoridad de Aeronáutica Civil de los Estados Unidos , precursora de la actual Administración Federal de Aviación , y Boeing para determinar las causas. [3] Las pruebas de vuelo y en túnel de viento mostraron que se necesitaban tanto una aleta dorsal extendida como una cola vertical agrandada para evitar que el timón se detuviera en una guiñada, y se probaron soluciones en vuelo en el NC19903 , incluida una solución intermedia que consistía solo en una aleta dorsal extendida. [15] El rediseño resultante también se incorporó al rediseño del fuselaje trasero del bombardero B-17E. [16] Las alas se reforzaron y se agregaron ranuras Handley Page a los bordes de ataque del ala exterior para mejorar el control de los alerones a baja velocidad, mientras que los flaps interiores también se extendieron. [3] [14] Los primeros aviones, incluidos el NC19902, el NC19903 y el NC19904, se lanzaron con la cola pequeña y luego se modificaron más tarde.
Los vuelos de prueba se reanudaron el 19 de mayo de 1939, una vez incorporados los cambios, [14] y el 20 de junio de 1939 se realizó el primer vuelo con el sistema de presurización de "cabina sobrealimentada" activado. [6]
El 13 de marzo de 1940, se asignó el Certificado de Tipo Aprobado (ATC) número 719 a los Boeing 307 de Pan Am, lo que permitió que comenzaran las entregas comerciales. [6] Se emitió un segundo ATC para los aviones de TWA, el número 726, debido a las numerosas diferencias entre los aviones de Pan Am y T&WA. [17]
T&WA estaba preocupada por la excesiva rigidez del tren de aterrizaje a partir de su experiencia con los vuelos de prueba con el XB-17, que se iba a modificar para el avión de pasajeros. [7] T&WA probó en vuelo el tren de aterrizaje modificado y, en aterrizajes duros, superó fácilmente la velocidad de descenso mínima requerida por el contrato de 500 pies/m (46 m/ft) con un descenso de aterrizaje exitoso de 800 pies/m (74 m/ft). [18]
T&WA también estaba preocupada por la restricción deliberada de los calentadores de admisión del carburador del motor por parte de Boeing para evitar que se quemaran los motores, lo que podría dejar a las tripulaciones incapaces de limpiar el hielo. [19] Su argumento se planteó cuando los problemas de formación de hielo durante un vuelo de prueba el 17 de mayo de 1940, con el NC19905, mientras transportaba dignatarios en condiciones nubladas en las montañas, dieron como resultado que tres de los cuatro motores fallaran, mientras que el cuarto perdía potencia, a pesar de que se tomaron todas las medidas para limpiar el hielo. Esto dio como resultado que el avión aterrizara de panza en un campo con un tren de aterrizaje parcialmente bajado, [19] justo al sur de Lamar, Colorado . [20] T&WA luego modificó la calefacción del carburador y el avión fue reparado y devuelto al servicio. [19]
Boeing afirmó tanto en su publicidad de la época como en su sitio web actual que era el primer transporte comercial de gran altitud y el primero con un ingeniero de vuelo. [21] Sin embargo, su primer vuelo el 31 de diciembre de 1938, fue posterior al del Renard R-35 , que también tenía una cabina presurizada para pasajeros, que voló el 1 de abril de 1938, pero se estrelló y se abandonó el desarrollo. [22] En cuanto al empleo de un ingeniero de vuelo, fue precedido en los EE. UU. en un avión comercial por Maddux Air Lines Ford Trimotors , cuyo "Mate" tenía las mismas responsabilidades que un ingeniero de vuelo. [23] Además, todos los bombarderos multimotores alemanes Riesenflugzeug de la Primera Guerra Mundial tenían ingenieros de vuelo, ya que eran parte integral de la especificación. [24]
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Tal como se construyó, el Stratoliner utilizó las alas en voladizo de piel estresada totalmente metálicas del B-17C montadas bajas en el fuselaje hasta una sección central de cuerda constante carenada al fuselaje, [25] [26] con cuatro motores radiales Wright GR-1820 Cyclone refrigerados por aire de 1.100 hp (820 kW) . Los ejemplos de TWA utilizaron motores GR-1820-G105A equipados con sobrealimentadores de dos etapas para un rendimiento a gran altitud, mientras que los ejemplos de Pan Am utilizaron el GR-1820-G102 con un sobrealimentador de una sola etapa. [25] [27] [28] Se instalaron anillos colectores de escape del motor diseñados para reducir el ruido y silenciadores de escape. [29] Los aviones de TWA estaban equipados con flaps de carenado, para ajustar el aire de enfriamiento del motor, mientras que los aviones de Pan Am tenían anillos de carenado fijos sin branquias de carenado. [27] Cuando operaba en condiciones más frías, el avión de Pan Am podía equiparse con un disco de bloqueo que cubría parte de la parte delantera del motor. Ambas versiones tenían suficiente potencia para mantener la altitud con solo dos motores, [28] uno de los requisitos de KLM. [30] Ambos usaban hélices de velocidad constante Hamilton Standard Hydromatic de tres palas, [26] y se desarrollaron nuevos combustibles de alto octanaje para ayudar a los motores a funcionar bajo la mayor presión del sobrealimentador. [31] Ambas versiones tenían flaps de borde de salida controlados con motores eléctricos, [8] aunque el SA-307B para T&WA y el SB-307B para Hughes presentaban flaps ranurados con bisagras externas prominentes, mientras que los ejemplos de Pan Am tenían flaps divididos más simples con bisagras al ras, similares a los utilizados en los B-17. [27] [23] Todo el combustible se transportaba en las alas, con un tanque de 212,5 galones estadounidenses (804 L; 176,9 galones imperiales) montado entre la góndola interior y el fuselaje, y un tanque de combustible principal de 425 galones estadounidenses (1610 L; 354 galones imperiales) así como un tanque de combustible de 212,5 galones estadounidenses (804 L; 176,9 galones imperiales) ubicado entre las góndolas interior y exterior, a ambos lados del avión, lo que proporcionaba un total de 1700 galones estadounidenses (6400 L; 1400 galones imperiales) de combustible en seis tanques. [27] Con un fuselaje 3,5 pies (1,1 m) más ancho que en el B-17, la envergadura había aumentado de 103 pies 9 pulgadas (31,62 m) a 107 pies 3 pulgadas (32,69 m) en comparación con los primeros B-17. [11] Después de ser modificados, los SA-307B-1 utilizaron las alas y elevadores del B-17G con flaps divididos y Cyclones de 1.200 hp (890 kW). [26] En la mayoría de los ejemplos, pero no en todos, los bordes de ataque de las alas, el estabilizador horizontal y la aleta estaban equipados con botas antihielo de tipo expansivo de goma, que se inflaban y desinflaban repetidamente para romper el hielo de las superficies de vuelo. [26]Todas las superficies móviles, incluyendo el timón, los alerones y los elevadores tenían tela sobre una estructura de metal, y estaban aerodinámicamente equilibrados y equipados con flaps ajustables para aligerar las cargas de vuelo. [26] [29] El timón y los elevadores también tenían refuerzo hidráulico, para aligerar las fuerzas de control. [27] El tren de aterrizaje principal parcialmente retráctil tenía frenos hidráulicos y usaba neumáticos Goodyear 55x19x23, y se elevaba y bajaba con motores eléctricos. [26] Se proporcionaron respaldos manuales para sistemas accionados eléctricamente, pero la energía tuvo que ser apagada antes de ser utilizada. [32] Se proporcionó un freno de estacionamiento, junto con un sistema de freno de aire de emergencia que funcionaba con una botella de aire comprimido, mientras que la rueda de cola era completamente retráctil. [26] [33]
