La estación Berlin Ostkreuz ( en alemán : Bahnhof Berlin Ostkreuz ) (literalmente «Berlín Ostkreuz») es una estación del ferrocarril suburbano S-Bahn de Berlín y la estación de intercambio más concurrida de Berlín . Se encuentra en el antiguo distrito de Friedrichshain en Berlín Oriental , ahora parte del distrito de Friedrichshain-Kreuzberg . Una parte más pequeña de la estación se encuentra en Rummelsburg , parte del distrito de Lichtenberg . La estación es una Turmbahnhof («estación de torre», es decir, un intercambiador de dos niveles) con el ferrocarril Berlín-Fráncfort (Oder) («Ferrocarril de Baja Silesia-Marzo») y el Ferrocarril Oriental Prusiano en el nivel inferior y el Berlin Ringbahn en el nivel superior. Es utilizada por un total de alrededor de 235.000 pasajeros cada día en ocho líneas, entrando o saliendo.
La estación fue completamente reconstruida entre 2006 y diciembre de 2018, sin que se produjeran interrupciones en el funcionamiento. En el pasado, se utilizaba exclusivamente como estación del S-Bahn de Berlín, pero ahora también es una parada para servicios regionales.
En 1871 se creó un cruce ferroviario en la zona que más tarde se llamaría Ostkreuz con la puesta en servicio del Ringbahn, que cruzaba allí las vías del Ferrocarril de Baja Silesia-Marcha ( Niederschlesisch-Märkische Bahn , también llamado Ferrocarril de Silesia), que se inauguró en 1842, y el Ferrocarril del Este, que se extendió hasta Berlín en 1867. Este cruce se complementó con dos curvas de conexión desde el Ringbahn hasta las vías en dirección a la ciudad en 1872. Inicialmente, solo servían al tráfico de mercancías, pero el 1 de enero de 1872 el tráfico de pasajeros se realizó desde la recién construida estación de Stralau en la curva sur hasta la estación Niederschlesisch-Märkisches (más tarde llamada simplemente estación Schlesischer —"Silesia"—, hoy Ostbahnhof ). [3]
En aquel momento no había ninguna estación en la intersección de las líneas, sino que se construyó una estación de transbordo al sur, en el cruce con la curva de conexión. Inicialmente se llamó Niederschlesisch-Märkischer Anschluß ("Conexión Baja Silesia-Märkischer Anschluß") y en abril de 1872 pasó a llamarse Stralau. [4] De esta manera, se conectaban los trenes de pasajeros de la curva de conexión con los trenes de cercanías que iban y venían de la estación de Silesia.
En torno a 1880 se reconstruyeron por completo las instalaciones ferroviarias de la zona. Si bien antes el Ferrocarril del Este y el Ferrocarril de Silesia circulaban en paralelo y terminaban en estaciones diferentes, se unieron con la reconstrucción de ambas líneas al este de las curvas de conexión con el Ringbahn. El tráfico de pasajeros de ambas líneas llegaba hasta la estación de Silesia y, posteriormente, la antigua terminal del Ferrocarril del Este, la antigua Ostbahnhof , servía únicamente para el tráfico de mercancías. Dos líneas conectaban las nuevas estaciones de maniobras de Lichtenberg-Friedrichsfelde y Rummelsburg con el Ringbahn. Hasta entonces, los trenes de mercancías de las líneas del Este que conducían al Ringbahn tenían que hacer un complicado giro en la estación de Silesia.
Durante la construcción de las vías de la estación de Silesia, también se reconstruyeron las vías de pasajeros que iban desde allí hacia el este. El par de vías del sur servía al tráfico del Ferrocarril del Este y del Ferrocarril de Silesia, que se bifurcaba en la zona donde se cruzaba el Ringbahn. El par de vías del norte se construyó en una posición ligeramente diferente a las curvas de conexión anteriores. Servía solo al tráfico suburbano y conectaba con el Ringbahn al norte y al sur. [5] La construcción de nuevas rampas de conexión en la zona de la posterior estación Ostkreuz, en una ubicación diferente a las antiguas, comenzó el 1 de septiembre de 1879 junto con la reconstrucción de las vías de la estación de Silesia. Durante estos trabajos, el tráfico de pasajeros se trasladó temporalmente a la antigua estación Ostbahnhof. En julio de 1880, la estación de Silesia volvió a estar en servicio para el tráfico de pasajeros, seguida de más obras de construcción para conectarla con la nueva Berlin Stadtbahn . [5] Con la puesta en servicio de estas obras se inauguró la estación de Stralau-Rummelsburg el 7 de febrero de 1882.
