La línea U1 del metro de Berlín tiene una longitud de 8,8 kilómetros y 13 estaciones. Su denominación tradicional era B II . Va de este a oeste y su terminal oriental es la estación de S-Bahn Warschauer Straße , donde se conecta con la línea Schlesische Bahn . Desde allí atraviesa Kreuzberg, pasando por Gleisdreieck y Wittenbergplatz, hasta llegar a Kurfürstendamm .
El tramo oriental de la línea es la parte más antigua del U-Bahn de Berlín, aunque en gran parte se encuentra sobre el suelo.
La línea U1 formaba parte de la línea B II hasta 1957, cuando pasó a denominarse B IV hasta el 1 de marzo de 1966. Si bien el tramo principal entre Wittenbergplatz y Schlesisches Tor se denomina línea 1 desde 1966, el extremo occidental de la línea ha cambiado dos veces de nombre. Por ello, en 1993 pasó a denominarse línea "3" y "U3", antes de pasar a denominarse U15 hasta 2004.
Los crecientes problemas de tráfico en Berlín a finales del siglo XIX llevaron a la búsqueda de nuevos medios de transporte eficientes. Inspirados por Werner von Siemens , se hicieron numerosas sugerencias para transportadores aéreos, como un ferrocarril suspendido, como se construyó más tarde en Wuppertal , o un ferrocarril subterráneo como se construyó en Londres . Finalmente, Siemens y algunos berlineses prominentes presentaron un plan para un ferrocarril elevado siguiendo el modelo de Nueva York . Estas personas se opusieron a la sugerencia de Siemens de construir un ferrocarril elevado en la calle principal de Friedrichstrasse , pero la ciudad de Berlín se opuso a los ferrocarriles subterráneos, ya que temía que se dañara una de sus nuevas alcantarillas .
Finalmente, tras muchos años de negociaciones, se aprobó la propuesta de Siemens de construir una línea elevada desde Warschauer Brücke hasta la Bülowstraße pasando por Hallesches Tor . Sin embargo, esto sólo fue posible porque la línea atravesaba zonas pobres. Los habitantes más ricos de Leipziger Straße presionaron a la administración municipal para que impidiera que la línea pasara por su calle. Siemens & Halske se encargó de todos los trabajos de construcción y también era propietaria de la línea. El primer tepe se colocó el 10 de septiembre de 1896 en Gitschiner Straße . Las obras debían realizarse rápidamente, ya que el contrato con la ciudad de Berlín, firmado con la concesión, estipulaba que la línea debía estar terminada en un plazo de dos años o, de lo contrario, se pagaría una multa de 50.000 marcos .
Los ingenieros ferroviarios desarrollaron un diseño para las columnas de soporte del ferrocarril elevado, pero no fue bien recibido y se le pidió al arquitecto Alfred Grenander que presentara una solución artística para este problema. Durante los siguientes 30 años, Grenander fue el arquitecto principal del ferrocarril elevado y subterráneo.
Tras duras negociaciones con la ciudad de Charlottenburg, se decidió prolongar la línea hasta Knie a lo largo de la Tauentzienstrasse, pero en lugar de ser elevada, se haría con un ferrocarril subterráneo. La dirección de la junta de obras de la ciudad de Berlín acogió con simpatía la idea de un ferrocarril subterráneo. Dado que el subterráneo no causaba daños aparentes al nuevo alcantarillado, se podría construir un ramal subterráneo desde un cruce en Gleisdreieck (que en alemán significa "triángulo ferroviario") hasta Potsdamer Platz , el centro de la ciudad de Berlín en aquel entonces. El gobierno nacional concedió el permiso para los cambios de planificación el 1 de noviembre de 1900.
La longitud total de la línea elevada y subterránea era ahora de 10,1 kilómetros (6,3 millas). La mayor parte del recorrido, aproximadamente 8 kilómetros (5,0 millas), se establecería sobre viaductos y conectaría once estaciones elevadas. Además, habría 2 kilómetros (1,2 millas) de línea subterránea con tres estaciones subterráneas. Los planificadores creían que no serían necesarios trenes de 8 vagones y, por lo tanto, lo diseñaron con plataformas de 80 m (260 pies) de largo, suficientes solo para trenes de 6 vagones.
Los primeros 6 kilómetros de la línea se terminaron en 1901 y el 15 de febrero de 1902 el primer tren circuló por la línea de Potsdamer Platz a Zoologischer Garten , luego a Stralauer Tor y de regreso a Potsdamer Platz . Esto permitió que muchos berlineses destacados participaran en el viaje inaugural, incluido el ministro de obras públicas prusiano, Karl von Thielen. El 18 de febrero de 1902 se inauguró oficialmente la primera etapa del metro de Berlín ( Stralauer Tor - Potsdamer Platz ). En marzo, la línea se amplió hasta Zoologischer Garten y el 17 de agosto se alargó 380 m desde Stralauer Tor hasta Warschauer Brücke . En ese momento solo había dos líneas:
El 14 de diciembre se amplió la línea hasta Knie . El tramo entre Gleisdreieck y Knie (actualmente Ernst-Reuter-Platz ) forma parte de la línea U2 .