El fuselaje fue descrito como con forma de dirigible, y era una lágrima alargada, con un tubo de diámetro constante de 11,5 pies (3,5 m) que lo alargó en su punto más ancho. [28] [34] El fuselaje de sección circular era de construcción totalmente metálica, revestido con 24ST Alclad [26] [27] y capaz de mantener una presión de cabina equivalente a 8.000 pies (2.400 m) cuando volaba a una altitud de 16.000 pies (4.900 m), y una presión de cabina de 12.000 pies (3.700 m) cuando estaba a 20.000 pies (6.100 m), [9] con una diferencia de presión máxima de 2,5 lb/pie cuadrado (12 kg/m 2 ). [31] La estructura fue diseñada con reservas de resistencia para soportar hasta 6 lb/sq ft (29 kg/m 2 ), pero una válvula de alivio de presión evitó que la diferencia de presión excediera 2,65 lb/sq ft (12,9 kg/m 2 ). [34] [35] La estructura consistía en refuerzos longitudinales continuos espaciados cada 9 grados alrededor del fuselaje con refuerzos de aro radiales montados cada 16 pulgadas (410 mm) a lo largo del fuselaje, reforzando la similitud con un dirigible. [36] Las costuras de la piel se sellaron con cinta impregnada con compuesto sellador atrapado entre juntas traslapadas que se aseguraron con dos filas de remaches espaciados a 5 ⁄ 8 pulgadas (16 mm) de distancia, mientras que las puertas y escotillas se sellaron con juntas de goma blanda y los cables de control ingresaron a la cabina presurizada a través de glándulas especialmente desarrolladas diseñadas para permitir el libre movimiento de los cables, con una cantidad insignificante de fuga de aire. [34] Las ventanas principales de la cabina estaban hechas de vidrio de seguridad de 5 ⁄ 8 pulgadas (16 mm) de espesor, mientras que el resto de las ventanas estaban hechas de plexiglás o lucita selladas en canales de goma [34] Se proporcionó una gran entrada de aire en el techo de la cabina para suministrar aire de refrigeración a altitudes más bajas, y se cerró cuando la cabina se presurizó a altitudes más altas. [27] La cabina estaba equipada con un piloto automático, radios [26] y un radiogoniómetro (RDF) para navegación. [37]
El conocido diseñador industrial Raymond Loewy diseñó la cabina de pasajeros, con muebles proporcionados por Marshall Field's . [28] Estaba dividida en cuatro compartimentos, cada uno con seis sillones reclinables cómodos y profundos que podían convertirse en 16 literas para dormir. [26] [38] Cada compartimento estaba provisto de salidas de aire acondicionado ajustables , luces de lectura y un botón de llamada. [38] Se proporcionaron nueve asientos adicionales a lo largo del lado de babor del avión, mientras que los baños que funcionaban como vestidores se proporcionaron en ambos extremos de la cabina. [26] El baño trasero era para mujeres y se llamaba "sala de encanto de damas". Sus paredes estaban cubiertas de espejos de vidrio grueso y contenía en sus 34 pies cuadrados (3,2 m 2 ) de área dos tocadores, cada uno con un lavabo, taburetes tapizados de felpa, iluminación indirecta suave proporcionada por lámparas fluorescentes , ceniceros , agua corriente fría y caliente, estantes con toallas y un cubículo separado para el inodoro. [8] [38] El baño de hombres estaba en el frente como el "Salón de Hombres", y también tenía un cubículo separado para el inodoro, dos lavabos y enchufes para hacer funcionar una afeitadora eléctrica . [8] Una cocina de solo 28 pies cuadrados (2,6 m 2 ) que proporcionaba comida caliente estaba situada en la parte trasera de la cabina, [26] [38] detrás de la cual se colocaba el mamparo de presión hemisférico trasero. [34] Hasta 412 pies cúbicos (11,7 m 3 ) o 6.590 libras (2.990 kg) de equipaje se podían guardar debajo del piso de la cabina, tanto entre los largueros del ala como detrás del larguero trasero, al que se podía acceder en vuelo a través de una escotilla en el piso de la cabina, o en tierra a través de tres escotillas en la parte inferior del fuselaje. [34] [38] Se hizo un uso extensivo de lo último en insonorización, y los soportes de choque del motor Dynafocal fueron diseñados para reducir las vibraciones que sentían los pasajeros. [8] [33] El sistema de aire acondicionado utilizó sistemas eléctricos y mecánicos, [29] que aspiraban aire a través de respiraderos en el borde de ataque de cada ala cerca de las raíces para llevar aire exterior a dos supercargadores impulsados por motor que comprimían el aire, que luego pasaba a través de condensadores de radiador para enfriar el aire, y luego se dirigía a través de canales a los respiraderos de la cabina. [29] Las conexiones externas permitieron que las unidades de aire acondicionado de tierra enfriaran el aire de la cabina cuando los motores estaban apagados. [29]
Los Stratoliners normalmente volaban con un piloto y un copiloto, y tanto los aviones de Pan Am como los de T&WA llevaban un ingeniero de vuelo para reducir la carga de trabajo de los dos pilotos, monitoreando los motores para detectar cualquier problema y ajustándolos, mientras que también controlaban el consumo de combustible de cada uno de los tanques para mantener el equilibrio longitudinal y lateral del avión. Demasiado combustible utilizado en un tanque podría provocar que el avión se volviera incontrolable. También monitoreaban otros sistemas de la aeronave, incluido el sistema hidráulico y el sistema de presurización de la cabina. [39] El ingeniero de vuelo también era un ingeniero de mantenimiento de aeronaves (AME) y, además de operar la radio, que requería capacitación en código Morse , también era responsable de todos los problemas técnicos y realizaría reparaciones y mantenimiento en los 307. [23] Los aviones de Pan Am tenían un miembro de tripulación adicional en comparación con los aviones de T&WA. Debido a que realizaban largos vuelos sobre el agua, llevaban un navegante, que aún no era considerado necesario por la CAA para los vuelos terrestres, que eran atendidos por una red de balizas a lo largo del continente, [39] cuando las aeronaves no volaban según las reglas de vuelo visual (VFR).