La estación recibió su nombre de los pueblos cercanos de Stralau y Rummelsburg , y reemplazó las paradas del Ringbahn en Stralau en el Ringbahn y Rummelsburg en el Ferrocarril de Silesia. [5] La estación era propiedad conjunta del Ferrocarril del Este, el Ferrocarril de Silesia y el Ringbahn. [5] Tenía un andén (más tarde andén A) entre las dos curvas de conexión, un andén "intermedio" (en Alemania, un andén de isla bajo con un borde de andén y a veces accesible para pasajeros a través de una vía férrea) en cada una de las curvas que conectaban en direcciones opuestas y un andén lateral e intermedio en las vías del Ferrocarril de Silesia. [6] No había andén en las vías del Ferrocarril del Este, por lo que sus trenes paraban en los andenes del Ferrocarril de Silesia si era necesario. Había un cruce al este de la estación y otro cruce en el actual puente Modersohn al oeste de la estación. [7] Como no había andén en las vías del Ringbahn, ningún tren de pasajeros paraba en él. Los trenes de cercanías de la Ringbahn, tanto del norte como del sur, circulaban por las curvas de conexión hasta la estación de Stralau-Rummelsburg de la Stadtbahn y viceversa en sentido contrario. Stralau-Rummelsburg era también el punto de llegada o de partida de algunos trenes de la Stadtbahn.
Los andenes B y C, que se inauguraron en 1896 en los extremos exteriores de las dos curvas de conexión, sustituyeron a los andenes intermedios existentes. Se construyeron para dar servicio al aumento de tráfico como consecuencia de la Gran Exposición Industrial de Berlín celebrada en Treptow en 1896. [8]
A principios del siglo XX, la estación y las instalaciones ferroviarias adyacentes al este fueron reconstruidas porque los cruces a nivel del Ferrocarril Oriental y el Ferrocarril de Silesia en la estación se habían convertido en un obstáculo para el creciente tráfico. Al este de la estación, las vías para las líneas de larga distancia se separaron de las líneas de cercanías y se elevaron en ambas líneas. [4] El Ferrocarril Oriental recibió dos vías de cercanías y una vía de mercancías al norte, mientras que el tráfico de larga distancia del Ferrocarril Oriental discurría por la línea VnK para unirse al Ferrocarril de Silesia más al este. En el Ferrocarril de Silesia, las vías de cercanías se separaron de las vías de larga distancia. Las vías de cercanías del Stadtbahn se conectaron con las del Ferrocarril Oriental y el Ferrocarril de Silesia en la estación Stralau-Rummelsburg. Los andenes asociados se pusieron en funcionamiento el 1 de octubre de 1903 (Ferrocarril Oriental, andén D) [4] y el 18 de abril de 1903 (Ferrocarril de Silesia, andén E). [9] El 1 de mayo de 1903 se puso en funcionamiento el nuevo andén F del Ringbahn, en el nivel superior de la estación. [4] Al mismo tiempo, el andén D también recibió un nuevo edificio de entrada en el lado oeste del andén, que daba acceso a los andenes del nivel superior A, B y C. [9] Desde la reconstrucción, los trenes de cercanías circulan directamente desde el Ferrocarril del Este y el Ferrocarril de Silesia hasta las vías de cercanías del Stadtbahn, y las vías de cercanías del Ringbahn pasan por el andén superior de la estación.
El diseño del núcleo de la estación se mantuvo prácticamente inalterado durante más de un siglo. A partir de 1923 se realizaron algunas modificaciones según los diseños de Richard Brademann. Se construyó un puente peatonal sobre los andenes D y E con salidas a Hauptstraße y Sonntagstraße y taquillas en cada extremo.
En 1928 y 1929 se comenzó a poner en servicio gradualmente todas las líneas de cercanías, que en 1930 pasaron a denominarse S-Bahn de Berlín . Se construyó una planta rectificadora en Markgrafendamm, al sur de la estación. Los andenes se elevaron a una altura de 96 centímetros. [4]
El 15 de marzo de 1933, la estación pasó a llamarse Ostkreuz , tras el cambio de nombre de Westkreuz unos años antes. Según el plan Germania de los nazis para la reconstrucción de Berlín como capital del Tercer Reich , se habría construido una estación importante en Ostkreuz como Ostbahnhof (estación este). Las nueve plataformas de la línea principal planificadas habrían estado al este de la Ringbahn. Los servicios de S-Bahn habrían utilizado tres plataformas de nivel bajo en lugar de dos plataformas y se pretendía otra plataforma nueva como reemplazo de la plataforma A en la curva de conexión de la ciudad a la Ringbahn sur. [10]
Durante la Segunda Guerra Mundial, la zona de la estación sufrió graves daños por los bombardeos. Sin embargo, a partir de junio de 1945, la actividad se reanudó gradualmente. La curva sur de Ringbahn estuvo fuera de servicio desde febrero/marzo de 1945 y solo volvió a utilizarse a partir de agosto de 1946. [3] Las dos vías del S-Bahn de la línea de Silesia fueron desmanteladas como reparación de guerra , por lo que, cuando se reconstruyó la línea del S-Bahn (inicialmente como vía única) en enero de 1948, los trenes pararon en un andén provisional en las vías principales.