En el verano de 1907, la empresa de ferrocarriles de la nueva ciudad de Wilmersdorf propuso la construcción de una línea de metro hasta la zona de Wilmersdorf. Propuso una línea hasta Nürnberger Platz y, si Wilmersdorf estaba dispuesta a pagarla, hasta Breitenbachplatz . Como el municipio de Wilmersdorf tenía malas conexiones de transporte, los gobernantes de la ciudad de Wilmersdorf aceptaron con agrado esta propuesta. El dominio real de Dahlem , que se encontraba al sur de Wilmersdorf y aún no estaba urbanizado, también apoyó una conexión de metro y quería que se extendiera desde Breitenbachplatz hasta Thielplatz .
Sin embargo, la futura línea pasaría en parte por la ciudad de Charlottenburg, que veía en la ciudad de Wilmersdorf un importante competidor para el asentamiento de los contribuyentes adinerados. Se produjeron largas negociaciones hasta que finalmente, en el verano de 1910, se llegó a una solución: se construiría una línea adicional bajo la Kurfürstendamm hasta la Uhlandstraße . Las obras de estas líneas comenzaron ese mismo verano.
La estación de Wittenbergplatz , de doble vía y con solo dos andenes laterales, tuvo que ser completamente reconstruida. La nueva estación requería cinco andenes, un sexto preparado para su construcción y un vestíbulo de entrada. Las ciudades de Wilmersdorf y Charlottenburg presentaron numerosas propuestas para su diseño. Finalmente, el arquitecto de la empresa de ferrocarriles elevados, Alfred Grenander, fue el encargado de diseñar la estación por recomendación del jefe de la policía real.
La línea adicional a la Uhlandstraße se bifurcaba en Wittenbergplatz y no tenía estaciones intermedias, pero estaba previsto que se extendiera hasta Halensee . Sin embargo, la única ampliación de la línea fue la construcción en 1961 de la estación de intercambio de Kurfürstendamm con la U9 . Todavía está previsto ampliar la línea hacia el oeste y se hicieron los preparativos para ello en la construcción del Centro de Congresos Internacionales en Neuen Kantstraße . Además, se ha previsto una estación de la U1 debajo de la estación de la U7 en Adenauerplatz .
Tras un periodo de construcción relativamente corto, la línea Kurfürstendamm , como se la llamó, se inauguró junto con la línea Dahlem el 12 de octubre de 1913. La longitud de las líneas adicionales ascendía a unos 10 kilómetros (6,2 millas). Se trataba de los últimos tramos del metro de Berlín construidos antes de la Primera Guerra Mundial .
Uno de los puntos más peligrosos de toda la red de metro se encontraba en el cruce ferroviario triangular de Gleisdreieck , que conectaba la línea principal entre Warschauer Brücke y Zoologischer Garten con el ramal hacia Potsdamer Platz . Este ramal estaba protegido únicamente por señales, por lo que la falta de atención del maquinista podía fácilmente provocar un desastre, como ocurrió el 26 de septiembre de 1908. Un tren del metro chocó contra el lateral de otro tren, obligando a dos vagones a salirse de la vía. Uno de los vagones cayó sobre el viaducto y murieron 21 pasajeros. Como resultado, se decidió cambiar la configuración en Gleisdreieck .
En mayo de 1912 se iniciaron las obras para sustituir el triángulo ferroviario por dos líneas a desnivel con una nueva estación de enlace en Gleisdreieck en la intersección. Estas líneas forman parte de la U1 y la U2. Las nuevas obras se llevaron a cabo en gran parte con el servicio completo, aunque hubo breves interrupciones en cada línea. El 3 de noviembre de 1912 se inauguró la nueva estación de Gleisdreieck , pero las obras no finalizaron hasta agosto de 1913. La vía de conexión en dirección Pankow a la Warschauer Straße siguió funcionando hasta que finalizaron las obras para los vehículos de suministro de la construcción.
Durante la República de Weimar, la red de pequeñas dimensiones solo se amplió ligeramente . La nueva disposición en Gleisdreieck se completó. La línea adicional creada por la conversión del cruce de tres vías en un cruce en Gleisdreieck se extendió por debajo de la Kurfürstenstraße hasta Nollendorfplatz y se inauguró el 24 de octubre de 1926 junto con la estación reconstruida de Nollendorfplatz . El equipamiento básico de la estación de Kurfürstenstraße da testimonio de los tiempos financieros difíciles. En el marco de estas obras, la estación de Nollendorfplatz se reconstruyó por completo para incorporar la línea Schöneberg (actualmente U4 ), que había seguido funcionando de forma independiente después de su adquisición por la ciudad de Berlín en 1920. La nueva estación de Nollendorfplatz tiene dos andenes subterráneos, uno debajo del otro y de apariencia idéntica. La línea Schöneberg termina en el nivel superior frente al andén de los trenes que vienen de Wittenbergplatz . Desde la planta baja circulan trenes hasta Schöneberg y Wittenbergplatz , lo que permite también transbordos entre plataformas. La estación elevada de la actual U2 se mantuvo completamente inalterada. Su impresionante cúpula fue destruida en la Segunda Guerra Mundial y recién en 2002, cuando se celebró el centenario de la U-Bahn, se restableció una cúpula simplificada.