Tanto T&WA como Pan Am normalmente llevaban dos azafatas. T&WA comenzó a utilizar azafatas (como las llamaban) como tripulación de cabina a finales de 1935, mientras que Pan Am siguió utilizando azafatas masculinas hasta finales de la Segunda Guerra Mundial. [40]
Tras la entrada de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial en diciembre de 1941, se necesitaban transportes de largo alcance para transportar a funcionarios gubernamentales y militares por todo el mundo y muchos aviones, incluidos los Boeing 307 de T&WA, entraron en servicio. A principios de febrero de 1942, estos fueron trasladados a Albuquerque, Nuevo México para su conversión, que incluyó la eliminación de los lujosos, pero pesados accesorios civiles, incluidos los enormes espejos en la "sala de encanto" de las mujeres y el sistema de presurización para ahorrar peso. [41] También se eliminó el aislamiento acústico, lo que dejó la cabina mucho más ruidosa de lo que había sido. [42] El baño de hombres de proa y dos de los cuatro compartimentos de proa fueron reemplazados por cinco tanques de combustible de 212,5 galones estadounidenses (804 L; 176,9 gal imp.) alimentados por gravedad y un tanque de aceite de 45 galones estadounidenses (170 L; 37 gal imp.) alimentado con una bomba oscilante, junto con un área de descanso para la tripulación. [41] [43] Se añadió un escritorio detrás del piloto para un operador de radio, que tenía un transmisor Morse de alta frecuencia Bendix TA-12 de 50 vatios y un receptor sintonizable BC-348 . Se utilizó una antena de alambre colgante de 400 pies (120 m) con un peso de plomo de 5 libras (2,3 kg) en el extremo, que el operador de radio necesitaba recordar enrollar, con la mano, al aterrizar. La inexperiencia a veces llevó a que la antena se arrancara o se golpeara contra el fuselaje. Se instaló un astrodomo y las ventanas superiores de plexiglás que producían un paralaje excesivo se reemplazaron con vidrio ópticamente plano, para permitir que el navegante tomara fotografías de las estrellas (el ángulo entre las estrellas y el horizonte podía usarse para determinar qué tan al norte o al sur estaban), necesarias para determinar su posición al cruzar grandes masas de agua. [41] Los SA-307B-1 conservaron los astrodomos cuando se reconvirtieron de C-75 en 1944. Para ayudar aún más a la navegación, se instaló un medidor de deriva B-3, junto con una brújula aperiódica que no se retrasaba ni adelantaba en los giros como lo hace una brújula convencional. [41] También se proporcionaron chalecos salvavidas y balsas salvavidas Mae West . [41]
Se reforzó el tren de aterrizaje y se aumentó el peso máximo de despegue de 45 000 a 56 000 lb (20 000 a 25 000 kg), lo que dejó al Stratoliner con poca potencia y el ascenso se vio afectado en consecuencia. [10] [44] [45] La sobrecarga quemó los motores y destruyó los anillos de los pistones, pero monitorear de cerca el consumo de aceite del motor a menudo detectaba fallas antes de que ocurrieran. [42]
Las instalaciones para pasajeros se redujeron a 4 literas que, al plegarse, permitían asientos para 12 personas, junto con 4 asientos a lo largo del lado opuesto del avión. [41] Se proporcionaron mesas extraíbles en la cabina para colocar mapas y hacer el papeleo. [42] El exterior se camufló con los colores estándar de la USAAF, con superficies superiores de color verde oliva y partes inferiores de color gris neutro, [10] [45] y cada avión tenía su nombre pintado en el morro y sobre la puerta de la cabina, que también sería utilizado por muchos operadores posteriores. [45] Los nombres se habían utilizado previamente en la publicidad de TWA, pero no estaban pintados en el avión. [8]
Después de tres años, la USAAF había reunido suficientes aviones de transporte de largo alcance como para no necesitar más los C-75, y vendió la flota a TWA, que pagó para que los convirtieran de nuevo al estándar civil bajo la designación SA-307B-1 de Boeing. Las preocupaciones de la CAA sobre las grietas en los tubos del larguero del ala llevaron a que los TWA Stratoliners tuvieran nuevas alas B-17G y cola horizontal, con el borde de ataque del estabilizador horizontal de mayor envergadura y cuerda más estrecha [46] movido unos 3 pies (0,91 m) hacia atrás, [47] mientras que las versiones más potentes de los mismos motores Wright Cyclone aumentaron la potencia de 1.100 a 1.200 hp (820 a 890 kW), [47] pero sin los turbocompresores del B-17G. También se instalaron nuevas hélices y tren de aterrizaje. [48] El cambio en el plano de cola requirió que el mamparo estructural que soporta el larguero delantero se moviera hacia atrás, mientras que el mamparo trasero fue rediseñado y se agregaron refuerzos adicionales al fuselaje. [33] La rueda de cola pasó a utilizar ruedas B-17G y neumáticos de banda de rodadura lisa de 26", lo que requirió que se agrandara el hueco de la rueda y se reforzara la estructura que soporta la rueda de cola. [33] Las ruedas, neumáticos, cámaras y frenos del tren de aterrizaje principal permanecieron sin cambios, aunque se reforzaron las patas. [33] Los fuselajes se desmantelaron hasta dejar el metal desnudo y se recablearon con un sistema de 24 V CC de 1800 amperios del B-29 Superfortress , reemplazando el sistema original de 24 V CC de 800 amperios. [47] El peso máximo se incrementó a 54.000 lb (24.000 kg) y el peso máximo de aterrizaje aumentó a 47.000 lb (21.000 kg). [49] Se reincorporaron ranuras en los bordes de ataque de las puntas de las alas, [46] como se había hecho con los aviones de pasajeros de antes de la guerra. La cabina se rediseñó y la capacidad de pasajeros se incrementó de 33 a 38, [46] [50] con la cabina ahora dividida en una sección delantera de 10 asientos y una sección trasera de 28 asientos, sin literas. [49] El sistema de presurización de la cabina nunca fue reinstalado. [46] [47] Las alas del B-17G venían con conductos de turbocompresor para los motores que no eran necesarios para la instalación más simple del supercargador utilizado en el Stratoliner, mientras que se mantuvo una abertura de conducto en cada ala entre las góndolas del motor, para proporcionar aire adicional a la cabina. [48] Otras modificaciones realizadas por TWA incluyeron una mejor insonorización y control de temperatura, [49] y el 15 de marzo de 1945, las pruebas de recertificación del B-1 se completaron a satisfacción de la CAA. [49] El costo estimado para recomprar y renovar los cinco aviones fue de $ 2 millones. [notas 2] [49]
Se construyeron diez 307. El NC19906 se marcó temporalmente como NX1940 y NC1940 con fines publicitarios. [56]
El primer Boeing 307 Stratoliner, serie 1994, matrícula NX19901 , realizó su primer vuelo desde Boeing Field , cerca de Seattle , el 31 de diciembre de 1938, antes de su entrega prevista a Pan Am después de las pruebas y la certificación. [58] Como se relata anteriormente, se estrelló en un vuelo de prueba el 18 de marzo de 1939, matando a los 10 ocupantes, y forzó varios cambios de diseño, de los cuales la aleta y el timón son los más inmediatamente obvios.