Con la división de Berlín, la importancia de la estación para el tráfico aumentó, ya que, a más tardar desde la construcción del Muro de Berlín , ya no era posible acceder a numerosas conexiones . Además, sobre todo en los años 70 y 80 se crearon nuevas zonas residenciales en el este de la ciudad, a las que se podía acceder con el S-Bahn. [4]
Los andenes exteriores de la curva norte y sur de conexión con la Ringbahn se cerraron en 1966 debido a defectos estructurales y posteriormente fueron demolidos. Los servicios regulares de pasajeros en la curva norte de la Ringbahn finalizaron en 1994. La curva norte se utilizó ocasionalmente para transbordos y excursiones hasta mayo de 2006. A partir de entonces, las vías se fueron retirando gradualmente durante la reconstrucción de la estación.
Durante décadas, la estación necesitó una renovación urgente y no era capaz de soportar el tráfico en horas punta, en parte debido a sus estrechas escaleras. Durante mucho tiempo hubo propuestas para reestructurarla con el fin de hacer que las escaleras y los pasillos fueran más utilizables. A mediados de la década de 1950, el Berliner Zeitung sondeó a sus lectores en busca de ideas para mejorar la situación. [11] Como resultado, Deutsche Reichsbahn anunció a principios de 1956 que las escaleras desde el andén de Ringbahn hasta el andén de nivel bajo D se ensancharían en 1 metro (3 pies 3 pulgadas). Sin embargo, sería necesaria una renovación completa de la estación después de que se llevara a cabo esta "pequeña solución". [12] La planificación para una remodelación más amplia continuó. En 1957, se consideró la construcción de un segundo andén de Ringbahn al oeste del andén existente para aliviar la congestión. [13] En 1959 se anunció que la reconstrucción de la estación comenzaría en 1962 o 1963. [14] Esto implicaría la construcción de un túnel de 6 metros de ancho debajo de los andenes inferiores para conectar tanto con el vestíbulo de entrada de la estación como con las amplias escaleras que bajan de los andenes inferiores. Se previó la construcción de escaleras mecánicas. Se esperaba que la obra costara 7,5 millones de marcos . [15] En 1986, Erich Honecker anunció el comienzo de la "reconstrucción compleja" del cruce del S-Bahn Ostkreuz para el período hasta 1990. [16]
Al final, la Reichsbahn no logró implementar este plan debido a su complejidad y alto costo. Durante décadas no se realizaron cambios importantes en la estación y se la conocía irónicamente como Rostkreuz ("cruz de óxido"). Actualmente está parcialmente protegida como monumento, [17] por lo que la remodelación del complejo de la estación en el siglo XXI requirió concesiones para preservar los edificios históricos.
Los planes concretos para la reconstrucción de la estación Ostkreuz se incluyeron en un proyecto para "mejorar el nodo ferroviario de Berlín" después de la reunificación alemana . Este proyecto, que tenía como objetivo mejorar el rendimiento de las redes de ferrocarriles de larga distancia, regionales y S-Bahn en Berlín y mejorar significativamente el transporte urbano, fue clasificado en la ley federal de desarrollo ferroviario ( Bundesschienenwegeausbaugesetz ) como una "prioridad absoluta". [18] El 30 de octubre de 2006, la Autoridad Federal de Ferrocarriles dio la aprobación de planificación para la primera etapa del proyecto. [18] [19] El 19 de septiembre de 2012, se emitió la aprobación de planificación para la segunda etapa, que comprendía principalmente mejoras en la infraestructura ferroviaria a lo largo de Hauptstraße hasta Schlichtallee, incluido el paso elevado sur sobre Karlshorster Straße. [20]
La reconstrucción de las instalaciones ferroviarias en Ostkreuz comenzó a pleno rendimiento en diciembre de 2018, momento en el que los planificadores de transporte esperaban que la estación fuera utilizada por más de 123.000 pasajeros al día como resultado de la reconstrucción. [21]
La Berliner Verkehrsbetriebe también ha estudiado la posibilidad de ampliar la línea de metro U1 hasta la estación Ostkreuz. De este modo, la línea U1 conectaría grandes partes de Kreuzberg con la Ringbahn oriental. Este proyecto se llevaría a cabo después de 2020. [22]
El proyecto incluía, además de la estación Ostkreuz, las vías entre Ostbahnhof en el oeste y Nöldnerplatz y Rummelsburg en el este, incluida la reconstrucción de la estación Warschauer Straße y las vías hasta la estación Treptower Park en el sur.
La reconstrucción se realizó en un tiempo récord, mientras los trenes seguían circulando, por lo que se tardó más de diez años en completarse. Se remodelaron o reconstruyeron todas las instalaciones esenciales de la estación, como andenes, escaleras, puentes y sistemas de vías. Entre otras cosas, se instalaron 12 ascensores y 17 escaleras mecánicas y se construyeron nuevos accesos desde los cuatro distritos circundantes.