La nueva administración del sector de Berlín en Berlín Occidental se centró en la reconstrucción de autobuses y tranvías a partir de finales de la década de 1940. También reconoció que los distritos densamente poblados de Steglitz , Wedding y Reinickendorf necesitaban una conexión ferroviaria con el centro en proceso de renovación alrededor del Zoologischer Garten . Sin embargo, esto no se podía lograr con extensiones de línea y era necesaria una nueva línea. Por lo tanto, se hizo una propuesta para construir la línea G (ahora U9 ) desde el centro de Wedding , cerca de Osloer Straße , a través de Moabit , el centro de Berlín Occidental, cerca del Zoo y Kurfürstendamm , la Bundesallee y la Schlossstraße hasta Rathaus Steglitz . Esta línea era la tercera línea norte-sur, después de las líneas C (U6) y D (U8).
Además, se construiría una nueva estación en la intersección de la línea recién construida con la entonces U3 (actualmente U1). En lugar de construir la estación con servicios en funcionamiento, la "línea secundaria" simplemente se cerró para poder construir el intercambiador ferroviario bajo el cruce de Joachimstaler Straße y Kurfürstendamm . La línea G debía inaugurarse el 2 de septiembre de 1961, pero el 13 de agosto el gobierno de la RDA comenzó a construir el Muro de Berlín , lo que hizo que la línea cobrara aún más importancia. Por lo tanto, la fecha de inauguración se adelantó al 28 de agosto.
Tras la caída del Muro de Berlín el 9 de noviembre de 1989 y la reunificación alemana el 3 de octubre de 1990, fue necesario volver a unir las dos redes de metro del este y del oeste. Cuando en 1993 empezó a funcionar la línea U2 , la línea U1 todavía finalizaba en la estación Schlesisches Tor , donde había terminado desde agosto de 1961.
En 1992 se iniciaron las primeras obras de reconstrucción de la línea. Fue necesario realizar numerosas reparaciones y construir nuevos edificios, ya que algunos edificios de la estación habían sido demolidos durante la era de la RDA. El puente Oberbaumbrücke también estaba en muy malas condiciones. El arquitecto español Santiago Calatrava elaboró los planos para reconstruir el puente. La estación con sus tres andenes, la antigua torre de señales y el cobertizo para vagones en Rudolfstrasse requerían reparaciones. Una vez finalizadas las obras, el primer tren circuló el 14 de octubre de 1995 hacia Warschauer Straße (antes llamada Warschauer Brücke , pero rebautizada en honor a la cercana estación de S-Bahn). Hay planes para trasladar la estación de U-Bahn más cerca de la estación de S-Bahn, pero debido a limitaciones financieras, esto no se haría antes de 2015 como mínimo. [2]
En el este, desde los años 20 se ha planificado una prolongación hacia el noreste hasta Frankfurter Tor ( U5 ), a través de Kopernikusstraße, pero es poco probable que se lleve a cabo durante algún tiempo. Puede tener posibles ampliaciones hasta Forckenbeckplatz y Storkower Straße, mientras que también está en marcha otra ampliación hasta Hausburgstraße y Landsberger Allee. Los planes de metro de Berlín para 2014 se han reactivado para permitir la ampliación de la U1 hasta Ostkreuz , lo que aumenta la importancia de Ostkreuz como centro de tránsito.
En el oeste, hay planes a largo plazo para extender la línea hasta Westkreuz a través de Schlüterstraße y Adenauerplatz ( U7 ) y una nueva estación en Kracauer Platz, en lugar de continuar la línea hasta Halensee . La ventaja sería la conexión con Ring y Stadtbahn, mientras que en Halensee, solo se conectaría con Ringbahn. Una línea hasta Halensee podría reemplazar varias líneas de autobús. Westkreuz es casi solo una estación para cambiar de tren, ya que hay un potencial de pasajeros muy limitado en las cercanías. [3] Si bien los planes más antiguos para una continuación hasta Theodor-Heuss-Platz crearían una línea con un número de pasajeros superior al promedio, los costos podrían ser prohibitivos en comparación con alternativas más pequeñas y más cortas.
La estación de Osthafen , originalmente llamada Stralauer Tor , se encontraba entre Warschauer Brücke y Schlesisches Tor . Debido a su proximidad al Warschauer Brücke, no fue reconstruido después de la Segunda Guerra Mundial.
La canción " Will-o'-the-wisp " de Pet Shop Boys está estructurada en torno a una referencia a U1, a la que hace referencia por su nombre junto con cuatro de sus estaciones. La alusión es al estatus de la línea como "un tren de fiesta", que da servicio a zonas conocidas por su vida nocturna gay. [4]