KLM estaba considerando aviones de pasajeros de cuatro motores para las rutas europeas y un avión de cuatro motores de mayor alcance para sus rutas a las Indias Orientales Neerlandesas (ahora Indonesia). Entre los aviones considerados se encontraban el Douglas DC-4 (E), el Boeing 307, el Junkers Ju 90 , el Focke-Wulf Fw 200 Condor y el Bloch 160 , de los cuales solo el DC-4 y el 307 se acercaban a satisfacer sus necesidades [55]
Boeing hizo una propuesta a KLM el 20 de septiembre de 1936 para la opción exclusiva de 10 307 certificados por 2,4 millones de dólares [notas 4] con opciones para 18 aviones y con la primera entrega en 14 meses. [59] Para el 14 de enero de 1937, el precio había aumentado para 18 aviones a 265.000 dólares cada uno, sin incluir el equipo de presurización. [59] KLM le hizo saber a Boeing que estaban interesados en 4 aviones, para usarlos como medida provisional en espera de un diseño más grande y adecuado, y que los usarían para el entrenamiento de familiarización con aviones de cuatro motores. [30] Exigieron que volara con solo dos motores, usara controles de mezcla automáticos Pratt & Whitney, tuviera un alcance de 2.500 millas (4.000 km), pudiera transportar carga o correo y tuviera una presión moderada en el suelo de los neumáticos. [30] KLM solicitó entonces una cotización para tres 307, ya sea con Wright Cyclones o con motores Pratt & Whitney 1830, equipados con hélices de velocidad constante y control automático de la mezcla del carburador y con combustible adicional para proporcionar una autonomía de 3.400 mi (5.500 km). [55] Boeing respondió que el precio de tres aviones sería de 289.000 dólares cada uno si estaban equipados con motores Cyclone o de 314.000 dólares si estaban equipados con R-1830, más 3.100 - 4.000 dólares por avión para aumentar la capacidad de combustible a 1.700 galones estadounidenses (6.400 L; 1.400 galones imperiales) o 2.125 galones estadounidenses (8.040 L; 1.769 galones imperiales), siempre que el Gobierno de los EE. UU. diera permiso de exportación para los motores. [55] Después de no recibir respuesta, Boeing envió una nueva cotización a KLM por $300,000 por avión, o $320,000 para la versión presurizada . [55] El 20 de diciembre de 1938, la junta directiva de KLM tomó la decisión de ordenar dos aviones de cuatro motores, considerando el Boeing 307 y el Focke Wulf Fw 200 Condor, sin embargo, el Condor no era adecuado para la ruta de las Indias Orientales. [13]
Después de que T&WA incumpliera los pagos, los primeros tres aviones de T&WA fueron ofrecidos a KLM a fines de 1939, pero se necesitaba una decisión rápida antes del sábado 18 de marzo de 1939, pero KLM no pudo tomar esa decisión antes de que expirara la oferta y solicitó una extensión. [13] El 21 de marzo de 1939, KLM confirmó que todavía planeaban comprar 307 e insistió en que estaban contentos con el progreso de Boeing. [6] Sin embargo, finalmente KLM no compró los 307 porque la cobertura de seguro de vuelo de prueba de sus representantes fue rechazada, y KLM encontró insatisfactoria la respuesta de Boeing de proporcionar cobertura a los familiares más cercanos, un desacuerdo que no se resolvió hasta después de la Segunda Guerra Mundial. [6] La cobertura de seguro del avión era lo suficientemente grande como para que la industria de seguros se preocupara por las consecuencias, y como era la norma en ese momento, ni los pasajeros ni la tripulación podían obtener cobertura de ninguna compañía de seguros, pero el avión en sí estaba cubierto por un costo de reemplazo de $ 500,000, con cobertura de casco y responsabilidad de pasajeros, a cargo de Aero Insurance Underwriters y Associated Aviation Underwriters, a pesar del hecho de que Boeing estaba ofreciendo vender el avión a KLM por mucho menos que eso. [60]
Otra compañía con la que Boeing estaba en conversaciones era Australian National Airways , a quien le cotizaron 310.000 dólares por Stratoliner, o 340.000 dólares por una versión presurizada, el 27 de julio de 1938, [55] pero nada surgió de estas discusiones y ANA nunca operó el tipo.
La primera entrega a un cliente fue al millonario Howard Hughes el 13 de julio de 1939. [6] Compró el avión con número de serie 1997 [61] registrado como NX19904 por $315,000 [notas 5] [62] para un vuelo alrededor del mundo, con la esperanza de romper su propio récord de 91 horas 14 minutos establecido entre el 10 y el 14 de julio de 1938 en un Lockheed Model 14 Super Electra . El Stratoliner de Hughes estaba equipado con tanques de combustible adicionales y estaba listo para la primera etapa del intento de vuelta al mundo cuando la Alemania nazi invadió Polonia el 1 de septiembre de 1939, lo que provocó que el intento se cancelara. [8] El avión de Hughes estuvo almacenado en Glendale, California durante la guerra, antes de ser convertido en un condominio volador. [63] Hughes hizo que le quitaran los tanques de combustible adicionales y, por alrededor de 250.000 dólares, [notas 6] lo equipó con motores Wright R-2600 mucho más potentes para transformarlo en "The Flying Penthouse", que incluía un dormitorio principal, dos baños, una cocina y un bar, así como una sala de estar. [63] En 1949, Hughes gastó 100.000 dólares adicionales [notas 7] en renovarlo para poder venderlo, que, al igual que los aviones T&WA y Pan Am, ahora incluía un interior diseñado por Raymond Loewy . [62] El magnate petrolero Glenn McCarthy lo compró para que coincidiera con la apertura de su nuevo Shamrock Hotel y lo rebautizó como Shamrock y lo hizo repintar, sin embargo McCarthy incumplió los pagos y fue devuelto a Hughes. [62] Permaneció sin volar hasta agosto de 1965, cuando fue dañado sin posibilidad de reparación por el huracán Cleo , con solo unas 500 horas en la estructura. [64] Luego fue comprado por $69 por Kenneth W. London, quien cortó las alas y la cola dañadas, construyó un casco debajo de él e instaló un par de motores V-8 para convertirlo en una casa flotante a la que llamó Londonaire . [65] Después de varias recuperaciones, muertes y ventas fallidas posteriores, se convirtió en el Cosmic Muffin , en cuya forma aún sobrevive.
Como una de las empresas patrocinadoras del desarrollo del Douglas DC-4, Transcontinental & Western Air perdió interés debido a los retrasos y el bajo rendimiento, pero el acuerdo que firmaron con Douglas limitó el peso máximo de cualquier diseño de reemplazo a 43.000 libras. [30] Después de discutir sus necesidades con Boeing, T&WA firmó un contrato con Boeing para comprar seis 307 con una opción para 13 más por $ 1.590.000 el 29 de enero de 1937, con entregas que se realizarían a mediados de 1938. [9] Sin embargo, T&WA incumplió sus pagos y las marcas de T&WA que ya se habían aplicado a sus fuselajes fueron eliminadas. [11] T&WA presentó una demanda contra Boeing por incumplimiento de contrato, y Boeing demandó a T&WA por incumplimiento de contrato por falta de pago. [3] Hughes había comenzado a comprar en secreto acciones de T&WA [66] y para marzo de 1939, Hughes tenía una participación mayoritaria en Trans-World Airlines (o TWA, como se rebautizó una vez que él tomó el control), con aproximadamente el 46% de las acciones. [3] Para agosto de 1939, TWA y Boeing habían reanudado las negociaciones para que TWA obtuviera cinco 307 y Hughes uno. [3] El costo para TWA había aumentado y ahora era de $ 1,750,000 [notas 8] o $ 350,000 [notas 9] por avión, tres veces el costo de los Douglas DC-3. [8] A principios de 1940, Hughes compró todas las acciones en circulación restantes de TWA que no estaban reservadas para los empleados. [3]
TWA recibió su primer Stratoliner el 6 de mayo de 1940, y el último de sus cinco fue entregado el 4 de junio de 1940. [56] [67] No fue su primer avión de pasajeros de cuatro motores, ya que una de sus empresas matrices, Western Air Express, había operado el Fokker F-32 . Los cinco fueron nombrados en el material promocional de TWA para las tribus indígenas de América del Norte , nombres que se usarían a lo largo de sus carreras, y continuaron mucho después de que dejaran TWA. La guerra intervino en diciembre de 1941 y se detuvo la producción de aviones civiles, lo que impidió más entregas. [68] [69] El primer vuelo de servicio de TWA fue elegido para el 8 de julio de 1940, para coincidir con el aniversario del servicio costa-costa de 48 horas de TAT, que había utilizado trenes para los tramos nocturnos. [2] Los Stratoliners de TWA volaron entre Los Ángeles y Nueva York , haciendo tres paradas.