Las instalaciones de la nueva estación difieren en muchos aspectos de las de la antigua. Antes de la reconstrucción, los trenes S-Bahn de la línea a Erkner paraban en un andén y los trenes de las líneas a Strausberg , Ahrensfelde y Wartenberg vía Lichtenberg paraban en otro. Desde la reconstrucción, los dos andenes inferiores han sido servidos por trenes que circulan en la misma dirección para permitir un intercambio fácil (conocido como Richtungsbetrieb - operación direccional). El andén norte es servido por todos los trenes que circulan hacia el centro de la ciudad, mientras que el andén sur es utilizado por trenes que circulan en la dirección opuesta. La vía de Erkner cruza la vía a Lichtenberg en un puente al este de los andenes. El andén de S-Bahn Ringbahn fue reconstruido en la antigua ubicación, pero ahora es mucho más ancho y se le ha dado un cobertizo para trenes . Ahora no hay andén en la curva de conexión desde el Ringbahn sur a Stadtbahn, que es utilizado por la línea S9 desde el Aeropuerto de Berlín-Brandeburgo .
En la parte baja de la estación se han construido andenes regionales tanto para el Ferrocarril de Silesia (al sur del S-Bahn) para los trenes que circulan en sentido este-oeste como para el Ferrocarril del Este (al norte del S-Bahn). Además, en la parte alta de la estación se ha construido un andén regional en el Ringbahn.
En el marco de la ampliación prevista de la autopista 100 (circunvalación de Berlín, fase de construcción 17), se ha previsto la construcción de un túnel bajo las vías de la Stadtbahn . Tiene una longitud de 130 metros y está formado por una losa de hormigón armado de 3.000 m2 que reposa sobre pantallas de entre 20 y 30 metros de profundidad . Esto permite construir en el futuro un auténtico túnel de autopista sin interferir más con el tráfico ferroviario. [23]
El tranvía que pasa actualmente por la Boxhagener Straße circulará en el futuro directamente hasta Ostkreuz y parará en la zona norte bajo la plataforma de la Ringbahn. [21] El objetivo es acortar los tiempos de transbordo y proporcionar acceso directo al tráfico de alimentación desde las zonas residenciales circundantes.
Los trabajos previos a la construcción comenzaron en la primavera y el verano de 2006 con la demolición de los edificios antiguos y la eliminación de la vegetación. La ceremonia de inicio de las obras estaba prevista para el 16 de enero de 2007, pero tuvo que posponerse. [24] La construcción comenzó con la construcción de un puente sobre las vías del tren en la calle Kynaststraße, al este de la estación. En febrero de 2008 se instaló un puente peatonal temporal que conecta las entradas de la estación con los andenes D y E. Sustituyó al antiguo puente declarado patrimonio histórico, que tuvo que ser demolido para la construcción, pero que luego fue recreado fielmente.
El antiguo andén F de la Ringbahn fue parcialmente retirado del servicio el 31 de agosto de 2009 y totalmente cerrado el 11 de septiembre. Las vías de la Ringbahn fueron trasladadas hacia el futuro andén regional. El vestíbulo para las vías del S-Bahn de la Ringbahn fue terminado a finales de 2011 y la estructura de la estación entró en funcionamiento el 16 de abril de 2012. [25]
Todos los trenes regionales de la línea de ferrocarril de Silesia paran ahora en el nuevo andén regional inferior. [26] [27] El andén regional en el nivel superior estaba previsto originalmente para entrar en funcionamiento en 2014. Tras retrasos en la construcción, se puso en funcionamiento el 13 de diciembre de 2015. [28]
La plataforma Rn1, de nueva construcción, se puso en funcionamiento en mayo de 2013. Durante los primeros años de construcción, fue utilizada por servicios de S-Bahn y ahora sirve como plataforma regional para servicios del Ferrocarril del Este. [29] La plataforma D fue retirada de servicio al mismo tiempo y reconstruida.
La plataforma ferroviaria regional Ru en el nivel de Stadtbahn entró en funcionamiento el 30 de junio de 2014 y se utilizó inicialmente durante las obras de construcción de la plataforma E de la línea S3 del S-Bahn. [30]
El 7 de octubre de 2014 se puso en funcionamiento el nuevo andén D. [31] Los trenes S-Bahn que circulaban en dirección a Lichtenberg paraban aquí, en el extremo norte del andén. Un edificio de vigilancia reconstruido en el nuevo andén, así como dos pilares históricos en el andén occidental, recuerdan la antigua Ostkreuz. En ese período, el andén E dejó de funcionar y fue reconstruido. [32]
En el verano de 2016 se inició la reconstrucción del puente peatonal histórico que se extiende por el extremo occidental de las plataformas inferiores. Además, se demolió el terraplén de la curva norte, incluido el puente sobre el acceso desde Sonntagstraße. [33]
La operación exclusiva para el conductor respaldada por el monitor de la cabina del conductor (llamado Zugabfertigung durch den Triebfahrzeugführer mittels Führerraum-Monitor ; ZAT-FM) entró en funcionamiento en agosto de 2016 en la plataforma anteriormente utilizada para los servicios hacia Lichtenberg (plataforma D). [34]
