El Bayshore Cutoff (originalmente el Southern Pacific Bay Shore Cut-Off ) [1] es la línea ferroviaria entre San Francisco y San Bruno a lo largo de la costa este ( lado de la bahía de San Francisco ) de la península de San Francisco . Fue completado por Southern Pacific (SP) en 1907 a un costo de $7 millones (equivalente a $229 millones ajustados por inflación ), e incluyó cinco túneles, cuatro de los cuales todavía son utilizados por Caltrain , el sucesor del servicio Peninsula Commute de Southern Pacific . El relleno de los cinco túneles se utilizó para construir el Visitacion o Bayshore Yard, el principal patio de clasificación de SP cerca de la ciudad de Brisbane . El Del Monte fue desviado de manera similar sobre la línea en algún momento de su historia operativa.
La línea original de la costa, completada en 1863, la llevaba por el lado occidental de la montaña de San Bruno , a través de Colma y Daly City . El tráfico ferroviario a lo largo de la ruta original necesitaba locomotoras auxiliares para pendientes y curvas a lo largo de una ruta de casi 13 millas (21 km) de largo. El atajo Bayshore redujo la distancia a 10,5 millas (16,9 km) con una pendiente máxima del 0,3 por ciento.
Una vez que se completó el Bayshore Cutoff y el tráfico de la línea principal se desplazó hacia allí, la ruta anterior pasó a llamarse ramal Ocean View . Se utilizaba para transportar ataúdes a Colma; se cortó en la década de 1940, pero algunas millas del extremo sur todavía estaban en el horario de SP de 1996. A fines de la década de 1980, BART compró el derecho de paso de la línea Ocean View para la extensión del Aeropuerto Internacional de San Francisco al sur de Daly City.
El túnel 5 de Bayshore Cutoff, en Sierra Point, fue abandonado cuando el extremo más oriental de la punta fue nivelado durante la construcción de la autopista Bayshore en 1955-56, y la línea fue desviada también a través de la sección nivelada. El patio ferroviario estuvo en funcionamiento hasta la década de 1970, y actualmente se está considerando la posibilidad de reurbanizar el sitio para uso industrial ligero/comercial como parte del proyecto de desarrollo de Brisbane Baylands .
La ruta original entre San Francisco y San Bruno fue construida por el Ferrocarril de San Francisco y San José (SF&SJ), una de las compañías que luego fue absorbida por la Southern Pacific (SP). Desde la estación de San Francisco en Mariposa y 18th, las vías se colocaron generalmente en dirección oeste-suroeste a través del Distrito de la Misión cerca de la ruta actual de la Avenida San José.
En 1870, Southern Pacific se hizo cargo del Peninsula Corridor de manos de SF&SJ y comenzó a operar el Peninsula Commute entre San Francisco y San José. Ya en 1878 se realizaron estudios para una ruta alternativa al este de la montaña de San Bruno [2] y en 1894 se reveló que SP había comprado en secreto una ruta más directa a lo largo de la costa de la bahía de San Francisco a través de un agente, Alfred E. Davis, que había construido previamente un ferrocarril de vía estrecha hasta Santa Cruz . [3] En 1900, se había diseñado la ruta Bayshore Cutoff, que incluía cinco túneles, y se anunciaron planes para comenzar a trabajar "en unas pocas semanas". [2] La Junta de Supervisores de San Francisco intentó obligar a SP a comenzar a utilizar la ruta Bayshore aprobando una ordenanza en 1900 que ordenaba a la Junta de Obras Públicas (BPW) que derribara las vías existentes. Se le concedió a SP una orden judicial para impedir esa acción, pero el Comisionado de BPW, Maguire, planeó traer testigos "para testificar que el sonido de campanas, los gritos de silbatos, etc., interfieren con la comodidad y la paz de los residentes circundantes". [4]