El vuelo Burbank - La Guardia de TWA vía Chicago fue 2 horas más rápido que el de un DC-3 (13:40 al este y 15:38 al oeste) con 3 paradas en cada dirección. [2] La ruta principal era La Guardia, NY a Chicago, Illinois a Kansas City, Missouri a Albuquerque, Nuevo México a Burbank, California y viceversa. [2]
1940 fue el mejor año para TWA, con un aumento del 50% en el tráfico de pasajeros con respecto a 1939, pero todavía operaban exclusivamente en números rojos. [32] El 9 de septiembre de 1940, un Stratoliner de TWA de Chicago a Nueva York estableció un récord de velocidad comercial al volar 778 mi (1252 km) en dos horas y 52 minutos a una velocidad promedio de 271,4 mph (436,8 km/h). [70] y unas semanas más tarde, el 26 de septiembre, un Stratoliner de TWA con destino a Nueva York a 17 000 pies (5200 m) con una corriente en chorro que proporcionaba un fuerte viento de cola alcanzó una velocidad terrestre de 387 mph (623 km/h). [71]
El vuelo 45 añadió paradas adicionales en Filadelfia y Pittsburgh el 1 de diciembre de 1940. [73]
El 14 de diciembre de 1941, representantes de varias aerolíneas, así como de la Asociación de Transporte Aéreo de Estados Unidos (ATA), se reunieron con el coronel Robert Olds del Comando de Transporte Aéreo del Cuerpo Aéreo (más tarde rebautizado como Comando de Transporte Aéreo) para hablar sobre el uso de sus aviones de pasajeros en tiempos de guerra. [74] Pan Am ya había firmado un contrato el día 13, en el que mantendría sus 307, pero vendería los 314 al gobierno. [74] T&WA vendió sus cinco 307 a la USAAF, pero luego los operaría en nombre de la USAAF sobre una base de costo más a través de una nueva subsidiaria. [74] En ese momento, el Stratoliner era el único avión de transporte terrestre disponible capaz de realizar vuelos transatlánticos con cualquier carga útil. Los hidroaviones eran demasiado lentos y no lo suficientemente numerosos, mientras que el Douglas C-54 Skymaster no entraría en servicio hasta marzo de 1942 y tardó meses en estar disponible en cantidades, aparte de unas pocas conversiones ad hoc de bombarderos Consolidated B-24 Liberator , el Consolidated C-87 Liberator Express no estaría listo hasta septiembre de 1942, y el Lockheed C-69 Constellation no volaría hasta enero de 1943, mientras que los aviones con dos motores se consideraban inseguros para travesías oceánicas con VIP a bordo. [74]
Tras la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial , Pan Am continuó operando sus Stratoliners en rutas a América Central y del Sur , pero bajo la dirección del Comando de Transporte Aéreo de las Fuerzas Aéreas del Ejército, [74] Los cinco Stratoliners de TWA fueron retirados de operaciones el 24 de diciembre de 1941, mientras que TWA creó una subsidiaria, la División Intercontinental (ICD), cuyas tripulaciones civiles los operarían en nombre de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos. [43] Otis Bryan fue nombrado jefe de la ICD [41] Los Stratoliners fueron vendidos a la USAAF, que asignó al tipo la designación C-75, y a cada uno de ellos se le dio un número de serie de la USAAF. [43] El primero de ellos fue aceptado por la USAAF el 1 de marzo de 1941 y el último el 17 de diciembre de 1942. [43] Las tripulaciones de la ICD incluían pilotos, 1.er y 2.º oficiales, navegantes, ingenieros de vuelo, operadores de radio de vuelo y sobrecargos. [75] A los pilotos y capitanes supervisores del ICD se les pagaba $1100/mes, [notas 20] a los primeros oficiales $800/mes, [notas 21] a los navegantes $600/mes, [notas 22] a los ingenieros de vuelo (FE) $500/mes [notas 23] y a los operadores de radio de vuelo (FRO) $400/mes. [notas 24] [45] Al personal se le entregaban uniformes de la USAAF que usaban con franjas de rango (dos franjas sólidas para un capitán) pero con insignias civiles. [45]
El primer vuelo de servicio del ICD comenzó el 26 de febrero, cuando un 307 voló al sur hasta Brasil desde Washington, antes de cruzar el Atlántico Sur hasta África, y al norte hasta El Cairo, antes de continuar hasta Prestwick, Escocia , donde llegaron el 20 de abril de 1942, [43] habiendo transportado principalmente 25.000 rondas de proyectiles perforantes para las tropas británicas en El Cairo, que se enfrentaban a Rommel y su Afrika Corps . [76] El ICD se instaló inicialmente en el abarrotado Washington Bolling Field, pero pronto transfirió todas sus operaciones al cercano Aeropuerto Nacional de Washington . [77] Los pasajeros continuaron siendo cargados en Bolling Field, después de volar el corto salto desde el Aeropuerto Nacional de Washington. [78]
La primera travesía del Atlántico norte fue en marzo de 1942, cuando un vuelo de Washington a Prestwick llevó a altos funcionarios militares y gubernamentales a Europa, entre los que se encontraban el Jefe del Estado Mayor del Ejército, el general George C. Marshall , el general Dwight D. Eisenhower (para comandar la Operación Torch para la invasión del norte de África), el Subjefe del Estado Mayor de las Fuerzas Terrestres del Ejército, el general Mark W. Clark , el oficial de enlace de la Fuerza Aérea de la Operación Torch, el coronel Hoyt Vandenberg , el Jefe de la Oficina de Aeronáutica de la Armada, el contralmirante John Henry Towers , que supervisó la adquisición y el entrenamiento de aeronaves de la Armada, y los asesores presidenciales W. Averell Harriman y Harry Hopkins, que cruzaban para negociar el programa de préstamo y arriendo . [76] Desde el 22 de abril, se realizaron travesías regulares. [43] y el ICD estaba creciendo rápidamente, pasando de 71 efectivos en enero a 343 en abril, y ahora realizaban 16 travesías oceánicas al mes. [77] Después de su incursión en Tokio en abril de 1942 , pero antes de que se hiciera pública, Jimmy Doolittle tomó un C-75 desde Karachi en la India a través de Jartum , Kano , Accra , el aeropuerto Robertsfield , cruzó el Atlántico hasta Natal en Brasil y se dirigió al norte a Belém , y desde allí con una parada de combustible adicional a Washington, DC, llegando a tiempo para que la noticia de la incursión se hiciera pública. [44] Muchos de los miembros sobrevivientes de la incursión lo siguieron poco después en otro Stratoliner. [44]
La ruta de ferry del Atlántico Norte se estableció con la ayuda del ex explorador del Ártico, el coronel Bernt Balchen , quien ayudó con Bluie East Two y Bluie East Eight en Groenlandia para reducir la distancia del tramo Gander, Terranova - Escocia. [77] El primer avión en aterrizar en estos campos, que estaban al norte del Círculo Polar Ártico, fue un ICD C-75, el 20 de abril de 1942. [77]
Marshall, Eisenhower, "Hap" Arnold y los almirantes King y Towers volaron a Londres desde Washington vía Montreal, Gander y Prestwick el 23 de mayo de 1942, y regresaron a Washington vía Prestwick, Reykjavik y Gander. [42] El 20 de junio de 1942, el Comando de Transbordadores del Cuerpo Aéreo se convirtió en el Comando de Transporte Aéreo [42]