La mayor parte del proyecto de reconstrucción se completó a finales de 2017. Así, con la puesta en servicio de la plataforma E reconstruida el 21 de agosto de 2017, la línea S3 del S-Bahn (con trenes que circulan ahora en la misma dirección en los lados opuestos de cada plataforma, a diferencia del trazado anterior) volvió a llegar al centro de la ciudad, donde al principio hubo considerables problemas operativos. [35] Desde agosto de 2017, un nuevo enclavamiento basado en computadora ha controlado las vías del S-Bahn del nivel Stadtbahn entre Ostbahnhof y Rummelsburg o Nöldnerplatz, utilizando el nuevo Zugbeeinflussungssystem S-Bahn Berlin (Sistema de control de trenes S-Bahn de Berlín, ZBS) como estándar. [36]
El montaje del puente de acero de la curva sur de la Ringbahn, que consta de 22 piezas individuales, se inició a principios de 2015, invirtiéndose en la construcción de la nueva curva sur un total de 21,4 millones de euros. Desde el 10 de diciembre de 2017, la línea S9 vuelve a circular por la curva recién construida, pero sin detenerse en la estación Ostkreuz. [37] Al mismo tiempo, se puso en funcionamiento la plataforma Ru para los servicios regionales de las líneas RE1, RE2, RE7 y RB14. Los servicios regionales también dejaron de prestar servicio en la estación de Karlshorst . [38]
La infraestructura de cuatro vías del S-Bahn entre Ostbahnhof y Ostkreuz entró en funcionamiento el 6 de diciembre de 2017. Esta y cuatro vías del borde de la plataforma del S-Bahn se utilizan en el tráfico regular en el modo de circulación direccional desde el 9 de diciembre. [39]
El 9 de diciembre de 2018 se inauguró el puente peatonal y los andenes Rn1 y Rn2 de la línea de ferrocarril del Este. Desde entonces, en estos andenes han comenzado y parado servicios de la línea RB26 y algunos servicios de la línea RB12 y RB25. En ese momento, todavía no se había iniciado la reconstrucción del edificio histórico de entrada en el extremo norte del puente peatonal ni el diseño de las explanadas.
La puesta en servicio de la nueva línea de tranvía se había previsto originalmente para 2016. [40] En otoño de 2015, se mencionó 2019 como la fecha de apertura de la línea de tranvía. [41] El proyecto ha suscitado oposición entre algunos residentes; cuando se solicitaron comentarios para la aprobación de la planificación en enero de 2018, se recibieron más de 1000 objeciones, por lo que la construcción se retrasó. [42] A principios de 2021 se retrasó aún más para permitir comentarios públicos adicionales, y la fecha de finalización prevista se aplazó de finales de 2023 a 2025. [43]
Los costes previstos ascendieron en 1998 a 726 millones de marcos . [44]
Según la planificación a medio plazo de la Deutsche Bahn de abril de 2007, hasta 2010 se invertirían en el proyecto 62,6 millones de euros. [45] La inversión prevista para 2010 en el plan federal de infraestructuras de transporte ( Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes ) preveía un gasto de 143,1 millones de euros en el proyecto (costes de 2006). Hasta 2005 se habían gastado en él un total de 9,6 millones de euros. Entre 2006 y 2010 se invertirían en él 75,2 millones de euros de financiación federal. Más allá de este período se esperaba una contribución financiera de 58,4 millones de euros (financiación federal a partir de 2011, financiación del DB y contribuciones de terceros desde 2006). [46]
El coste se estimó en 411 millones de euros en 2006. [19] En 2013, el coste planificado del proyecto general (incluida la reconstrucción de la estación Warschauer Straße) se fijó en 411 millones de euros, incluidos 6 millones de euros adicionales para nuevas obras en Ostbahnhof . [47]
La cubierta de la plataforma regional superior será financiada por el gobierno de Berlín con 1,5 millones de euros procedentes de fondos para superar las limitaciones operativas del S-Bahn de Berlín.
Las obras de ampliación de la A 100, con un coste de 16 millones de euros, fueron financiadas por el gobierno federal. [23]
La estación Ostkreuz cuenta con varias plataformas, algunas de las cuales ya no se utilizan o han sido desmanteladas.
La estación original de Stralau-Rummelsburg, inaugurada en 1882, servía principalmente para el tráfico suburbano en las curvas de conexión entre la línea de ferrocarril de la ciudad y la de circunvalación. También había andenes en las vías de larga distancia del Ferrocarril de Silesia y del Ferrocarril del Este, que se separaban al este de la estación. Probablemente había un andén de isla en la vía norte y un andén intermedio en la vía sur. Además, había una vía de mercancías del Ferrocarril del Este al norte y una vía de mercancías del Ferrocarril de Silesia al sur de las vías restantes.
A principios del siglo XX, los ferrocarriles de larga distancia y de cercanías se separaron mediante el Ferrocarril del Este y el Ferrocarril de Silesia. De esta época datan los andenes inferiores D y E en las líneas hacia Lichtenberg y Erkner y el andén superior F del Ringbahn. Las vías de los andenes superiores (A, B, C y F) se encontraban unos 6 metros por encima del nivel de los andenes inferiores (D y E). [4]
Las vías de larga distancia del Ferrocarril de Silesia se construyeron al sur de los andenes inferiores y no contaban con un andén en Ostkreuz. Las vías de larga distancia del Ringbahn se encuentran al este del andén del S-Bahn. Antes de la reconstrucción, además de las dos vías de larga distancia, todavía existían conexiones con la planta de frenos de Stralau y el Osthafen (Puerto Este). El ramal hacia el puerto cruzaba las vías del Ringbahn en un túnel al sur de la estación.