SP anunció planes firmes para construir el atajo Bayshore y duplicar la vía de la línea a fines de 1901. [5] El presidente EH Harriman reiteró los planes de SP para construir el atajo a mediados de 1902, prediciendo que se completaría dentro del año calendario. También se anunció la duplicación de la vía desde Burlingame hacia el sur hasta San José, [6] y se completó en 1903. [7] Junto con el atajo Dumbarton , el atajo Bayshore fue diseñado para facilitar el servicio ferroviario transcontinental a San Francisco. [8] En lugar de ser una terminal de derivación remota, San Francisco se convertiría en "prácticamente lo mismo que una estación de línea principal" con la finalización de los dos nuevos atajos, y la carga transcontinental podría entonces cargarse directamente en trenes sin tener que ser transportada a través de la bahía. [9]
El periódico Evening News, con sede en San José , promocionó los beneficios del Cutoff, diciendo que el ahorro de quince minutos en el tiempo de viaje combinado con un clima más templado conduciría naturalmente a un aumento de la población en San José: "Las condiciones climáticas más cálidas, secas y uniformes hacen que [San José] sea mucho mejor para vivir que un lugar donde los hombres sienten la necesidad de un abrigo en la noche de los días más cálidos, y donde las mujeres apenas saben lo que es vestirse con ropa ligera y caminar por la noche". [10] En 1903, la ruta del Bayshore Cutoff se modificó ligeramente; la ruta original requería vías a lo largo de las calles Islais y Tulare, que debido a su ancho angosto, habrían cerrado esas calles a cualquier otro tráfico. Durante un período de un año, Joseph B. Coryell actuó como agente de SP para comprar propiedades que bordeaban el arroyo Islais para permitir el desvío de la línea. [11]
La compañía Bayshore Railway fue fundada como una subsidiaria de Southern Pacific para construir el Bayshore Cutoff. [12] La construcción comenzó en 1904 [13] y se completó en 1907 [14] con un costo de $7 millones [15] (equivalente a $167 millones en 2023 [16] ), una de las líneas ferroviarias más caras construidas hasta la fecha. [12] En comparación, el Lucin Cutoff, que incluía un puente de caballete a través del extremo norte del Gran Lago Salado y ahorró 44 millas (71 km) de distancia, costó $9 millones. El Bayshore Cutoff, junto con los Lucin y Montalvo Cutoffs, aliviaron tres cuellos de botella clave para Southern Pacific. [17]
El tráfico ferroviario hacia San Francisco se trasladó inmediatamente al nuevo Bayshore Cutoff y ha permanecido en esa ruta desde entonces. Caltrain ahora hace circular diariamente trenes de cercanías a través de cuatro de los túneles construidos para el Bayshore Cutoff. El quinto túnel en Sierra Point fue desviado con la finalización de la autopista Bayshore alrededor de 1956.
La ruta anterior al oeste de San Bruno Mountain fue rebautizada como línea Ocean View y relegada a la categoría de ramal. Aunque la línea Ocean View fue cortada en 1942, [18] [19] los rieles permanecieron en su lugar hasta que el derecho de paso fue vendido al Bay Area Rapid Transit District y comenzó la construcción de la extensión SFO BART. [20] [21] : 3.13–42 Otras rutas potenciales propuestas para la extensión BART incluían una estructura aérea a lo largo de El Camino Real y una línea ferroviaria paralela a la I-280 / 380. [22 ]
SP también completó un patio ferroviario en Visitacion cerca de la ciudad de Brisbane. SP había comprado previamente Visitacion Cove y lo había rellenado parcialmente utilizando tierra excavada de los túneles, así como lodo dragado de la bahía. [23] [24] El patio se utilizó para ensamblar trenes y una gran rotonda y talleres se utilizaron para el mantenimiento de las locomotoras de vapor. Después de que las locomotoras diésel reemplazaran a las de vapor en 1958 (la última locomotora de vapor en el sistema de SP fue una locomotora Peninsula Commute, que funcionó el 22 de enero de 1957), [25] el patio se utilizó con menos frecuencia. SP consolidó las operaciones de carga en Oakland en 1964, y el patio Bayshore comenzó a desmantelarse en 1979. [25] El último día de trabajo en los talleres de Bayshore fue el 25 de octubre de 1982; [26] el terreno se vendió a Universal Paragon en 1989. [27]