El exiliado (pero aún no depuesto) rey Pedro II de Yugoslavia fue trasladado en julio de 1942 en avión desde Londres [42] a Washington para reunirse con los líderes norteamericanos, con los motores tan a tope que el último tramo del viaje pudo saltarse numerosas paradas, de modo que terminaron estando en el aire durante 21 horas y 16 minutos cuando llegaron a Washington. [79]
El 10 de julio de 1942, se inauguró el aeródromo de la Isla Ascensión en el Atlántico Sur, [79] acortando lo suficiente el peligroso tramo transatlántico para que ahora pudieran realizar la travesía aviones más pequeños, y los ICD C-75 liderarían rutinariamente vuelos de aviones bimotores de la USAAF, como los Douglas A-20 . [79]
En noviembre de 1943, un C-75 transportó a Soong Mei-Ling , esposa del señor de la guerra nacionalista chino Chiang Kai-Shek , desde Chungking a Washington para recibir atención médica y negociar ayuda militar para China. [81]
Se volaron dos rutas principales, entre Washington, DC y El Cairo a través del Atlántico Sur, y entre Nueva York y Prestwick , Escocia, a través del Atlántico Norte. [82] A menudo volaban sin escalas las 2122 mi (3415 km) entre Gander, Terranova y Prestwick, Escocia en el norte, y las 2500 mi (4100 km) entre Natal , Brasil y Accra , Ghana en el sur. Después de julio de 1942, se agregó una parada de reabastecimiento en la Isla Ascensión en el Atlántico Sur. [83] En el norte, a menudo eran necesarias paradas en Islandia o Groenlandia, cuando se volaba hacia el oeste contra vientos predominantes inusualmente fuertes. Cuando los Douglas C-54 Skymasters tomaron el control de la ruta de Gander a Prestwick, los C-75 operaron entre Marrakech y Prestwick sobre el Atlántico. [82]
Los C-75 de la ICD que cruzaban el Atlántico tenían que tener cuidado de evitar los convoyes aliados y los submarinos alemanes , para evitar ser alcanzados por disparos. [84] El Cherokee estaba devolviendo tropas estadounidenses de Reykjavik a Gander a 1000 pies (300 m), y fue alcanzado por disparos de un barco de la Armada de los EE. UU. que dejó más de 200 agujeros en la cola del avión, y que casi cortó los controles del elevador. [84] Muchos viajes transatlánticos se hicieron de noche, por lo que el navegante podía obtener buenas vistas de las estrellas. [76]
En 1944, la USAAF tenía suficientes aviones de transporte de largo alcance como para no necesitar más el pequeño número de C-75 que tenía, y vendió la flota a TWA, y los aviones se transfirieron entre el 6 de enero de 1944 y el 19 de diciembre de 1944. [10] [56] El 11 de agosto de 1942, ICD había recibido el primero de los 12 C-54. [79] y Pan Am también complementaría sus Stratoliners con 12 C-54. [79] TWA recibió dos C-54 en agosto y tenía 5 en septiembre, y una asignación completa de 12 en noviembre, junto con los primeros tres C-87, para complementar los C-75. [85] Al mismo tiempo, los Curtiss C-46 Commandos , los Douglas C-47 y los C-53 proporcionaron enlaces de conexión a los C-75, C-54 y C-87, ya que su alcance era inadecuado para el Atlántico. [85]
En el momento en que fueron retirados, se habían realizado más de 3000 travesías transoceánicas, [25] y habían volado 21.284 mientras estaban en servicio en la USAAF con el ICD. [47] El único accidente ocurrió durante un aterrizaje nocturno en Natal, Brasil, cuando una pata del tren de aterrizaje fue arrancada por un montículo de tierra. [47]
A TWA le costó alrededor de 2 millones de dólares [notas 25] hacer que Boeing reconstruyera los cinco aviones y el primero de ellos reanudó el servicio de pasajeros el 1 de abril de 1945. La CAA los recertificó como aviones civiles SA-307B-1 con sus números de matrícula originales.
El 1 de abril de 1945, el primer vuelo comercial civil de posguerra fue realizado por Zuni, ahora como un SA-307B-1, desde La Guardia a San Francisco vía Pittsburgh, Saint Louis, Kansas City, Albuquerque y Burbank, [49] pero el segundo vuelo transcontinental no ocurrió hasta un mes después, cuando el 1 de mayo de 1945, se realizó un vuelo desde Washington, DC a Spokane, Washington, vía el Aeropuerto Municipal de Dayton , St Louis, Kansas City, Albuquerque y Burbank, lo que reflejó una flexibilización del acceso gubernamental estrictamente controlado a las rutas. [86] La estructura tarifaria de TWA siguió siendo la misma que antes de la guerra. [86] Se agregaron nuevas rutas de vuelo de TWA con las rutas 370 y 371 entre La Guardia y Spokane con paradas intermedias en Chicago, Albuquerque, para combustible, y Burbank y las rutas 48 y 49 entre La Guardia y Kansas City con una parada en St Louis. [86] En ese momento, los TWA Stratoliners fueron durante un breve período el único avión comercial de cuatro motores en servicio doméstico en los EE. UU. [86]
El 10 de julio de 1939, TWA había firmado un contrato con Lockheed para desarrollar el Constellation , que sería capaz de alcanzar 5 millas/min (350 mph (560 km/h)) en comparación con las 4 millas/min del Stratoliner (246 mph (396 km/h)), [8] pero con la producción desviada a lo militar durante la guerra, los primeros Constellation de TWA no entraron en servicio hasta febrero de 1946 y pronto quedaron en tierra debido a los problemas iniciales habituales que se encuentran con un nuevo tipo, del 11 de julio al 20 de septiembre de 1946, mientras que los Douglas DC-4 comenzaron a llegar en 1946 en pequeñas cantidades y el Douglas DC-6 de manera similar, a partir de 1947. [86] Al mismo tiempo, debido a la fuerte competencia de los vuelos no programados excedentes de guerra que operaban Douglas C-54 excedentes de guerra comprados a bajo precio , en mayo de 1949 el Stratoliner dejó de operar. se degradaron a un servicio exclusivo de autocar con tarifas reducidas en un tercio. [87] El primer servicio de autocar, desde Nueva York La Guardia a Chicago vía Pittsburgh, se realizó el 1 de junio de 1949, con una carga completa de 38 pasajeros. [88]
En noviembre de 1950, TWA introdujo el bimotor Martin 2-0-2 A, de tamaño similar pero más barato de operar, en rutas nacionales, [89] y transfirió algunos DC-4 de rutas internacionales al servicio nacional, [87] complementando a los Stratoliners que se utilizaban principalmente para el servicio entre La Guardia y ciudades del medio oeste, [46] hasta que TWA finalmente los eliminó entre abril y julio de 1951. [90] En ese momento, los aviones tenían un promedio de 25.205 horas de vuelo cada uno, siendo el Cherokee el que más tenía con 26.324 horas, [87] y habían cubierto 7.500.000 millas (12.100.000 km) mientras estaban en servicio ICD. [48]
En 1937, Pan American Airways hizo su primer pedido de dos Stratoliners, que pronto aumentó a seis. Las entregas a Pan Am comenzaron en marzo de 1940, [67] y habían recibido sus primeros tres antes de que la guerra interviniera y se detuviera la producción de aviones civiles. [68] [69] Los otros tres no se construirían. [3] Los tres fueron nombrados por barcos Clipper históricamente notables . Pan Am realizó su primer vuelo comercial el 4 de julio de 1940, [2] con servicio entre Miami , Brownsville, Texas y Los Ángeles . [67] A diferencia de TWA, Pan Am no asignó exclusivamente sus aviones a rutas específicas, y en su lugar se utilizaron para sus rutas latinoamericanas y abarcaron desde Miami y Los Ángeles hasta Brasil.