Esta plataforma estuvo en funcionamiento desde 1882 hasta 2009, con algunas reconstrucciones. Esta plataforma triangular estaba en un terraplén al oeste de las plataformas D y E, entre las líneas curvas que conectaban la Stadtbahn con la Ringbahn. La cubierta de la plataforma estaba sostenida por vigas de acero remachadas de una sola pieza. [17] Los trenes de la Stadtbahn a la Ringbahn norte paraban en el lado norte de la plataforma y los trenes de la Ringbahn sur a la Stadtbahn paraban en el lado sur. El tráfico regular de pasajeros hacia el norte terminó en 1994, aunque hasta 2006 todavía hubo servicios especiales y desviados ocasionales. Las operaciones en el lado sur de la plataforma terminaron el 28 de agosto de 2009. [3] La curva hacia la Ringbahn sur se eliminó para la reconstrucción de la estación y luego se reconstruyó sin plataforma.
En un principio, las rampas discurrían desde la calle Simplonstraße en el norte y la calle Markgrafendamm en el sur hasta el andén y el edificio de acceso posterior. Con la construcción del puente peatonal y los dos edificios de acceso en la calle Sonntagstraße y la calle Markgrafendamm, se podía acceder al andén desde el puente a través de ramales que se desprendían del mismo. Tras la destrucción de los puentes, solo se podía acceder al andén mediante escaleras desde los andenes D y E.
Los andenes del S-Bahn se encontraban en el exterior de las curvas de conexión. El andén B se encontraba en la vía que conectaba el Stadtbahn con el Ringbahn norte, mientras que el andén C se encontraba en la curva sur que conectaba con Treptower Park. Estaban conectados con el andén A por un túnel corto.
El andén C se construyó en 1895/1896 para la exposición comercial de Berlín en el parque Treptower. [3] Fue retirado del servicio el 12 de abril de 1966 debido a su mal estado, [3] al igual que el andén B ese mismo año. Los trenes que circulaban hacia el anillo sur y desde el anillo norte funcionaban entonces sin detenerse, mientras que los trenes que circulaban en direcciones opuestas continuaban parando en el andén A. [3] El andén B fue demolido en 1970, al igual que el andén C en noviembre de 1978. [3]
El andén del S-Bahn se encontraba a nivel del suelo sobre las vías del S-Bahn del Ferrocarril del Este que discurría desde el Stadtbahn en el este hasta Lichtenberg en el oeste. Se encontraba entre el andén en forma de cuña A en el este y el andén F del Ringbahn en el oeste, sin andenes superpuestos. Debido a la ampliación de las vías desde Lichtenberg para dar cabida a las curvas de conexión desde el Ringbahn, el andén era inusualmente ancho. El edificio de la estación, que se encontraba en su extremo occidental, fue destruido en 1945.
La cubierta original de la plataforma D estaba sostenida por vigas de acero remachadas de una sola pieza. [17] La plataforma D fue retirada de servicio el 8 de mayo de 2013 y posteriormente fue sustituida por un nuevo edificio.
Esta plataforma del S-Bahn también se encuentra a nivel de calle y paralela a la plataforma D en las vías del S-Bahn del Ferrocarril de Silesia hacia/desde Erkner. Al oeste, las vías se conectan con el Stadtbahn. El techo original de la plataforma estaba sostenido por columnas pareadas de hierro fundido de diseño modernista . [17] Se retiró del servicio en julio de 2014 y posteriormente se sustituyó por una nueva estructura.
Esta plataforma del S-Bahn de Ringbahn se encontraba originalmente sobre un puente sobre las vías del Stadtbahn y estaba orientada de norte a sur. El techo original de la plataforma estaba sostenido por columnas de hierro fundido de estilo modernista. [17] La plataforma fue demolida después de la inauguración de la plataforma regional en 2009 y reemplazada en los años siguientes por una nueva estructura.
Los nuevos andenes inferiores D y E están claramente desplazados hacia el este y discurren en parte por debajo de los andenes de la Ringbahn, pero están bien separados de la curva de conexión, que tampoco tenía andén por este motivo. El andén del S-Bahn de la Ringbahn se reconstruyó aproximadamente en la antigua ubicación. La estación se complementa con varios servicios nuevos de la Regionalbahn.
El nuevo andén D es un andén para los trenes que circulan en dirección oeste desde Erkner y Lichtenberg hacia el centro de la ciudad. El mirador y la marquesina del andén se han reconstruido siguiendo la forma histórica del antiguo andén D. Se inauguró en octubre de 2014 solo para los trenes que circulan en dirección a Lichtenberg. Los trenes que circulan en dirección al centro de la ciudad paran aquí desde agosto de 2017.
Desde agosto de 2017, los trenes S-Bahn que circulan hacia los suburbios orientales paran en el nuevo andén E. [35] También aquí, el cobertizo de observación y la marquesina del andén se reconstruyeron siguiendo el estilo del antiguo andén.