La línea incluía cinco túneles, numerados de norte a sur, y un antiguo patio ferroviario cerca de Brisbane, el Visitacion o Bayshore Yard. El histórico Bayshore Roundhouse, que anteriormente se utilizaba para dar servicio a las locomotoras de vapor de SP, todavía existe en el patio. Los primeros cuatro túneles se encuentran dentro de los límites de la ciudad de San Francisco. [15]
La pendiente máxima del atajo Bayshore completado es de 15,8 pies por milla (2,99 m/km) (0,3 % de pendiente) en comparación con la pendiente máxima del 3 % de la ruta anterior. [15] La elevación máxima del atajo Bayshore es de 20,3 pies (6,2 m), mientras que la ruta anterior se elevaba a 292 pies (89 m) sobre el nivel del mar. La distancia total entre San Francisco y San Bruno a lo largo del atajo es de 11,04 millas (17,77 km), lo que supone un ahorro de 2,65 millas (4,26 km) con respecto a la ruta original al oeste de San Bruno Mountain. [15] El diseño original de 1900 preveía una longitud total de los dos túneles bajo Potrero Hill y Sierra Point de 1800 pies (550 m). [2]
Una vez finalizado, el tiempo de viaje entre San José y San Francisco se redujo de dos horas a noventa minutos (para los trenes locales) y setenta minutos (para los trenes con paradas limitadas). El Evening News anunció con entusiasmo "la aniquilación de diecisiete minutos en un horario" en un artículo que cubría la inauguración del Cutoff. [28]
Aunque el Bayshore Cutoff tiene doble vía , [29] el derecho de paso fuera de los túneles tiene el tamaño adecuado para acomodar vías cuádruples . [27] Se agregaron vías cuádruples en Brisbane como parte del proyecto Caltrain Express entre 2004 y 2006.
Las ofertas iniciales sobre los costos de construcción oscilaron entre $2 y $2,5 millones (entre $67,8 millones y $84,8 millones en 2023 ajustados por inflación). [13] El trabajo preliminar comenzó en abril de 1904, [30] y la construcción real comenzó el 26 de octubre de ese año. [31] Un terremoto a fines de noviembre de 1904 se confundió al principio con una voladura que se estaba realizando para el Cutoff. [32] El trabajo en el primer túnel (que luego se designó Túnel No. 5) en Sierra Point comenzó el 18 de abril de 1905, y en ese momento se predijo que el servicio de ingresos comenzaría el 31 de diciembre de 1906. [33] Una semana y media después, una pala de vapor había excavado 150 pies (46 m) (comenzando desde el portal sur) y el trabajo había comenzado en el segundo túnel (luego designado Túnel No. 4), que había alcanzado una longitud de 200 pies (61 m). [34] Después de que se completó el atajo Lucin , los trabajadores de ese trabajo se trasladaron al proyecto Bayshore y se hicieron pedidos de cuarenta arcos de hierro, cada uno de 30 pies (9,1 m), para ser utilizados en la construcción del túnel. [35]
En mayo de 1905, se estaban logrando buenos avances, ya que los trabajadores que excavaban el túnel no habían encontrado "nada más duro que arena y tierra", pero se vieron obligados a usar ropa de goma debido a las condiciones de humedad. [36] Se iniciaron dos turnos de trabajo en junio y los bloques de piedra que se utilizarían en los portales habían llegado al Túnel 5. [37] En julio, el trabajo en el túnel final (más tarde designado Túnel No. 3) había comenzado, y el Gerente General de SP EE Calvin predijo con confianza que todos los túneles se completarían en 1906. [29] Las fuertes lluvias durante febrero de 1906 dañaron la plataforma de la carretera entre South San Francisco y San Bruno cuando las etapas finales de la construcción estaban a punto de comenzar. [38]