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Al mismo tiempo que los Stratoliners de TWA recibían nuevas alas y colas, los 307 de Pan Am estaban siendo modificados en Miami para reparar los tubos de larguero agrietados con dobleces, y no recibieron nuevas alas o motores, y el peso bruto máximo permaneció igual. [63] Los vuelos de Pan-Am se reanudaron entre Miami, el Caribe y Belém, [51] hasta que los tres fueron vendidos a la "Airline Training Company" de Miami a fines de 1948 y principios de 1949, [64] antes de ser vendidos a otros operadores.
El antiguo Clipper Comet NC19910, fue vendido a Aerovías Ecuatorianas (AREA) en Ecuador , en 1951, quien lo utilizó como Quito con la matrícula HC 004 para prestar servicio entre Ecuador y Miami. A partir de 1955, estuvo con Quaker City Airways durante dos años como N75385 , realizando vuelos chárter no regulares. [91] El 10 de mayo de 1958, mientras aún llevaba la misma matrícula y después de haber estado almacenado durante algún tiempo, se estaba preparando para ser transportado a Boeing para su modificación para su uso como fumigador de cultivos, pero se llevaron a cabo pruebas de vuelo a pesar de encontrar fugas de combustible cuya fuente no se pudo determinar, y con tanques de combustible auxiliares no probados instalados en la cabina. Durante la prueba de vuelo, se incendió, y aunque la tripulación lo aterrizó de forma segura en una meseta llena de rocas y la tripulación escapó ilesa, la estructura del avión fue destruida por el fuego. [64] [92]
El antiguo Clipper Rainbow NC19902, debía haber sido vendido a la efímera Mercury Airways de Sudáfrica, e incluso se le dio una matrícula sudafricana, ZS-BWU, sin embargo, la venta nunca se completó, y asimismo, se suponía que debía haber sido vendido a Aerovias Ecuatorianas , con matrícula HC-SJC-003, pero esa venta también parece haber fracasado, y en 1951 se vendió a Aigle Azur como F-BHHR. [93]
El antiguo Clipper Flying Cloud NC19903 fue adquirido por el Corps d'Aviation d'Garde d'Haiti (Fuerza Aérea Haitiana) en 1954 y se le asignó el número 2003 , pero los planes para usarlo para un servicio de pasajeros por parte de la Compagnie Haïtienne de Transports Aériens (CoHaTA) fueron cancelados y fue equipado como transporte presidencial. Cuando François "Papa Doc" Duvalier llegó al poder en 1957, decidió no usarlo y, en su lugar, vendió el avión el mismo año; el dinero de la venta se destinó a cinco aviones de entrenamiento North American T-6G Texan . [94] Este avión regresó a los EE. UU. y, después de estar registrado brevemente como N9307R y N19903 , ahora está restaurado y en el Museo Smithsonian como NC19903 . [95] [96]
TWA vendió los cinco TWA SA-307B-1 al operador francés Aigle Azur (Águila Azul en francés) en abril de 1951, por 525.000 dólares, [notas 26] junto con el suministro restante de repuestos. [63] Aigle Azur los recibió entre el 14 de mayo de 1951 y el 19 de diciembre de 1951. [56] y los modificó para 48 pasajeros en Burdeos, y los utilizó en vuelos programados entre París y África del Norte y Central (Casablanca, Dakar, Túnez), Madagascar , África Occidental Francesa y África Ecuatorial Francesa y más tarde, en 1952, a la Indochina francesa . [46] [63] [97]
Los Stratoliners ya no eran competitivos frente a los más grandes y rápidos Douglas DC-6 y Lockheed Constellation que entraban en servicio en ese momento, [46] lo que el 1 de mayo de 1955 llevó a que Aigle Azur junto con su filial en Asia, Aigle Azur Indochine , fueran comprados por la Union Aéromaritime de Transport (UAT). En la misma fecha, Aigle Azur Indochine pasó a llamarse Aigle Azur Extreme-Orient . El 16 de septiembre de 1955, F-BELV , F-BELX , F-BELY y F-BELZ fueron transferidos de Europa a Aigle Azur Extreme-Orient , principalmente para trabajos charter. [98] Durante 1955 y 1956, F-BELU , F-BELY y F-BELZ regresaron a Europa para ser arrendados a Airnautic . [99] El antiguo avión de Pan Am, F-BHHR, se había unido a Aigle Azur en 1951 y fue transferido a Aigle Azur Extreme-Orient en marzo de 1957. [93] La marca Aigle Azur Extrême-Orient se mantuvo durante varios años antes de que los aviones fueran repintados con los colores de UAT Aéromaritime .
Después de cuatro años en servicio en Asia, durante los cuales fue arrendado brevemente a Air Laos Transport Aériens (más tarde rebautizada como Royal Air Lao) y se le asignó la matrícula laosiana XW-TAC , el F-BHHR fue destruido en un accidente el 22 de mayo de 1961, mientras era operado por Aigle Azur Extreme-Orient en un vuelo de pasajeros no regular Saigón-Vientiane, con 28 personas a bordo. Había despegado del Aeropuerto Internacional de Tan Son Nhat en Saigón y se dirigía a Vientiane cuando el motor número cuatro tuvo que ser apagado, y cuando regresó a tierra, se salió de la pista en un clima deteriorado, y una violenta borrasca o microrráfaga lo voló de lado, provocando que se estrellara contra el suelo. Las 28 personas a bordo sobrevivieron, pero el avión quedó destrozado. [100]
La Union Aéromaritime de Transport se fusionó con Transports Aériens Intercontinentaux , para convertirse en Union de Transports Aériens UTA el 1 de octubre de 1963, pero para entonces ya había vendido todos sus Stratoliners a CITCA.
Airnautic (o Air Nautic ) recibió tres ex- Aigle Azur SA-307B-1 en 1955 y 1956, incluidos el F-BELU , [101] el F-BELY , [102] y el F-BELZ , [103] que operaban en el sur de Europa alrededor del Mediterráneo proporcionando vuelos chárter, especialmente alrededor de Córcega.