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El andén de la línea de cercanías Ringbahn se construyó en una posición similar a la de su predecesor, pero considerablemente más ancho. Los nuevos puentes para la vía, el nuevo andén y un vestíbulo de andén se construyeron en 2011. El andén se reabrió el 16 de abril de 2012. [25] El lado oeste del vestíbulo de andén circular lleva la inscripción OSTKREUZ desde agosto de 2017. [35]
Desde mediados de 2016, las operaciones de trenes en el andén F utilizan el sistema de monitorización de la cabina del conductor ( Zugabfertigung durch den Triebfahrzeugführer mittels Führerraum-Monitor ; ZAT-FM). [48]
El andén superior de la Regionalbahn (abreviado como "Ro" en alemán, Regionalbahnsteig oben ) se construyó en 2009 como andén regional de la Ringbahn. Fue utilizado temporalmente por servicios de S-Bahn hasta el 30 de marzo de 2012, cuando se retiró del servicio para realizar más obras. El 13 de diciembre de 2015 se inauguró para el tráfico regional.
Desde el 10 de diciembre de 2017 , la plataforma inferior del Regionalbahnsteig unten , situada al sur de las vías del S-Bahn, recibe el tráfico regional del Ferrocarril de Silesia con destino y origen en el Stadtbahn. [38] En ocasiones, también paran allí trenes de larga distancia. Tras su construcción, a partir de julio de 2014 se utilizó provisionalmente para los servicios del S-Bahn en dirección a Erkner [49] y, posteriormente, se cerró por reformas.
La primera de las dos plataformas previstas para el Regionalbahn al norte de las vías del S-Bahn se construyó en 2012 y entró en funcionamiento provisionalmente el 13 de mayo de 2013. Se trata de una plataforma exterior en la entrada norte desde la Sonntagstraße. Los trenes S-Bahn que circulaban desde Lichtenberg hasta la ciudad paraban allí durante la fase de construcción. [29] Los servicios regionales del Ferrocarril del Este empezaron a parar aquí a finales de 2018.
Esta plataforma, que se encuentra al sur de Rn1, también se abrió a finales de 2018 para servicios regionales que comienzan o terminan en Ostkreuz, provenientes o en dirección a Lichtenberg.
El edificio de acceso construido en 1903 se encontraba en el lado oeste del andén D, en la entrada a la parte más antigua de la estación y cerca del andén A. Fue destruido durante la Segunda Guerra Mundial. [50] Su ubicación todavía era visible en el lado oeste del andén D, que es inusualmente ancho en esta zona. Posteriormente se construyeron pequeños edificios de acceso en las entradas desde Sonntagsstraße y Markgrafendamm.
El puente peatonal cubierto, construido según los planos de Richard Brademann en 1923 y 1926, [51] conectaba con los andenes D y E en su extremo oeste y tenía salidas a la Hauptstraße y a la Sonntagstraße. Originalmente, el puente también tenía una conexión directa a través de un muelle con el andén A, que fue destruido durante la Segunda Guerra Mundial. Durante la renovación de la estación, el puente fue demolido y reemplazado por un puente peatonal temporal. Entre abril de 2016 y diciembre de 2018, se construyó una nueva estructura en el mismo lugar como réplica del puente original con conexiones adicionales con los nuevos andenes Rn2 y Ru, incluidos los soportes históricos del puente conservados y las vigas de celosía en el área del andén D. Las escaleras y los soportes y estribos se construyeron en hormigón armado, junto con la escalera de la Sonntagstraße, que se dotará de un bloque de aseos en la planta baja. Las ventanas se han construido siguiendo el diseño histórico, pero en metal con cristales de seguridad que cumplen con los estándares actuales. La superestructura está cubierta con asfalto y los escalones con piedra natural. La primera parte del puente de nueva construcción entró en funcionamiento el 3 de septiembre de 2017, inicialmente como conexión desde Hauptstraße a los andenes E y D. La conexión con el andén Ru se inauguró con el cambio de horario en diciembre de 2017. [52] La segunda parte del puente hasta Sonntagstraße entró en funcionamiento en diciembre de 2018.