El trabajo se estaba realizando en dos turnos cuando el terremoto de San Francisco de 1906 golpeó en abril. Los trabajadores en el Túnel 3 (debajo del orfanato) estaban aterrorizados por el temblor, que apagó las lámparas que estaban usando, pero nadie resultó herido y el túnel no sufrió daños. [39] Después del terremoto, la construcción continuó. Los sobrevivientes del terremoto estaban nerviosos por las explosiones en los túneles, que pensaron que eran réplicas. [14] Algunas de las áreas de la ruta Bayshore Cutoff al sur de China Basin estaban llenas de escombros del terremoto, lo que permitió un progreso más rápido de lo planeado. [40] Los funcionarios de SP anunciaron en agosto de 1906 que la fecha estimada de finalización de Bayshore Cutoff sería el 24 de enero de 1907. Una vez que el Cutoff estuviera en su lugar, afirmaron que se ofrecería un servicio más frecuente para los viajeros, con intervalos de 30 minutos y un tiempo total de viaje a San José estimado en una hora. [41]
En julio de 1907, todavía faltaban cuatro puentes para completar el Cutoff, que se promocionaba como "una de las vías férreas más rápidas de los Estados Unidos" una vez que estuviera terminado. [42] Las vigas de acero sufrieron retrasos durante el transporte y la fecha de finalización del Cutoff se retrasó de octubre a noviembre de 1907. [43] Se envió rápidamente un último vagón de acero desde Ogden para completar el cruce de la Quinta Avenida, y los primeros trenes de pasajeros planificados para utilizar el Cutoff serían para los aficionados de San Francisco que viajaran a Stanford para ver un partido de fútbol. [44] La nueva línea se inauguró oficialmente el 8 de diciembre de 1907. [28]
El avance promedio en los túneles fue de 8 pies por día (2,4 m/d). [15] La longitud total de los cinco túneles es de 9.947 pies (3.032 m) tal como se completaron [15] (10.180 pies (3.100 m) tal como se diseñó), [45] lo que representa una quinta parte de la longitud total de 9,81 millas (15,79 km) del Bayshore Cutoff. [27] Cada túnel comparte el mismo diseño de sección transversal, siendo un arco semicircular de 30 pies (9,1 m) de ancho para acomodar dos vías espaciadas a 13 pies (4,0 m) de distancia (de línea central a línea central). La altura total en el centro del túnel es de 27 pies (8,2 m), con un espacio libre de 22 pies (6,7 m) por encima de la parte superior del riel en cada línea central de vía. Las vías están elevadas 1 pie 8 pulgadas (0,51 m) por encima del piso del túnel mediante balasto y traviesas. [45]
El túnel 2 se construyó mediante excavación y cubierta , pero los otros cuatro se construyeron primero hundiendo galerías piloto de aproximadamente 8 por 7 pies (2,4 por 2,1 m) de sección transversal en las esquinas inferiores del túnel. [1] [46] Después de que se completaron estas dos primeras galerías, se construyeron parcialmente las paredes laterales de hormigón y se colocaron soportes de madera para permitir la excavación de dos galerías más sobre las primeras galerías hasta la línea de arranque donde el arco de ladrillo semicircular se encuentra con las paredes laterales de hormigón. Con la excavación de la galería lateral completa, se vierten las paredes laterales de hormigón. [46] Luego se perforó una quinta galería en el vértice del túnel, seguida de la excavación del espacio restante entre el vértice y las galerías laterales. [1] Una vez que se completaron estas excavaciones iniciales, dejando un "núcleo" de roca en el centro del túnel, se colocó un arriostramiento de madera para sostener la roca en la parte superior del túnel y se instaló un encofrado de arco de acero. [46] Después de cubrir el encofrado del arco con tablones, se colocaron de cinco a seis capas de ladrillo para formar el arco semicircular, que descansaba sobre paredes laterales de hormigón. [1] El espacio entre la parte superior del arco y el túnel excavado se rellenó con roca suelta o con hormigón si la presión era especialmente grande. Se quitaron los soportes de madera temporales y el encofrado del arco, y el resto del túnel se despejó mediante voladuras, y la roca volada se clasificó para incorporarla al hormigón. [46]