El 29 de diciembre de 1962, el F-BELZ chocó contra una montaña mientras se encontraba en un vuelo chárter con 22 jugadores de baloncesto y aficionados mientras volaba de Bastia a Ajaccio , en la isla de Córcega. [97] [103] [104] Estaba volando a una altitud de unos 7.500 pies (2.300 m), a pesar de haber sido autorizado a 12.000 pies (3.700 m) y a las 12:12 pm se estrelló contra una pared de roca escarpada a solo 165 pies (50 m) del pico, antes de caer unos 330 pies (100 m) por la ladera de la montaña. [104]
En 1965, F-BELY y F-BELU fueron devueltos a CITCA, quien luego los arrendó a otros operadores. [101] [102]
Air France se convirtió en el principal accionista de Airnautic en 1962, momento en el que adquirió aviones DC-6, [105] y en 1966 Airnautic dejó de existir, tras ser absorbida por Air France .
La Compagnie Internationale de Transports Civil Aériens (CITCA) compró cinco Stratoliners, F-BELU, F-BELV , F-BELX, F-BELY y F-BELZ , que fueron arrendados a otros operadores. [98] [99] [101] [102] [103]
En 1965, Cambodia Air Commercial arrendó el F-BELY como XW-PGR y el F-BELU como XW-TFP , antes de que ambos pasaran a manos de Royal Air Lao ese mismo año, [101] [102] que luego arrendó los cinco Stratoliners de CITCA, a los que también se les asignaron matrículas laosianas XW, y el F-BELV se convirtió en XW-TAA y el F-BELX se convirtió en XW-TFR . [98] [99] Los Air Laos Transport Aériens y los Royal Air Lao Stratoliners volaron entre Vientiane y Hong Kong con un gran desvío alrededor de Vietnam del Norte . [97] Royal Air Laos operaba el XW-TFP y el XW-PGR cuando fueron destruidos en accidentes, [101] [102] mientras que el F-BELV sería arrendado a Royal Air Cambodge . [98]
El 27 de febrero de 1971, el XW-PGR chocó con un Douglas C-47 de la Fuerza Aérea de Laos mientras aterrizaba en Luang Prabang, Laos, y el daño en el ala izquierda fue irreparable debido a la falta de repuestos. [64] [106]
La Commission Internationale de Contrôle (Comisión Internacional de Control en inglés) (CIC/ICC) y su sucesora, la Comisión Internacional de Control y Supervisión, alquilaron tres aviones en 1964, bajo sus antiguas matrículas francesas de F-BELV , F-BELU y F-BELX , que ahora tenían asientos para hasta 60 personas, y se utilizaron para proporcionar lo que a menudo eran vuelos diplomáticos peligrosos alrededor del sudeste asiático hasta 1974, cuando suspendió las operaciones con la inminente derrota de las fuerzas estadounidenses en Vietnam . [46] [98] [99] Volaron bajo inmunidad diplomática a lo largo de corredores especialmente delineados de 20 millas (32 km) de ancho entre Saigón en Vietnam del Sur , Vientiane en Laos, Phnom Penh en Camboya y Hanoi en Vietnam del Norte. [97] Los pasajeros generalmente incluían diplomáticos, miembros de la Cruz Roja , prensa, empresarios y funcionarios de la Comisión de Control. [97]
Cuando el F-BELV desapareció el 18 de octubre de 1965, volaba desde el aeropuerto de Vientiane-Wattay , en Laos, al aeropuerto de Hanoi-Gia Lam , en Vietnam. [64] [107] y se suponía que había sido autorizado a volar a 11.800 pies (3.600 m) y 165 nudos (190 mph; 306 km/h). [108] En este vuelo, había cinco delegados del CIC de la India, tres de Canadá y uno de Polonia, así como cuatro tripulantes franceses, [108] todos los cuales murieron. [107] Debido a interferencias de radio, nunca se recibió un mensaje que indicaba que su período de autorización se había retrasado. [108] Las malas comunicaciones hicieron que pasaran hasta el día siguiente, y alrededor de 19 horas, antes de que alguien se diera cuenta de que el avión había desaparecido, ya que el aeropuerto de destino había asumido que había regresado a su punto de origen, y ese aeropuerto no sabía que no había llegado a su destino. [108] La búsqueda del avión derribado se retrasó aún más debido a la necesidad de negociar el acceso a la zona donde probablemente se estrellaría, ya que varias partes en conflicto desconfiaban de que la misión de búsqueda fuera una tapadera para la recopilación de inteligencia u otras actividades militares. [108] Una investigación canadiense mucho después de la guerra determinó que probablemente había sido derribado por fuego antiaéreo norvietnamita , pero no pudieron determinar si fue intencional o no. [107]
El XW-TFR (anteriormente F-BELX y brevemente XW-TAB ) había sido devuelto a Cambodia Air Commercial cuando fue destruido en un accidente el 27 de junio de 1974, después de que tres de los cuatro motores fallaran mientras ascendía desde el aeropuerto de Battambang . Durante el aterrizaje forzoso chocó contra árboles, lo que le causó importantes daños, incluido el desprendimiento de un ala antes de que el avión se incendiara. 17 pasajeros y dos miembros de la tripulación de los 39 que iban a bordo murieron en el accidente que la investigación del accidente atribuyó a un mantenimiento deficiente. [46] [97] [109]
El piloto del XW-TFP se vio obligado a amerizar en el río Mekong el 13 de marzo de 1975, cerca de la frontera entre Laos y Tailandia, durante un vuelo de Hong Kong a Vientiane. Tanto el piloto como el copiloto lograron escapar del accidente, pero fueron capturados por el partido comunista Pathet Lao y retenidos hasta mayo. Los restos del avión seguían allí en 1986. [110]
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LaosEl Boeing 307 estuvo involucrado en ocho incidentes con pérdida de casco, en los que murieron 67 personas. En cuatro de los diez incidentes hubo víctimas mortales, y es probable que uno de ellos fuera derribado en una zona de guerra. [114]
El único Boeing 307 Stratoliner intacto, NC19903 , se conserva en condiciones de vuelo en el Centro Steven F. Udvar-Hazy del Instituto Smithsoniano . Después de haber sido restaurado a condiciones de vuelo, se estaba entregando al Instituto Smithsoniano en lo que iba a ser su último vuelo cuando se quedó sin combustible y se estrelló en la bahía Elliott cerca de Seattle, Washington, en marzo de 2002. [119] A pesar del incidente, fue levantado y restaurado nuevamente, y completó su vuelo hasta el Instituto Smithsoniano, donde fue colocado en exhibición. [120]
El fuselaje delantero del 307 (NX19904) de Howard Hughes también sobrevive, aunque fue despojado de las superficies de vuelo y del fuselaje trasero, y convertido en una casa flotante . El avión estaba esperando ser restaurado en el Aeropuerto Internacional de Fort Lauderdale en agosto de 1964 cuando sufrió graves daños cuando el huracán Cleo lo soltó de sus amarres y fue arrojado contra un grupo de árboles. El avión fue rescatado más tarde y convertido en una casa flotante y el interior sigue siendo notable por las adiciones realizadas cuando era propiedad de Howard Hughes. [121] [122] Fue parte de la colección del Museo del Aire de Florida . [123] Según una publicación de Kermit Weeks en Facebook, en febrero de 2024, se almacenó con la colección de Kermit Weeks en el Museo Fantasy of Flight en Florida. [124]
Datos de Juptner, Joseph P. (1980). US Civil Aircraft: Vol. 8 (ATC 701 - 800) . Aero Publishers. págs. 102-104. ISBN. 978-0816891788.[125]
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
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