Otro paso peatonal discurría a lo largo de las vías de las curvas de conexión de la Sonntagstraße, pasando por el andén A y el antiguo edificio de acceso a Markgrafendamm. A diferencia del otro puente peatonal, servía principalmente como enlace entre las zonas urbanas de ambos lados y se encontraba fuera de la zona de acceso controlado de la estación, por lo que era utilizable para viajeros sin billete. Durante la Segunda Guerra Mundial fue destruido junto con el edificio de acceso. [50]
Justo al sur de la estación hay una torre de agua de 50 metros de altura. Fue construida entre 1909 y 1912 según el diseño de Karl Cornelius y servía para abastecer de agua a las numerosas locomotoras de vapor que circulaban desde Ostkreuz. Su tronco redondo está revestido con ladrillos vidriados de color violeta. Sobre él se asienta un tanque de agua cilíndrico resistente a la presión; tiene una capacidad de 400 metros cúbicos (14.000 pies cúbicos) y está completamente integrado con el techo. El techo inclinado y la cúpula poligonal de pizarra muestran la influencia del Art Nouveau . La torre de agua es ahora un símbolo de Ostkreuz y un edificio muy visible. Está catalogado como monumento. [53]
En el triángulo formado por la curva que da al norte de la Ringbahn, la Stadtbahn y la Ringbahn, en 1910 se construyó una residencia de dos plantas con tejado a cuatro aguas para los funcionarios de los ferrocarriles. Desde 1995 está catalogada como patrimonio histórico junto con gran parte de la estación. [17] Su ático se incendió en 1998. En 2008, las autoridades de conservación rechazaron una solicitud preliminar de Deutsche Bahn para el desarrollo del sitio. [54] Después de que Deutsche Bahn no ofreciera ningún compromiso para protegerlo, la autoridad de protección del patrimonio adoptó una orden en marzo de 2010 exigiendo medidas para proteger el edificio de la penetración del agua de lluvia y de los efectos de las tormentas y el vandalismo. En noviembre de 2010, Deutsche Bahn comenzó a trabajar en la conservación de la casa. El edificio fue rodeado completamente por andamios y cubierto con una marquesina de metal sólido. [55] No se espera que la reparación de la casa de los funcionarios se realice antes de que finalice la construcción de la estación, ya que no sería práctico utilizar la casa durante la construcción. [54]
Al sur de las vías, junto a la planta rectificadora, se ha conservado otra residencia oficial, hoy declarada edificio protegido. Se construyó en 1900 como casa para dos familias dentro de un pequeño complejo de viviendas para el personal ferroviario, que comenzó a construirse en 1881 y que no se ha conservado. [56] En agosto de 2018 no se utilizaba.
El complejo de edificios de la estación Ostkreuz antes de la reconstrucción "posee un alto valor histórico debido a su buen estado de conservación, así como a la abundancia de componentes originales como el puente de conexión, las casetas de señales, los arcos del viaducto, las salas de servicio y de espera" [17] (cita de la oficina de patrimonio estatal) y, por lo tanto, todo el complejo fue declarado patrimonio histórico, pero dividido en dos complejos patrimoniales individuales.
Este conjunto se divide en los siguientes 14 elementos patrimoniales: [57]
Durante la reconstrucción, se ha perdido el núcleo histórico de la estación a pesar de la conservación de los edificios protegidos. Las medidas individuales e independientes intentan marcar selectivamente esta pérdida. Así, las marquesinas de nueva construcción de los andenes D y E, así como el puente peatonal de nueva construcción, toman prestado diseño de los edificios originales. En el andén D, dos soportes de techo supervivientes se integraron en la nueva estructura en el extremo occidental, pero no tienen una función de soporte. Los pilares del techo del andén E son réplicas históricas de nueva construcción, junto con los dos edificios de servicio en estos andenes. [51]
También está protegida como edificio histórico, aunque no forma parte de los conjuntos de edificios descritos en los procesos de aprobación de la planificación para la reconstrucción, una planta rectificadora diseñada por Richard Brademann en Markgrafendamm, al lado de la Residencia de Funcionarios Sur.
La estación cuenta con el siguiente servicio(s): [58]
Spandau – Westkreuz – Hauptbahnhof – Alexanderplatz – Ostbahnhof – Karlshorst – Köpenick – Erkner
(Anillo en el sentido de las agujas del reloj) Ostkreuz - Treptower Park - Hermannstraße - Südkreuz - Innsbrucker Platz - Westkreuz - Westend - Jungfernheide - Gesundbrunnen - Ostkreuz
(Anillo en sentido antihorario) Ostkreuz - Gesundbrunnen - Jungfernheide - Westend - Westkreuz - Innsbrucker Platz - Südkreuz - Hermannstraße - Treptower Park - Ostkreuz
Westkreuz – Hauptbahnhof – Alexanderplatz – Ostbahnhof – Lichtenberg – Strausberg Nord
Potsdam – Wannsee – Westkreuz – Hauptbahnhof – Alexanderplatz – Ostbahnhof – Lichtenberg – Ahrensfelde
Calle Warschauer Straße – Lichtenberg – Wartenberg
Birkenwerder – Pankow – Prenzlauer Allee – Ostkreuz – Schöneweide – Grünau – Zeuthen
Pankow – Prenzlauer Allee – Ostkreuz – SchöneweideLas líneas de autobús 194, 347 y N94 de la empresa Berliner Verkehrsbetriebe paran en la entrada de Hauptstraße/Markgrafendamm.
En los alrededores de Ostkreuz, sobre todo en la Sonntagstraße, hay numerosos restaurantes y bares que convierten la zona al noroeste de Ostkreuz en un importante destino de ocio en Friedrichshain. Entre 2000 y 2006, en el marco de la iniciativa URBAN II de la Unión Europea, se llevaron a cabo obras en el barrio de Ostkreuz, entre las que se incluye la transformación de un solar entre Persiusstraße, Laskerstraße y Markgrafendamm en el Bürgergarten Laskerwiese, uno de los jardines interculturales del barrio de Berlín.