Los túneles 1 y 2 enmarcan la actual estación de la calle 22. El túnel 1 está justo al norte de la estación y el túnel 2 al sur. Ambos túneles atraviesan Potrero Hill . El túnel 2 es el único de los cinco túneles construidos con perforaciones gemelas para dar cabida a cuatro vías, aunque la perforación occidental está actualmente cerrada. La perforación occidental se construyó porque se necesitaba un muro de contención de hormigón alto para soportar una calle de la ciudad que corra junto a ese segundo túnel. [1] Tunnel Top Park, en 1100 Pennsylvania Avenue, está dentro del derecho de paso de propiedad de Caltrain. Estos dos túneles se perforaron principalmente a través de roca serpentinita con vetas de arcilla. [1]
El ferrocarril Western Pacific Railroad (WP) también construyó un túnel a través de Potrero Hill casi al mismo tiempo; [47] las vigas de soporte dentro del túnel Western Pacific se incendiaron en 1962, lo que provocó su colapso y posterior relleno. El área sobre el túnel WP permaneció sin desarrollar hasta la década de 1990. [48]
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El túnel 3 atraviesa el barrio de Hunters Point . Fue construido debajo del orfanato de St. Joseph. Las vías se encuentran a 53 m (175 pies) por debajo de la superficie del suelo. [15] El túnel 3 se perfora a través de arena húmeda y formaciones silicatadas duras. [1]
El túnel 4 cruza Candlestick Point . La antigua fábrica y sede de Schlage , construida en 1926, se encuentra justo al oeste del portal sur del túnel 4. En 1907, se observó que el túnel 4 había sido perforado a través de un terreno muy húmedo y en parte a través de esquisto. [1] El terremoto de abril de 1906 provocó que un manantial comenzara a filtrarse en el túnel 4, lo que pasó desapercibido hasta varios meses después del evento sísmico, cuando el hormigón armado del túnel terminado comenzó a abultarse, lo que finalmente provocó que el agua se filtrara en el túnel. El manantial no se tapó hasta 1911. [49]
El túnel 5 cruza Sierra Point y fue perforado a través de arenisca dura. [1] El túnel 5 fue abandonado en 1956 cuando la antigua Bayshore Highway (que ahora es el actual Bayshore Boulevard en Brisbane y South San Francisco) se expandió a la Bayshore Freeway dividida de seis carriles . [50] La ruta de la autopista se movió hacia el este a lo largo de una nueva calzada construida sobre relleno entre Candlestick Point y Sierra Point, [51] que también empujó la línea ferroviaria hacia el este, eliminando la necesidad del túnel. [52] Parte del relleno se tomó arrasando Sierra Point al nivel del ferrocarril. [53] El portal sur habría surgido entre Bayshore Boulevard y Bayshore Freeway, pero desde entonces se ha rellenado. El portal norte todavía existe, pero el acceso está restringido por una cerca con candado al lado de un estacionamiento justo al lado de Bayshore Boulevard.
El relleno extraído de la excavación del túnel y los cortes se utilizó para construir una nueva terminal ferroviaria en Visitacion. Uno de los cortes, en Visitacion Point, tenía 95 pies (29 m) de profundidad y extrajo 750.000 yardas cúbicas (570.000 m 3 ) de material. [27] SP compró Visitacon Cove y construyó 2,5 millas (4,0 km) de caballetes para verter el relleno en la bahía de San Francisco, recuperando 156 acres (63 ha) de tierra en total. [15] En total, se utilizaron más de 3.000.000 yardas cúbicas (2.300.000 m 3 ) de relleno para recuperar tierra para la terminal ferroviaria, incluidas 1.895.000 yardas cúbicas (1.449.000 m 3 ) de lodo dragado de la bahía de San Francisco. Debido a que el patio de Bayshore se construyó sobre tierras recuperadas del mar, los cimientos del edificio se levantaron sobre pilotes colocados a una profundidad promedio de 55 pies (17 m), y el relleno debajo de los rieles requirió una reposición constante durante diez años hasta que estuvo suficientemente compactado. [7]
El patio de Bayshore contenía aproximadamente 50-65 millas (80-105 km) de vía, en un área aproximadamente triangular delimitada por la línea principal Bayshore Cutoff (al este), la autopista Bayshore (al oeste, ahora Bayshore Boulevard), el túnel 4 (al norte) y el corte profundo en Visitacion Point (al sur). [7] Se extendía 8,400 pies (2,600 m) de largo, medido de norte a sur, y 1,800 pies (550 m) de ancho de este a oeste en el vértice del triángulo. [23] [24] Se autorizaron 18,2 millas (29,3 km) adicionales de vía en enero de 1917 junto con los edificios del taller principal. Para 1921, el patio de Bayshore estaba sustancialmente completo. [7]
El diseño del patio de Bayshore tenía treinta y ocho vías en el espacio principal de carga; siete vías en los extremos norte y sur tenían cada una una capacidad de cincuenta vagones. El extremo norte del patio también tenía catorce vías de almacenamiento (capacidad total de 472 vagones) y dieciocho vías de clasificación. [23] En total, la capacidad total del patio ferroviario era de 1.068 vagones en 24 vías de entrada y 1.078 vagones en 19 vías de salida. 7 de las vías de salida tenían una capacidad máxima de 74 vagones cada una. La mayoría de las vías estaban espaciadas a 13 pies (4,0 m) entre las líneas centrales. [7] SP consolidó sus operaciones de carga y mantenimiento en el patio de Bayshore; el mantenimiento se había realizado anteriormente en dos ubicaciones: 16th y Harrison, y Mariposa. [54] El joroba del patio fue la segunda joroba construida en la Costa Oeste [27] (después del patio de clasificación en Roseville ). [1]
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El mantenimiento de las locomotoras de vapor comenzaba en la rotonda. Una vez que la locomotora salía de la rotonda, se trasladaba al foso de transferencia (al noroeste de la rotonda), desde donde se movía de lado sobre una plataforma de transferencia de 78 pies (24 m) de largo que se desplazaba sobre seis rieles [7] para alinearse con una vía hacia los talleres de montaje y maquinaria, donde una grúa pórtico levantaba la caldera y la colocaba en un vagón para moverla 300 pies (91 m) al sur hasta el taller de tanques y calderas para su reacondicionamiento. [27] En el apogeo de las operaciones entre 1911 y 1958, más de 3000 personas trabajaban en el patio de maniobras y los talleres. [26] El patio de maniobras manejaba 42 000 vagones por mes en 1921 y tenía 1196 empleados que ganaban un promedio mensual de 164,31 dólares estadounidenses (equivalente a 2900 dólares en 2023). [25] Como el segmento más transitado de SP, el patio ferroviario manejó 22 millones de toneladas brutas por milla de carga en la década de 1920 y 46,5 millones de toneladas brutas por milla durante la Segunda Guerra Mundial. [25]
El sitio de Bayshore Yard fue adquirido por Tuntex (ahora Universal Paragon) en 1989. Universal Paragon ha propuesto reurbanizar el área como el desarrollo Brisbane Baylands . A partir de 2013 [actualizar], los únicos edificios que quedan del patio ferroviario son Roundhouse (construido alrededor de 1910, abandonado), Tank and Boiler Shop (construido alrededor de 1920, arrendado a Lazzari Fuel en 1963 y utilizado como almacén de carbón) y la Planta de fabricación de hielo Visitacion (construida en 1924 para Pacific Fruit Express , actualmente arrendada a Machinery and Equipment, Inc.). [27] [55]
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La rotonda Bayshore de Southern Pacific Railroad , en la intersección de Industrial Way y Bayshore Ave. en Brisbane, California , fue incluida en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 2010. [56] [57]
El Bayshore Roundhouse se terminó de construir en 1910 y todavía sigue en pie, aunque sufrió daños en un incendio en octubre de 2001 que destruyó aproximadamente la mitad del techo. [58] La construcción del Roundhouse comenzó en 1908, poco después de que se completara el Bayshore Cutoff, y fue uno de los primeros edificios del nuevo patio ferroviario de Bayshore. [25]
La rotonda abarca un arco de 108 grados y tiene un radio interior de 125 pies (38 m) y un radio exterior de 212 pies (65 m). [25] Tiene cuarenta puestos, y una central eléctrica en el lugar, al norte de la rotonda, proporcionaba vapor para el uso de la locomotora, quemando carbón de un búnker de 600 pies (180 m) de largo. [23] Diecisiete de los puestos (numerados del 24 al 40, en el sentido de las agujas del reloj) estaban dentro del edificio y cubiertos. [26] [25] Los puestos del 1 al 23 estaban fuera de las vías de los bigotes, aunque los planos de construcción, los artículos contemporáneos y la presencia de pilotes de cimentación sugieren que la rotonda se diseñó originalmente para encerrar estos también. [7] [25] La pared adyacente al puesto n.º 40, en el lado este del edificio, contiene cuatro juegos de ventanas, y la circunferencia exterior del edificio tiene dos juegos de ventanas para cada puesto. Hay un muro cortafuegos (entre los puestos n.° 32 y n.° 33) sin ventanas (que evitó que el incendio de 2001 destruyera el techo de los puestos n.° 33 a 40), y el muro adyacente al puesto n.° 24 no tiene ventanas, ya que originalmente estaba destinado a servir como un segundo muro cortafuegos interior. [25]
En su construcción original, la plataforma giratoria funcionaba neumáticamente con un diámetro de 24 m (80 pies). [7] La plataforma giratoria se amplió a 34 m (110 pies) en 1941 utilizando acero rescatado del puente del río Pájaro ; con la ampliación, la rotonda fue capaz de soportar las locomotoras de vapor más grandes de SP. [26] El incendio de 2001 destruyó el techo que cubría los puestos del n.° 24 al n.° 32. [25] Hoy, [ ¿cuándo? ] es la última rotonda de ladrillo en pie en California, [26] y se agregó al Registro Nacional de Lugares Históricos en 2010. [56]
El edificio de los talleres de montaje y de maquinaria (o Backshops) tenía una superficie de 130,4 por 449 pies (39,7 m × 136,9 m), y tenía 15 fosos de motor, cada uno de 55 pies (17 m) de longitud, con una grúa pórtico de 120 toneladas cortas (110 t) en la parte de montaje, y una grúa más pequeña de 15 toneladas cortas (14 t) en la parte de los talleres de maquinaria. [7] Una escena de la película Harold y Maude se filmó en Bayshore Yard; el edificio de Backshops se utilizó como estudio de Glaucus, el artista que está tallando un desnudo de Maude en hielo. Ese edificio fue demolido a mediados de la década de 1980. [59] [60]
Los talleres de tanques y calderas dejaron de funcionar con el fin de las locomotoras de vapor en la década de 1950, y fueron arrendados a la Compañía de Combustibles Lazzari en 1963, que hoy los utiliza para almacenar carbón. [27]
Otros talleres en 1921 incluían el taller de pintura de locomotoras; el edificio de la fábrica de cepillado y reparación de vagones, otro gran taller con una superficie de 185 por 335,5 pies (56,4 m × 102,3 m); y el cobertizo de reparación de vagones de mercancías, de 117 por 441 pies (36 m × 134 m). [7]
La planta de fabricación de hielo Visitacion, en el extremo sur del patio de Bayshore, se terminó de construir en 1924. Tenía capacidad para congelar 90 toneladas cortas (82 t) de hielo al día y podía almacenar 2300 toneladas cortas (2100 t). Produjo hielo entre 1924 y 1955 para los vagones refrigerados de Pacific Fruit Express . El edificio se vendió a Market Street Van & Storage Company en 1962. [27]
De norte a sur:
La sección de relleno sobre el agua entre la autopista completada en Third Street en San Francisco hacia el sur hasta Candlestick Point y a través del agua abierta de un brazo de la Bahía de San Francisco hasta Sierra Point y conectando con la autopista completada cerca de Butler Road, en el sur de San Francisco es la única parte de la autopista que queda por completarse entre el Puente de la Bahía y justo al norte de Redwood City.
LEYENDA: Construcción de la autopista Bayshore en Sierra Point mirando hacia el sur. Nótese la reubicación de SPRR. Se eliminó el túnel en el centro derecho.
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